Collisione tra yacht: La BSU lancia un monito – le imbarcazioni di soccorso non devono diventare esse stesse un pericolo

L’Ufficio federale per le indagini sugli incidenti marittimi ha ora inserito il caso della collisione tra il rimorchiatore “VB Rönnebeck” e lo yacht a vela “Schöner Wohnen”, avvenuta nella rada di Nordperd al largo di Rügen, nella propria serie “Lessons Learned”. Il documento sintetico si rivolge esplicitamente a tutte le parti coinvolte – dalle autorità marittime ai diportisti – e indica conseguenze che vanno oltre il singolo caso. Il rapporto di indagine dettagliato documenta la dinamica dell'incidente e le carenze sistemiche; YACHT ne aveva già parlato nel comunicato «Incidente al largo di Rügen: quando la sicurezza stradale diventa un pericolo» riferisce.

Cosa era successo?

All’epoca, la “VB Rönnebeck”, in qualità di imbarcazione di sicurezza del traffico, sorvegliava una zona di sicurezza attorno a due navi metaniere all’ancora. Per l’equipaggio della «Schöner Wohnen», tuttavia, questo incarico speciale non era riconoscibile: il rimorchiatore non recava alcuna segnaletica particolare e appariva quindi come un normale natante a motore.

Quando il comandante del rimorchiatore ritenne che lo yacht non avrebbe mantenuto la distanza prescritta, si diresse verso di esso accelerando fino a circa dieci nodi. Lo yacht era sintonizzato sul canale VHF 16. Non fu effettuata alcuna chiamata su questo canale di comunicazione e di emergenza. Solo quando si trovava a pochi metri di distanza, il capitano del rimorchiatore ha cercato di stabilire un contatto a voce e di far passare lo yacht sul canale 13. Entrambe le imbarcazioni hanno infine virato a dritta – e sono entrate in collisione.

La BSU formula in modo inequivocabile la conseguenza fondamentale: la mancata risposta a una chiamata radio non costituisce un motivo per ridurre ulteriormente la distanza. Proprio perché le imbarcazioni da diporto non sono obbligatoriamente dotate di radio VHF, AIS o radar, un'imbarcazione di sicurezza deve essere in grado di agire in modo sicuro anche in assenza di contatto radio.

La sicurezza stradale richiede distanziamento e segnali chiari

La nuova analisi pone l’accento proprio sull’avvicinamento stesso. Essa rileva che: l’alta velocità, le distanze di sorpasso ridotte e le traiettorie di intercettazione inadeguate riducono il tempo di reazione. Inoltre, possono innescare proprio quella manovra che si vorrebbe evitare: l’altro veicolo reagisce a una presunta rotta di collisione.

Ciò – secondo la BSU – vale indipendentemente dal fatto che un’imbarcazione da diporto violi o meno una restrizione locale. Nelle zone con traffico da diporto, le imbarcazioni di sicurezza devono tenere conto del fatto che le distanze minime dalle zone di sicurezza potrebbero non essere rispettate con precisione. Il loro compito non li esonera dal rispetto delle norme vigenti in materia di prevenzione delle collisioni. Anche un’imbarcazione con un incarico speciale deve scegliere una rotta che lasci in ogni momento spazio sufficiente per eventuali cambiamenti imprevisti di rotta o di velocità.

La regola fondamentale per tutti i soggetti coinvolti rimane: una la direzione indicata come segnale di un possibile rischio di collisione richiede un intervento tempestivo e chiaro. In caso di intenzioni poco chiare, ciò comporta un avvisi tempestivo via VHF e, se necessario, segnali di attenzione. Il Regole di prevenzione delle collisioni non riconoscono alcun privilegio che giustifichi un avvicinamento pericoloso.

L'etichettatura rimane il problema sistemico

La BSU ribadisce così anche la critica espressa nel rapporto d’indagine: un veicolo di sicurezza stradale deve essere chiaramente riconoscibile dagli altri utenti della strada. Senza scritte e segnali specifici, dal semplice avvicinarsi di un trattore non è possibile dedurne né la funzione né l’intenzione.

