Bavaria C38, Dufour 390, Hanse 388: Tre barche da crociera di circa undici metri a confronto
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Ogni anno, i test di gruppo YACHT a Neustadt, sul Mar Baltico, sono diventati parte del programma editoriale annuale della più grande rivista di vela d'Europa. Previsti dopo la fiera di Amburgo Ancora Yachtfestival, i confronti tra le classi hanno contribuito a definire i contenuti della rivista negli ultimi anni. Nel 2020 è stata la volta delle imbarcazioni da 40 piedi con salone a ponte, nel 2019 dei 45 cabinati e prima ancora dei dieci metri ad alte prestazioni e dei popolari tourer della classe entry-level. L'anno scorso hanno gareggiato sei performance cruiser di 12 metri.
Il piano per il confronto del 2021 era: i 38 piedi da crociera dei principali cantieri navali delle "big five". In altre parole, gli attuali undici metri di Bavaria, Beneteau, Dufour, Hanse e Jeanneau. L'obiettivo era quello di riunire un gruppo di cinque barche. Tre di esse hanno partecipato, il che è piuttosto notevole, vista la pandemia e le relative difficoltà nei cantieri navali. Il Bavaria C38, il Dufour 390 e l'Hanse 388 sono giunti a Neustadt per il test collettivo.
Gli yacht da crociera nella prova individuale:
Il segmento delle dimensioni è particolarmente interessante perché le imbarcazioni con scafo di circa undici metri offrono in ogni caso concetti navali comparabili. I 38 piedi dei principali cantieri navali si presentano tutti come derivati un po' più piccoli, più maneggevoli e quindi anche più economici delle loro sorelle più grandi della classe dei dodici metri di lunghezza dello scafo (40/41 piedi), che è anche molto popolare per il noleggio di yacht. In sostanza, le barche sono state solo leggermente ridotte nelle dimensioni, a parte alcuni dettagli. Anche le varianti di layout rimangono simili, in alcuni casi addirittura quasi identiche. Inoltre, le imbarcazioni più piccole sono larghe meno di quattro metri, il che può rappresentare un problema importante in molti porti.
Tuttavia, la denominazione 38 piedi è fuorviante. Con una lunghezza dello scafo di 10,99 metri, le imbarcazioni di confronto Bavaria C38 e Hanse 388 misurano in realtà solo 36 piedi. Il Dufour 390 è leggermente più lungo della concorrenza (11,20 metri) e quindi poco meno di 37 piedi. Quindi i produttori di questa classe stanno tutti barando un po' quando si tratta di etichettatura.
Linee moderne e volume abbondante
I modelli Bavaria C38 e Dufour 390 rappresentano il design degli yacht moderni, con bordi di chine vistosi e disegnati in avanti, poppe molto ampie e grande pienezza nella zona di prua. I loro bordi liberi sono alti e inclinati quasi verticalmente a favore di un maggiore volume per gli arredi interni. L'Hanse 388, invece, è una rielaborazione completa dell'Hanse 385 del 2011 ed è un po' più vecchio con linee più convenzionali. Lo scafo è un po' più stretto e si restringe maggiormente a poppa. Inoltre, il bordo libero è più basso e il telaio è moderatamente rotondo, anche a poppa.
In un confronto puramente visivo, il progetto di Judel/Vrolijk & Co. è quindi lo yacht più delicato, elegante e armonioso. I modelli Bavaria e Dufour sono più spigolosi e radicali all'esterno e, soprattutto, più massicci, soprattutto la nave di Giebelstadt progettata dall'italiano Maurizio Cossutti. Anche i progetti della Dufour provengono dall'Italia. Umberto Felci è stato per molti anni il partner di progettazione della società francese.
