KVR spiega: Quando subentrano l'obbligo di deviazione e l'obbligo di mantenimento della rotta

Una mite notte d’estate sul Mar Baltico: la brezza moderata fa scivolare la barca a vela quasi senza rumore su una rotta di mezzo vento. A parte il magnifico cielo stellato, si intravede solo una singola luce verde a babordo, davanti a noi. Un innocuo vicino o un potenziale avversario? In situazioni del genere, nella mente degli skipper esperti si attiva automaticamente il “meccanismo delle regole”: che tipo di imbarcazione è? Da quale lato proviene? Qual è la regola da applicare? Chi deve cedere il passo? In realtà, però, all’inizio c’è un’altra domanda: esiste davvero un pericolo di collisione?

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Probabilità di successo

Come nella prima parte dedicata a Responsabilità e presunta precedenza secondo il KVR Come spiegato in precedenza, le norme internazionali sulla prevenzione delle collisioni (KVR) non prevedono la precedenza. Esse stabiliscono solo degli obblighi e prevedono una ripartizione dei ruoli tra i veicoli coinvolti, distinguendo tra utenti della strada tenuti a dare la precedenza e quelli tenuti a mantenere la propria traiettoria.

Un malinteso comune consiste nel presumere, già al momento in cui si avvista un altro veicolo, che vi sia di norma una corrispondente ripartizione dei ruoli. Se, come nell’esempio iniziale, si incontrano due imbarcazioni a vela o anche due motoscafi, è tuttavia necessario un ulteriore presupposto: la ripartizione dei ruoli secondo le KVR si applica solo quando essi «si avvicinano in modo tale da far sussistere il pericolo di una collisione».

Il rischio di collisione secondo il KVR inizia con la rilevazione della direzione

Per questo motivo, la regola 7 del KVR impone a ogni veicolo di verificare innanzitutto «con tutti i mezzi disponibili» se sussista un pericolo di collisione. Si tratta di qualcosa di più del semplice tenere gli occhi aperti, come richiede la regola 5: non appena si avvista un altro veicolo, è inoltre richiesta un’analisi della situazione. E la regola 7 rivela anche cosa occorre verificare in tale contesto, poiché secondo essa si deve sempre presumere l’esistenza di un pericolo di collisione quando la direzione della bussola di un veicolo in avvicinamento non cambia in modo evidente – in breve, quando la direzione rimane fissa.

La prima domanda è quindi: la luce verde si sta effettivamente avvicinando e la sua direzione rimane costante? Naturalmente, nella pratica non fa mai male, per ogni evenienza, simulare mentalmente la possibile manovra di evitamento. Tuttavia, le due imbarcazioni sono tenute a dare la precedenza o a mantenere la rotta solo quando la rilevazione rimane costante. Se sono visibili le luci di posizione di più imbarcazioni, ne derivano le relative priorità: con chi la situazione potrebbe diventare critica? Chi tra queste si sta avvicinando più rapidamente?

Strumenti utili

Alcuni si accontentano di effettuare una rilevazione utilizzando un montante della ringhiera o qualcosa di simile. Risultati più affidabili si ottengono con un cannocchiale da marina dotato di bussola di rilevamento. Rispetto a una bussola di rilevamento portatile, offre il vantaggio dell’ingrandimento: in questo modo, nel caso di navi di grandi dimensioni, è possibile utilizzare un determinato dettaglio come punto di riferimento per il rilevamento – ad esempio il ponte, la prua, il fumaiolo o una luce di posizione.

Se la prima volta rilevo questo punto a 300 gradi e pochi minuti dopo a 310 gradi, significa che per il momento non c’è pericolo. Se invece la rilevazione cambia di poco e allo stesso tempo la nave diventa più grande, devo presumere che ci sia una potenziale rotta di collisione. In caso di mare mosso, mi baso sull’intervallo entro cui oscilla la rilevazione. Se inizialmente è compresa tra 305 e 310 gradi e poco dopo tra 310 e 315 gradi, posso tirare un sospiro di sollievo, per il momento.