Come possibile soluzione, l’autorità aveva indicato una luce gialla sincrona e la scritta «Guard Vessel» su entrambi i lati. Entrambe le misure dovrebbero rendere immediatamente riconoscibile la funzione del veicolo. Allo stesso tempo, la BSU richiede procedure operative standardizzate: quando si deve comunicare via radio? Quale distanza va mantenuta al momento del contatto? Quando vanno utilizzati i segnali luminosi o acustici? E quando è necessario coinvolgere la centrale di controllo del traffico?

La questione è destinata ad acquisire maggiore rilevanza. Con gli impianti di GNL, i parchi eolici offshore e altre infrastrutture, il numero delle aree in mare soggette a restrizioni temporanee è in aumento. Per i velisti rimane quindi importante tenere conto, già in fase di pianificazione della crociera, delle norme relative ai terminali GNL e alle zone di sicurezza. Ciò include anche le ordinanze generali e gli avvisi relativi alla zona di navigazione in questione.

Cosa possono imparare gli skipper da questo caso

Chi è in viaggio con una radio FM accesa non dovrebbe limitarsi ad ascoltare solo il canale 16. Le centrali di traffico spesso annunciano i messaggi su quel canale, ma trasmettono le informazioni vere e proprie sui canali di lavoro. Senza la funzione Dual Watch, questi annunci potrebbero passare inosservati.

D’altra parte, i velisti non dovrebbero considerare affrettatamente un rimorchiatore in avvicinamento come un normale incontro. La funzione specifica di un’imbarcazione di sicurezza del traffico può passare inosservata se priva di contrassegni. Proprio in questi casi, però, non servono speculazioni su un presunto obbligo di dare la precedenza, ma piuttosto mantenere la distanza, osservare la situazione e chiarire tempestivamente la situazione. YACHT spiega quali obblighi si applicano in caso di incontri nella panoramica su Diritto di precedenza e manovre di evitamento secondo il KVR.

Raccomandazioni – ma non vincolanti

La BSU è un’autorità investigativa, non un’autorità di regolamentazione. Le sue raccomandazioni non sono giuridicamente vincolanti. Al momento non è chiaro se in futuro i veicoli di sicurezza stradale dovranno essere dotati di una luce gialla sincronizzata, se verrà introdotto un obbligo di identificazione o se le procedure operative saranno standardizzate. A tal fine sarebbe necessaria una modifica del quadro giuridico da parte del Ministero federale dei trasporti (BMV) a livello nazionale. Per un adeguamento delle norme di prevenzione delle collisioni (KVR) a livello internazionale sarebbe competente l’Organizzazione marittima internazionale (IMO); la Germania, in qualità di Stato contraente, potrebbe presentare una proposta di modifica tramite il Ministero federale dei trasporti. In entrambi i casi, tali processi possono richiedere anni. Fino ad allora, la situazione rimane invariata: una nave con un incarico di sicurezza non deve necessariamente essere riconoscibile come tale dalle altre. E questo, come dimostra il caso della «VB Rönnebeck», non è un problema puramente teorico.

Suggerimenti di lettura

Comunicazioni radio a bordo degli yacht spiega le modalità di comunicazione con i porti, le chiuse e le centrali di controllo del traffico, nonché il contatto radio diretto tra le navi. Il riferimento alla pratica è particolarmente calzante nel caso al largo di Rügen: il libro tratta il traffico di routine e le comunicazioni di sicurezza non solo come argomento d’esame, ma come parte integrante della quotidianità a bordo.

Certificati radio VHF SRC e UBI si concentra maggiormente sui fondamenti della radiocomunicazione VHF. Il manuale tratta delle comunicazioni di zona, delle comunicazioni di sicurezza e dell’interazione tra VHF-DSC, AIS e altri sistemi. Per gli skipper che desiderano aggiornare le proprie conoscenze o approfondire in modo mirato le procedure in mare, fornisce il quadro tecnico e giuridico alla base di una chiara comunicazione radio.

Come valuta la comunicazione tra la navigazione professionale e quella da diporto nelle zone con aree di sicurezza? E cosa dovrebbe cambiare, secondo lei?