Collisione al largo di Rügen: Quando la sicurezza del traffico diventa un pericolo

Il rimorchiatore "VB Rönnebeck" avrebbe dovuto garantire la sicurezza il 28 agosto 2023. In qualità di nave per la sicurezza del traffico, stava monitorando la rada di Nordperd al largo di Rügen, dove erano ancorate due petroliere di GNL. Quando lo yacht a vela "Schöner Wohnen" si è avvicinato alla zona, il rimorchiatore ha virato verso di lui, a quasi dieci nodi. Lo skipper dello yacht ha visto un'imbarcazione a motore in rotta di collisione. Non si rese conto che si trattava di una nave di sicurezza. La situazione è degenerata: entrambe le navi hanno manovrato, entrambe hanno cercato di evitarsi. Alla fine si sono comunque scontrate. DL'Ufficio federale per le indagini sui sinistri marittimi (BSU) ha indagato sull'incidente. e giunge a una conclusione chiara: il problema risiede nel sistema.

Una nave, due compiti, nessuna etichettatura

Il rimorchiatore "VB Rönnebeck" è stato impiegato per conto della Deutsche ReGas GmbH & Co. KGaA. La rada di Nordperd si trova sul lato orientale dell'isola di Rügen, a sud-est della baia "Prorer Wiek" vicino a Sassnitz, dove il terminale ha una capacità di rigassificazione annuale fino a 13,5 miliardi di metri cubi di gas naturale. Due metaniere erano ancorate lì in un pacchetto, per il quale era prescritta una distanza di sicurezza di un miglio nautico.

In questa giornata il rimorchiatore ha svolto due funzioni: Era in attesa come rimorchiatore di assistenza e allo stesso tempo sorvegliava l'area intorno alle petroliere come veicolo di sicurezza del traffico (VSF). Il problema: dall'esterno era impossibile riconoscere quale ruolo stesse svolgendo. Non c'era un'etichettatura speciale, né luci evidenti. Per il comandante della "Schöner Wohnen", la "VB Rönnebeck" era semplicemente un'imbarcazione a motore - e quindi obbligata a intraprendere un'azione evasiva in conformità alle norme di prevenzione delle collisioni.

Cinque minuti alla collisione - senza una parola

La barca a vela stava percorrendo la rada a vela con un vento da sud-ovest di forza tre-quattro, con raffiche fino a sei Beaufort, su una rotta verso sud-est a circa cinque-sei nodi. La sua radio VHF era accesa - sul canale 16, il canale internazionale di chiamata e di emergenza. Da una distanza di circa 500 metri, il capitano del rimorchiatore sospettava che lo yacht non avrebbe mantenuto una distanza di sicurezza. Accelerò a dieci nodi e si diresse verso l'imbarcazione da diporto.

Secondo il comandante, ci sono voluti circa cinque minuti prima che il rimorchiatore si avvicinasse abbastanza da permetterle di entrare in contatto visivo con l'equipaggio sul ponte. Si aspettava una manovra evasiva, ma invano. Non c'è stata alcuna chiamata radio sul canale 16. Non c'erano segnali sonori. Nessun avvertimento, nessuna indicazione della zona di sicurezza. Ai segnali manuali del comandante si è risposto solo con un cenno di saluto dal ponte del rimorchiatore.

Secondo la sua stessa dichiarazione, il capitano del rimorchiatore si è avvicinato allo yacht a meno di 8-10 metri su una rotta parallela. Solo a quel punto ha tentato di stabilire un contatto chiamando dal ponte di comando - per continuare a comunicare tramite il canale 13 del VHF. Non attraverso il canale 16, sul quale lo yacht era in ascolto.

Quando la distanza è diventata troppo ridotta, lo yacht ha cercato di evitarla virando a dritta. Anche il rimorchiatore ha cambiato rotta a dritta. Le imbarcazioni si sono scontrate. Solo dopo la collisione il capitano del rimorchiatore ha chiamato verbalmente lo yacht chiedendogli di passare al canale 13. Solo allora è avvenuto il primo contatto radio. Solo allora è avvenuto il primo contatto radio.

Il sistema è fallito

La BSU giunge a un giudizio chiaro: l'incidente non è stato il risultato di un singolo errore, ma il risultato di diversi fattori interagenti. Particolarmente critici:

Mancanza di riconoscibilità: in Germania, i veicoli per la sicurezza del traffico non sono tenuti a essere contrassegnati esternamente come tali. La Direzione generale per le vie navigabili e la navigazione (GDWS) ritiene che l'etichettatura sia necessaria solo se l'intervento richiede "più tempo", per motivi di costo. Il BSU ritiene che ciò sia sbagliato: "Il criterio decisionale decisivo per l'etichettatura di un VSF dovrebbe essere l'analisi dei rischi".