Naturalmente, l’altra imbarcazione dovrebbe comunque continuare a essere monitorata. Soprattutto nel caso di imbarcazioni molto grandi e di navi vicine, una rotta che sembra allontanarsi può trasmettere un falso senso di sicurezza, come sottolinea anche la Regola 7. In caso di incertezze, essa fornisce anche una chiara indicazione: in caso di dubbio, si deve sempre ipotizzare lo “scenario peggiore”, ovvero un pericolo imminente di collisione. Se, nell’esempio iniziale, la luce verde oscillasse fortemente avanti e indietro senza consentire una rilevazione affidabile della direzione, i ruoli verrebbero comunque assegnati.

Avere tutto sotto controllo

Come ulteriore strumento ausiliario, la regola 7 menziona il radar. Essa figura nella sezione I delle norme di precedenza e di guida, che, secondo la regola 4, si applica in tutte le condizioni di visibilità. L’uso del radar è quindi previsto anche in condizioni di ottima visibilità. Sorge spontanea la domanda: cosa non riescono a fare il radar, la vedetta e la bussola di rilevamento in condizioni di buona visibilità?

La risposta è: una proiezione in avanti. Quanto ci avvicineremo presumibilmente all’altro veicolo e quanto tempo rimane prima di raggiungerlo? Attraverso l’analisi dell’immagine radar è possibile determinare il cosiddetto Closest Point of Approach (CPA) e il Time to Closest Point of Approach (TCPA) – ovvero il punto di massima vicinanza tra i due veicoli e il tempo che manca al raggiungimento della distanza minima di sorpasso. Il TCPA viene calcolato in base alla distanza e alla velocità di avvicinamento e, a sua volta, stabilisce le priorità: per quale veicolo con un CPA critico occorre intervenire per primo?

La procedura di analisi in questione è denominata «plotting» ed è espressamente menzionata nella regola 7. È irrilevante se ciò avvenga graficamente o tramite una funzione elettronica MARPA (Mini Automatic Radar Plotting Aid). Tanto più che in questa fase non si tratta di una manovra evasiva basata sull’immagine radar. A meno che non prevalgano condizioni meteorologiche che limitino la visibilità, la manovra evasiva viene effettuata in linea di principio in base alla visibilità. D’altronde, il radar non consente di riconoscere di quale tipo di veicolo si tratti.

​CPA e TCPA

Il calcolo del CPA e del TCPA facilita la valutazione dei potenziali rischi di collisione. Si tratta di una proiezione anticipata dell’ulteriore avvicinamento a un altro veicolo sulla base dei dati di movimento rilevati dal radar o dall’AIS. Nel grafico viene calcolata la situazione alle ore 10:00 per i successivi 15 minuti. L’avvicinamento massimo non si verifica quindi solo al superamento della linea di avamposto alle ore 10:15, ma già dopo 11 minuti (TCPA). La distanza minima di passaggio è pari a 0,6 miglia nautiche (CPA).

La vedetta contro lo schermo

Il radar deve quindi rimanere sempre in funzione? Secondo la regola 7, il suo scopo è quello di fornire «un preavviso tempestivo». Inoltre, può servire a chiarire situazioni poco chiare. Per la funzione di allerta precoce, tuttavia, l’individuazione affidabile dei bersagli da parte del radar dovrebbe estendersi ben oltre il campo visivo della vedetta. Ciò non è affatto sempre il caso sulle imbarcazioni da diporto. Inoltre, i semplici sistemi radar da diporto, con la loro risoluzione limitata e le dimensioni ridotte dello schermo, non sempre forniscono un’analisi più affidabile rispetto all’osservazione visiva.

In breve: dipende dalle condizioni del singolo caso. Tanto più che per le imbarcazioni da diporto non esiste un obbligo generale di dotazione radar che definisca i relativi requisiti minimi. Chi non è sicuro che il proprio sistema radar fornisca risultati attendibili, in situazioni poco chiare farebbe meglio a presumere fin da subito un rischio di collisione. Infatti, la Regola 7 stabilisce anche che non si debbano trarre conclusioni da informazioni radar insufficienti.