Non esistono pescaggi variabili per le imbarcazioni da crociera
Il gruppo di prova presenta un'uniformità per quanto riguarda le appendici dello scafo. In confronto, tutte le navi mantengono la chiglia fissa in ghisa a forma di L e una pala del timone. Non sono previste soluzioni mobili come chiglie girevoli o sollevabili. Anche per i pescaggi sono previste solo modifiche. Le chiglie standard si estendono verso il basso di due metri, mentre le chiglie piatte opzionali sono più corte di 20 (Dufour) o 40 centimetri (Bavaria e Hanse).
I concorrenti francesi di Beneteau e Jeanneau, invece, offrono una maggiore varietà in termini di pescaggio, che va menzionata in questo argomento fuori concorso. L'Oceanis 38.1 era disponibile anche in versione con chiglia a T sportiva o con chiglia integrale a secco con pescaggio flessibile. Il Sun Odyssey 380 può essere ordinato anche con una chiglia girevole per le zone di marea e di basso fondale. Entrambe le imbarcazioni francesi sono caratterizzate da due pale del timone.
Differenze nell'equipaggiamento velico degli yacht da crociera
Le barche in prova sono meno simili in termini di equipaggiamento di coperta. Dufour ha portato un 390 per il confronto, che si avvicina allo standard del cantiere. Ciò significa un armo regolare con fiocco autovirante e una randa convenzionale in Dacron. L'Hanse 388 è leggermente meglio equipaggiato con un upgrade delle vele (laminato di Quantum), ma è anche dotato di fiocco autovirante e randa steccata. Il Bavaria C38 è diverso. Affronta la concorrenza con un albero avvolgibile e un armadio Elvstrøm opzionale con un genoa sovrapposto e una randa splendidamente arrotondata in laminato di alta qualità. D'altra parte, il Bavaria è dotato solo di una chiglia corta e di un'elica di prua aperta fissa: vantaggi e svantaggi per la barca di Giebelstadt.
Con una capacità di carico delle vele di 4,1, tutti i tipi hanno lo stesso potenziale di prestazioni di serie. Questo rende ancora più interessante la domanda: come si comportano le barche a vela?
Dufour 390 con ottime prestazioni a vela in condizioni di vento maggiore
Per chiarire, Neustädter Bucht ha offerto condizioni di navigazione perfette nei tre giorni di prova, da quasi calmo a una brezza sostenuta. Con venti leggeri, le barche non si sono date molto da fare all'inizio; nessuno dei concorrenti è stato in grado di staccarsi in modo decisivo, né di bolina né nei percorsi con la scotta in camera. Tuttavia, il Dufour 390 soffre un po' a causa del fiocco autovirante relativamente corto sotto una pressione minima. L'armo è piuttosto avanzato, la misura J di 3,98 metri è di circa 30 centimetri più corta rispetto alle barche tedesche, nonostante lo scafo sia più lungo di 20 centimetri.
Con più vento, però, la marea cambia e il quadro si chiarisce, questa volta a favore del Dufour 390. Al traverso, la francese riesce a distinguersi dalla concorrenza, naviga velocemente con una buona altezza e, soprattutto, è visibilmente più verticale rispetto all'Hanse e al Bavaria, che sbandano di più nelle stesse condizioni. Il Dufour 390 è forse il più grande dei tre, ma con un peso totale di 7,7 tonnellate è anche la barca più leggera, il che si traduce in una migliore accelerazione e in un buon comportamento sulle onde.
Tutti gli yacht da crociera presentano punti di forza e di debolezza
In confronto, il Bavaria C38 è più pesante di quasi 1,4 tonnellate rispetto al Dufour quando è pronto a navigare e tende anche a sentirsi un po' bloccato sulle onde a causa dell'elica di prua aperta. La versione a chiglia corta del Bavaria, inoltre, perde quota quando si avvicina a terra. Sul percorso a scotta spaziale, l'Hanse 388 passa rapidamente in testa; con la sua linea di galleggiamento sottile, la poppa meno larga e quindi una superficie bagnata più piccola, può giocare a suo favore.