Rotta di intercettazione problematica: il rimorchiatore si è avvicinato in modo tale che lo yacht ha percepito una rotta di collisione. Il BSU critica: "Se necessario, le VSF devono essere in grado di effettuare rotte di intercettazione adeguate che escludano in ogni momento una collisione".

Nessuna comunicazione: fino alla collisione non c'è stato alcun contatto radio VHF, nessun segnale acustico, nessun avvertimento. Lo yacht era in ascolto sul canale 16 e il capitano del rimorchiatore avrebbe potuto raggiungerlo. Non ci ha provato. Invece, ha navigato verso lo yacht, si è avvicinato a pochi metri e solo allora ha cercato di mettersi in contatto chiamando dal ponte. Il BSU afferma: "La mancanza o il ritardo nella comunicazione ha contribuito al fatto che i comandi delle imbarcazioni coinvolte non sono stati in grado di riconoscere le reali intenzioni dell'altra imbarcazione".

Ignoranza delle norme di circolazione: lo skipper della barca a vela era a conoscenza del fatto che le navi cisterna per il trasporto di GNL devono essere tenute a distanza di sicurezza. Tuttavia, non era a conoscenza dell'ordine generale specifico per la rada di Nordperd. Sebbene la sua radio fosse accesa, non aveva la funzione dual-watch: poteva ascoltare solo un canale. I rapporti sulla situazione oraria del centro di traffico di Warnemünde erano annunciati sul canale 16, ma trasmessi sui canali di lavoro 9 e 13. Non poteva ascoltarli. Non riusciva a sentirli. Né sapeva che lì era in funzione un veicolo per la sicurezza stradale. E anche se lo avesse saputo: Lo yacht non disponeva di apparecchiature tecniche come l'AIS o il radar per determinare l'esatta distanza dall'ormeggio.

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Il BSU chiede standard uniformi

L'autorità investigativa sta ora formulando chiare raccomandazioni. Indirizzate al Ministero Federale dei Trasporti, esse richiedono:

• Un requisito di etichettatura uniforme per i veicoli per la sicurezza stradale nell'area nazionale di applicazione e
• l'introduzione di norme armonizzate a livello internazionale, idealmente nel Regolamento sulla prevenzione delle collisioni (CPR).

La BSU richiede il GDWS:

• Un ulteriore sviluppo dei principi esistenti per una migliore riconoscibilità,
• procedure standardizzate per stabilire un contatto in una fase iniziale (comunicazioni radio, messaggi di sicurezza, segnali di attenzione) e
• Standard di istruzione e formazione per i comandanti che svolgono compiti di sicurezza del traffico.

In particolare, il BSU propone Una luce gialla di modo comune chiaramente distinguibile dai segnali prescritti dalle COLREG e un'etichetta leggibile "Guard Vessel" su entrambi i lati dell'imbarcazione. L'esempio mostra: L'etichettatura potrebbe essere realizzata in modo economico con teloni stampati che possono essere attaccati e rimossi rapidamente se necessario.

Un problema non nuovo, ma sempre più urgente.

Ma il problema non è nuovo. Le imbarcazioni per la sicurezza del traffico sono utilizzate dalle autorità di navigazione per tutte le misure di sicurezza del traffico, ma finora soprattutto sulle vie navigabili interne, dove la situazione del traffico è più gestibile.

Il crescente utilizzo dello spazio marittimo da parte di turbine eoliche, terminali GNL e altre infrastrutture critiche rende sempre più necessario l'uso delle VSF. Le condizioni quadro legali e organizzative non hanno tenuto il passo con questo sviluppo.

La mancanza di etichettatura dei veicoli per la sicurezza stradale non è un problema isolato. È un esempio di uno sviluppo in cui le misure di sicurezza operativa vengono introdotte più rapidamente degli standard associati.

L'obiettivo di un'inchiesta sui sinistri marittimi è quello di descrivere e analizzare in modo esaustivo l'incidente con l'obiettivo di prevenire incidenti futuri, spiega il BSU. Nel caso della rada di Nordperd, l'autorità ha adempiuto a questo mandato: Il rapporto d'inchiesta non solo identifica le cause dirette dell'incidente, ma rivela anche le debolezze del sistema.

L'attuazione delle raccomandazioni spetta ora alle autorità responsabili e ai legislatori. Fino ad allora, le navi per la sicurezza del traffico rimarranno ciò che erano nel caso della "VB RÖNNEBECK": Navi con una missione di sicurezza che non sono riconoscibili come tali per gli altri.