La situazione è diversa per alcune «grandi navi», che, a causa della visibilità limitata dalla plancia, devono fare affidamento su un’ulteriore valutazione delle immagini radar anche in condizioni meteorologiche ottimali. Nei loro confronti è necessario garantire la propria visibilità installando un riflettore adeguato e/o un ricetrasmettitore AIS in tutte le condizioni di visibilità.

Dati poco chiari

Oltre al radar, anche il sistema automatico di identificazione delle navi (AIS) fornisce informazioni sul traffico circostante, compresi il CPA e il TCPA. Tuttavia, le KVR non ne fanno menzione. Ciò potrebbe essere dovuto al fatto che, nel caso dell’AIS, sussistono sempre dei dubbi sull’attualità e l’accuratezza delle informazioni disponibili.

A ciò si aggiunge il fatto che nell’AIS compaiono solo le imbarcazioni che trasmettono i dati corrispondenti – e non sono affatto tutte. Ciononostante, l’AIS può essere utile nella prevenzione delle collisioni, ad esempio nella valutazione delle dimensioni e della manovrabilità delle imbarcazioni. Inoltre, in situazioni poco chiare, offre la possibilità di stabilire un contatto diretto.

È opportuno, tra l’altro, mantenere delle riserve anche riguardo al tipo di imbarcazione segnalato. Uno yacht a vela che nell’AIS si presenta come «Sailing Vessel» non deve necessariamente navigare a vela. Questo si può chiarire solo a vista: la singola luce verde sul Mar Baltico di notte appartiene in ogni caso a una barca a vela – anche se nell’AIS appare come imbarcazione da diporto, ovvero come «Pleasure Craft».

Mantenere le distanze

Il comportamento corretto in caso di pericolo di collisione è stabilito dalle regole 8, 16 e 17. Secondo la regola 16, chi è tenuto a dare la precedenza deve «agire il più presto possibile e in modo deciso». In pratica ciò significa: non aspettare di vedere come si evolve la situazione, ma deviare immediatamente non appena si accerta il proprio obbligo di deviazione. Tanto più che una manovra di deviazione non solo deve impedire una collisione, ma, secondo la regola 8, deve «garantire una distanza di sorpasso sicura». Questo requisito va ben oltre: in base ad esso, chi ha l’obbligo di dare la precedenza deve, in linea di principio, mantenersi lontano dalla zona circostante dell’altra imbarcazione. Passare sfiorando appena la poppa non sarebbe quindi un comportamento conforme alle regole. Inoltre, un sorpasso proprio davanti alla prua sarebbe in contrasto con il principio di prudenza della regola 2.

A partire da quale distanza un CPA equivalga a una zona critica di prossimità dipende, a sua volta, dal singolo caso. In alcuni tratti di zona di navigazione non è sempre possibile evitare del tutto una certa vicinanza. In mare aperto, invece, si dovrebbe mantenere la massima distanza possibile dai veicoli che mantengono la rotta. Una manovra di evitamento deve inoltre essere così evidente da essere immediatamente e inequivocabilmente riconoscibile dall’altro veicolo «visivamente o tramite radar». Chi, in quanto soggetto all’obbligo di evitamento, si dirige semplicemente verso la poppa di un’altra imbarcazione, continua a mostrarle la propria prua o, di notte, le due luci di fiancata. Allo stesso tempo, il radar emetterebbe un allarme CPA continuo. Ognuno può chiedersi se ciò sia inequivocabilmente riconoscibile dall’altra imbarcazione come manovra di evitamento.

Girare o fermarsi

Allo stesso modo, si dovrebbe evitare di “avvicinarsi gradualmente” mediante continue piccole variazioni di rotta o di velocità. Possono sorgere dubbi anche quando l’imbarcazione che sta schivando vira bruscamente a causa del moto del mare o, in presenza di raffiche di vento, vira regolarmente di bolina e di poppa. In linea di principio vale la regola: meglio mantenere una distanza eccessiva che insufficiente. Dopotutto, se si vedesse una sola luce verde in una notte buia, non si potrebbe essere sicuri se si tratti di una piccola barca a vela o di un grande quattro alberi.