Nel complesso: una situazione di stallo in termini di prestazioni a vela. Tutte le barche mostrano punti di forza e di debolezza in presenza di forze del vento e angoli di incidenza diversi. Le differenze di prestazioni nel test non sono probabilmente dovute alle barche stesse, ma piuttosto alle diverse attrezzature.
Due modi di pensare alla disposizione della coperta
Sull'Hanse 388, tutte le scotte, le drizze e le cime d'assetto sono ricondotte ai winch direttamente davanti alle colonne di governo. Poiché il cantiere di Greifswald non offre un genoa in alternativa al fiocco autovirante per questo modello, la disposizione funziona generalmente bene e, soprattutto, è incondizionatamente adatta alla navigazione in solitario. Tuttavia, a poppa dei winch ci sono molte cime e i velisti devono sforzarsi di tenerle in ordine e ben organizzate. Tuttavia, sotto i sedili ci sono anche delle vere e proprie drizze per il timoniere. I winch aggiuntivi sulla mastra sono destinati solo alle scotte del gennaker o del code zero e sono disponibili solo come opzione.
Sul Bavaria C38 e sul Dufour 390, la randa o le scotte di un genoa opzionale più grande possono essere condotte a poppa verso il timoniere, il che rende le barche adatte alla navigazione con una sola mano, anche se solo in misura limitata. Le drizze e le cime d'assetto vengono azionate tramite i winch a lato della passerella. I co-sailor manovrano meglio e in modo più efficiente rispetto ai winch a poppa sulla mastra. Lo svantaggio di questa disposizione è che in pratica c'è sempre molto materiale di scotta sciolto sopra o nel corridoio, poiché non ci sono stive designate per le drizze su entrambe le navi. In confronto, il pozzetto di prua e il companionway della Hanse rimangono completamente liberi e privi di ostacoli, cosa che fa piacere ai marinai.
Dufour con molti comfort ed equipaggiamenti di serie
Il pozzetto è il più grande del Dufour, con una lunghezza di 2,33 metri. Qui è possibile stendersi e prendere il sole. Le panche del pozzetto sono più corte sulla Bavaria (1,65 metri) e sulla Hanse (1,60 metri). Sulla barca di Giebelstadt, in particolare, si sta seduti molto comodamente, appoggiati alla mastra del pozzetto, ergonomicamente angolata e sagomata in modo da adattarsi alla parte anteriore.
I cuscini in teak nel pozzetto sono di serie su tutte e tre le imbarcazioni. Il tavolo del pozzetto, invece, è incluso solo sul Dufour; Bavaria e Hanse lo fanno pagare a parte.
I due cantieri tedeschi risparmiano anche sulla piattaforma da bagno, che è disponibile solo a pagamento. Le barche standard sono prive del portello di poppa, che al giorno d'oggi dovrebbe far parte dell'equipaggiamento di base di una vera barca da turismo. Sul Dufour 390, invece, la piattaforma non solo è inclusa nel prezzo base, ma è anche la più grande del confronto.
Non c'è molto spazio per lo stivaggio in coperta
Per quanto riguarda lo spazio di stivaggio in coperta, il Bavaria C38 ottiene un ottimo risultato. Offre uno spazio esclusivo per le vele nel gavone di prua, dove, ad esempio, un gennaker nella calza o un code zero avvolgibile possono essere riposti e regolati direttamente da lì. Inoltre, i due box di prua nel pozzetto sono molto spaziosi e presentano ampie aperture per riporre gli oggetti più ingombranti. Se il Bavaria viene ordinato in versione a due cabine, la cabina di poppa sul lato sinistro viene utilizzata come ampio spazio di stivaggio. Tuttavia, è possibile accedervi solo dall'interno; non c'è un accesso diretto dal pozzetto attraverso l'apertura nel gavone del pozzetto, come invece accade sulle barche Hanse e Dufour.
Sull'Hanse 388 c'è solo un castello di prua sul lato di dritta. Questo è il modo in cui il cantiere ha voluto preservare l'ampio spazio della cabina di poppa sul lato sinistro e non aggiungerlo. Se l'Hanse è stato progettato con due cabine a poppa, la quantità di spazio di stivaggio sul ponte si riduce dolorosamente. I parabordi da soli occupano gran parte della capacità.
Solo il Dufour dispone di un apposito vano per la zattera di salvataggio. Tuttavia, il box è integrato nella poppa e può essere raggiunto solo quando la piattaforma da bagno è aperta, il che può essere difficile in condizioni di vento e onda. Sulle due imbarcazioni tedesche, la zattera di salvataggio deve essere stivata nei box di prua - se c'è spazio sufficiente - o fissata in coperta.
Nessuna ridondanza nei sistemi di controllo
Bavaria e Hanse installano sistemi di controllo di buona qualità di Jefa, ciascuno con un cavo di trazione continuo. Ciò significa che non c'è ridondanza nei sistemi. In entrambi i sistemi, tuttavia, l'autopilota si innesta direttamente sul quadrante del timone tramite un'asta di spinta. In caso di rottura dei paranchi a catena, del cavo di governo o delle pulegge sottocoperta, entrambe le imbarcazioni possono essere governate, almeno con l'autopilota opzionale.
Non è così per il Dufour. Con un solo cavo continuo, il sistema Lewmar non offre nemmeno una doppia sicurezza in caso di rottura. Inoltre, l'autopilota di questo sistema è accoppiato direttamente al cavo di comando. L'uso della barra di emergenza è quindi inevitabile in caso di guasto del sistema. Inoltre, la meccanica della barca Dufour è estremamente scomoda da raggiungere per le riparazioni e per regolare la tensione del cavo, a causa delle coperture avvitate nella cabina di poppa o nel castello di prua. Sulle barche tedesche, i quadranti e i cavi sono molto più facilmente accessibili sotto sportelli facilmente apribili nel pozzetto.
Motori più potenti per tutti e tre gli yacht da crociera
Tutte e tre le imbarcazioni di confronto sono dotate di un motore incorporato da 30 CV, saildrive ed elica bipala a passo fisso del cantiere. Questa motorizzazione standard sembra debole per i tourer piuttosto pesanti con uno scafo di undici metri di lunghezza, come confermano anche i cantieri navali, che raccomandano quindi ai loro concessionari di offrire le barche con un corrispondente upgrade di potenza. Anche le barche del test di gruppo ne sono dotate. Bavaria e Hanse sono equipaggiate con motori diesel common rail da 40 CV di Yanmar, mentre il Dufour è dotato di un motore opzionale da 50 CV di Volvo Penta.
L'investimento paga. Tutte e tre le imbarcazioni mostrano un'ottima e rapida reazione a motore durante le manovre in porto e accelerano in linea retta sia in avanti che all'indietro. Il potente motore da 50 CV è particolarmente evidente sul Dufour 390, così come l'elica pieghevole a tre pale opzionale. Quando si gira il timone, la francese, relativamente leggera, reagisce un po' più velocemente delle barche concorrenti ed è più facile da manovrare negli spazi ristretti del porto. Le barche Bavaria e Hanse impiegano un po' più di tempo per manovrare, soprattutto a poppa, prima che il timone faccia effetto. Tuttavia, le differenze non sono grandi.
A pieno carico, il Dufour 390 raggiunge una velocità di 8,2 nodi in acque calme e lisce; a velocità di crociera (80% della velocità massima) è di 7,6 nodi. Sul Bavaria C38, il registro indica 8,0 nodi a piena spinta e 7,0 nodi a spinta ridotta. Nonostante l'aggiornamento del motore, l'Hanse 388 è dotato solo di un'elica bipala pieghevole. Ciò le conferisce una velocità massima di 7,7 nodi (7,3 nodi di crociera).