Una virata su larga scala richiede tuttavia uno spazio libero sufficiente. In alternativa, secondo la regola 8, si potrebbe eventualmente prendere in considerazione una fermata completa. Mi è già capitato più volte di mettere temporaneamente la mia barca a vela di prua per adempiere al mio obbligo di dare la precedenza. Soprattutto su vie navigabili molto trafficate come l’Elba inferiore, questa non è una manovra insolita. L’obbligo di dare la precedenza, tra l’altro, cessa solo quando l’altra imbarcazione è «definitivamente passata e fuori pericolo». Per questo bisogna mettersi nei panni di chi mantiene la rotta: quando, dal suo punto di vista, la situazione sarebbe definitivamente risolta?

All'ultimo momento

Nel frattempo, ai sensi della regola 17, il conducente che mantiene la propria traiettoria è tenuto a mantenere la rotta e la velocità. Come già spiegato nella prima puntata, non gode quindi di alcuna “carta bianca”. A tale obbligo è prevista una sola eccezione: nel caso in cui risulti evidente che il conducente tenuto a dare la precedenza non adempia al proprio obbligo.

Una semplice supposizione non è sufficiente. È possibile chiarire la situazione segnalando all'imbarcazione in questione il proprio obbligo di dare la precedenza. Ciò può avvenire tramite un segnale acustico – almeno cinque brevi suoni consecutivi – oppure tramite una chiamata via radio marittima. Se l'altra imbarcazione continua a non reagire, chi mantiene la rotta può agire autonomamente per risolvere la situazione. Questa manovra è nota anche come «manovra dell’ultimo momento». Tuttavia, chi ha la precedenza non è obbligato a compierla, a meno che le due imbarcazioni non si avvicinino a tal punto che chi ha l’obbligo di dare la precedenza non possa più impedire efficacemente la collisione da solo. Anche se in quel momento si spostasse, la collisione sarebbe comunque inevitabile. In tal caso, chi ha la precedenza è tenuto a spostarsi a sua volta, effettuando la cosiddetta manovra dell’ultimo istante.

La presunta "classe regina"

Oltre ai veicoli tenuti a dare la precedenza e a quelli che seguono una traiettoria prestabilita, la regola 8f introduce una categoria speciale: i veicoli il cui passaggio in sicurezza non deve essere ostacolato. Alcuni li collocano al primo posto nella gerarchia. In realtà, però, le KVR non riconoscono a questi veicoli diritti particolari, ma si limitano a imporre obblighi agli altri veicoli. Pertanto, i veicoli il cui passaggio in sicurezza non deve essere ostacolato rimangono comunque tenuti a rispettare le regole di precedenza previste dalle KVR qualora si profili un pericolo di collisione. Tuttavia, gli altri veicoli sono tenuti a comportarsi in modo tale da evitare fin dall’inizio che si verifichi una suddivisione dei ruoli tra chi mantiene la propria traiettoria e chi è tenuto a dare la precedenza.

Quando, alla guida di un'imbarcazione da diporto, ci si imbatte in un veicolo di questo tipo, non è quindi necessario valutare se sussista un pericolo di collisione: in questo caso, in linea di principio, si deve cedere il passo e mantenersi a distanza. E a questo proposito non si dovrebbero lasciare spazio a dubbi. Infatti, già la sola possibilità di un rischio di collisione determinerebbe una corrispondente ripartizione dei ruoli. Non si dovrebbe quindi, ad esempio, passare davanti alla prua di tali imbarcazioni, nemmeno in caso di incrocio. Allo stesso modo, va evitato il sorpasso ravvicinato, poiché anche questo potrebbe determinare una ripartizione dei ruoli.

Ai sensi dell’articolo 18d, rientrano in questa categoria tutti i natanti con pescaggio ridotto. Il loro passaggio in sicurezza non deve essere ostacolato da nessun altro natante, a meno che quest’ultimo non sia a sua volta incapace di manovrare o nella impossibilità di farlo. Inoltre, le imbarcazioni a vela e le imbarcazioni a motore di lunghezza inferiore a 20 metri non devono ostacolare il passaggio in sicurezza delle navi in canali navigabili stretti, né quello dei natanti a motore che utilizzano una zona di separazione del traffico (VTG).