Laminato integrale o sandwich nello scafo
Dufour e Hanse costruiscono gli scafi dei loro 38 in hand lay-up come un laminato completo in vetroresina con resina poliestere. Hanse utilizza anche una resina vinilestere di qualità superiore per lo strato barriera esterno, per una migliore protezione dall'osmosi. Anche lo scafo del C38 di Bavaria è realizzato a mano, ma come costruzione a sandwich in VTR con un'anima in schiuma di PVC. La barca è completamente laminata solo sotto la linea di galleggiamento. Il sandwich nello scafo significa generalmente strutture più rigide, meno peso e migliore isolamento.
La coperta del Bavaria è realizzata esattamente nello stesso modo. Anche i concorrenti costruiscono i ponti delle loro imbarcazioni come costruzioni a sandwich con un'anima in schiuma (Dufour) o in legno di balsa (Hanse). I francesi utilizzano anche il complesso processo di iniezione sotto vuoto con tecnologia RTM (Resin Transfer Moulding). Con questo metodo, il ponte viene prodotto in uno stampo chiuso, che garantisce superfici perfette all'interno, rendendo superflua l'installazione di un guscio interno aggiuntivo. In questo modo, il cantiere navale può risparmiare non solo peso, ma anche costi. I gruppi del pavimento di tutte e tre le imbarcazioni sono prodotti come strutture separate e successivamente incollati allo scafo.
Dopo la prima parte del test comparativo, i protagonisti sono più o meno alla pari nella valutazione complessiva, forse con alcuni vantaggi a favore di Dufour 390, che riesce a stupire sotto vela nonostante la sua semplice attrezzatura. Resta da vedere se la francese sarà in grado di difendere il suo piccolo vantaggio dopo la seconda parte.
Valutazione degli yacht da crociera intorno agli undici metri
Baviera C 38
Il design molto moderno e corposo con le chines pronunciate offre più spazio in coperta e più volume di stivaggio rispetto alla concorrenza. A vela, la nave mostra un certo potenziale, ma è sottovalutata rispetto a una chiglia corta e a un'elica di prua.
Design e concetto
- + Costruzione moderna
- + Scafo molto voluminoso
- + Carico delle vele nel castello di prua
- - Tavolo e piattaforma del pozzetto opzionali
Prestazioni e assetto a vela
- + Progettazione di layout personalizzati
- + Morsetti separati per la scotta della randa
- + Genoa sovrapposto in opzione
- - Leggermente più lento sotto macchina
- - Solo per una mano, con extra
Dufour 390
In condizioni di vento, l'attraente francese beneficia di un peso ridotto e di un piano velico equilibrato con fiocco autovirante. È la barca leggermente più veloce nel test di gruppo di bolina e naviga anche visibilmente più rigida. Il concetto è coerente e ben pensato
Design e concetto
- + La nave più leggera a confronto
- + Ampio pozzetto, dighe lunghe
- + Spazio per la zattera di salvataggio
- - Controllo poco accessibile
Prestazioni e assetto a vela
- + Veloce e alto nel vento
- + Buona gestione dell'equipaggio
- + Genoa sovrapposto in opzione
- - Misura J corta, fiocco piccolo
- - Tenditore del paterazzo solo come extra
Hanse 388
Come revisione del 385, l'Hanse 388 si basa sul progetto più vecchio del confronto. Le sue linee sono quindi più moderate e meno radicali, a tutto vantaggio del suo aspetto. Il layout di coperta convince per l'estrema praticità di gestione.
Design e concetto
- + Design visivamente armonioso
- + Posti a sedere confortevoli nella cabina di guida
- - Tavolo e piattaforma del pozzetto opzionali
- - Meno spazio di stivaggio sul ponte
Prestazioni e assetto a vela
- + Buone prestazioni, soprattutto in mare aperto
- + Adatta per l'uso con una sola mano
- + tenditore del paterazzo di serie
- - Non è possibile un genoa più grande
- - Nessun bompresso in opzione
Cifre chiave e valori misurati degli yacht da crociera
Potenziale
Cifra chiave adimensionale che stabilisce la superficie velica in relazione al dislocamento. Più alto è il valore, più alte sono le prestazioni teoriche potenziali.
1: Numero adimensionale. Calcolo: 2√S/3√V. Più alto è il valore, maggiore è la superficie velica (S) della nave rispetto al dislocamento (V).
Proporzione di zavorra (chiglie standard)
Rapporto tra la zavorra della chiglia e il peso totale. Maggiore è la percentuale di zavorra, maggiore è il momento raddrizzante. La stabilità dimensionale non viene presa in considerazione
Rapporto lunghezza/larghezza
I numeri esprimono il rapporto d'aspetto di uno yacht. I valori più alti indicano un'imbarcazione snella, quelli più bassi descrivono crepe ampie e voluminose.
Peso dello scafo al metro
Peso totale meno la zavorra diviso per la lunghezza in metri. Il valore indica il peso di una nave (senza chiglia, ma con gli interni).
Altezze del bordo libero
Altezza dello scafo sopra la linea di galleggiamento. Misurata a poppa (a poppa), all'altezza delle sartie (al centro) e direttamente a prua (a prua).
Dati tecnici degli yacht da crociera
Baviera C38
- Ingegnere progettista:Cossutti Y. D.
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto: 10,99 m
- Lunghezza totale:11,38 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 10,28 m
- Larghezza: 3,98 m
- Alla spina/alternativa: 2,05/1,65 m
- Velocità teorica del tronco: 7,8 kn
- Peso: 9,1 t
- Ballast/proporzione: 2,2 t/24 %
- Altezza dell'albero sopra la linea di galleggiamento: 18,57 m
- Randa: 46,0 m2
- Fiocco autovirante: 28,5 m2
- macchina (Yanmar): 21 kW/29 CV
- Serbatoio del carburante: 210 l
- Serbatoio dell'acqua dolce: 210 l
- Serbatoio di raccolta: 70 l
Costruzione dello scafo e della coperta
Costruzione a sandwich in vetroresina con anima in schiuma, vetro E e resina poliestere. Costruito in hand lay-up
Dufour 390
- Ingegnere progettista: Felci Yacht Design
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto:11,20 m
- Lunghezza totale:11,94 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento:10,50 m
- Larghezza: 3,99 m
- Alla spina/alternativa: 1,95/1,75 m
- Velocità teorica del tronco:7,9 kn
- Peso:7,7 t
- Ballast/proporzione: 2,1 t/27 %
- Altezza dell'albero sopra la linea di galleggiamento: 17,60 m
- Randa: 36,6 m2
- Fiocco autovirante: 29,9 m2
- (Volvo Penta): 22 kW/30 CV
- Serbatoio del carburante: 200 l
- Serbatoio dell'acqua dolce: 200 l
- Serbatoio di raccolta: 50 l
Costruzione dello scafo e della coperta
- Scafo: Laminato integrale in vetroresina con supporto manuale.
- Ponte: Sandwich di vetroresina con anima in schiuma, costruito con iniezione sotto vuoto
Hanse 388
- Progettista: Judel/Vrolik & Co.
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto: 10,99 m
- Lunghezza totale: 11,40 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 10,40 m
- Larghezza:3,90 m
- Alla spina/alternativa: 2,06/1,62 m
- Velocità teorica del tronco:7,8 kn
- Peso: 8,3 t
- Ballast/proporzione: 2,4 t/29 %
- Altezza dell'albero sopra la linea di galleggiamento:17,60 m
- Randa: 41,2 m2
- Fiocco autovirante: 27,8 m2
- macchina (Yanmar):21 kW/29 CV
- Serbatoio del carburante: 160 l
- Serbatoio dell'acqua dolce: 295 l
- Serbatoio di raccolta: 64 l
Costruzione dello scafo e della coperta
- Scafo: Laminato integrale in vetroresina con supporto manuale.
- Ponte:Sandwich di vetroresina con anima in legno di balsa. Esterno in vinile per gli strati esterni
Questo articolo è apparso per la prima volta su YACHT 14/2021 ed è stato rivisto per la presente versione online.
