Nelle zone più frequentate, nelle belle giornate estive, a volte si concentrano così tante barche e yacht in uno spazio ristretto che, vista da terra, sembra quasi di poter passare da una barca all’altra a piedi asciutti fino alla riva opposta. Ciò che dal punto di vista dello spettatore offre uno spettacolo suggestivo, può significare molto stress per i diretti interessati: chi deve dare la precedenza? Chi deve mantenere la rotta? In che misura le regole di precedenza apprese sono d’aiuto in questi casi? È davvero possibile risolvere tali situazioni solo attraverso la formale ripartizione dei ruoli? O non è forse piuttosto richiesta una convivenza rispettosa, nel senso della buona marineria? Le risposte si trovano nell’analisi delle norme vigenti sul comportamento di base nel traffico nautico – non nel senso di un trattato giuridico, ma per quanto riguarda le linee guida che ne derivano per la pratica.
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Nei corsi per la patente di guida, quando si affronta il tema del diritto marittimo, spesso si sente un mormorio di disappunto nell’aula. Questo perché molti lo associano al noioso apprendimento a memoria di norme contorte che hanno ben poco a che vedere con la vita reale. Eppure proprio l’opera più importante in materia di diritto marittimo – il Regolamento internazionale del 1972 per la prevenzione delle collisioni in mare, in breve Regolamento per la prevenzione delle collisioni (KVR) – fornisce indicazioni sorprendentemente pratiche sul comportamento corretto da tenere in acqua. Con appena 16 regole di precedenza e di navigazione, regolano l’intero traffico marittimo mondiale – il resto è costituito da indicazioni generali e norme relative all’illuminazione e ai segnali diurni. E con soli circa 17.000 caratteri – poco più di questo articolo di YACHT – vengono prese in considerazione le situazioni più disparate.
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Non è una raccolta di citazioni
Ciò è possibile grazie a una sistematica ben congegnata. Per comprendere il KVR e metterlo in pratica, non bisogna quindi considerare le singole regole solo isolatamente. Citazioni famose tratte dalla letteratura, come «C’è qualcosa di marcio in Danimarca», non bastano a spiegare di cosa tratti realmente l’opera di Shakespeare «Amleto».
Un esempio tipico è la situazione di precedenza tra una barca a vela e una nave portacontainer secondo il KVR. Ai sensi della regola 18, la nave portacontainer, in quanto imbarcazione a motore, dovrebbe cedere il passo. In pratica, però, ogni velista farebbe bene a tenersi il più lontano possibile da questi grandi colossi. Lo stesso vale per uno yacht a motore che si avvicina da dritta, anche se secondo la regola 15 sarebbe comunque la nave portacontainer a dover cedere il passo. Spesso si ipotizza che vi sia una discrepanza tra teoria e pratica. Se però si considerano le KVR nel loro insieme, questa presunta contraddizione si risolve in gran parte. Non si tratta solo della regola 18 o della regola 15. E quindi non tutti i casi sono così chiari come potrebbero sembrare a prima vista.
Specifiche tecniche
Una particolarità delle norme di prevenzione delle collisioni consiste nel fatto che esse non riconoscono alcun diritto ai veicoli, ma impongono esclusivamente degli obblighi. Nelle discussioni sulle situazioni di evitamento ricorre spesso il concetto di “diritto di precedenza”. Tuttavia, tale concetto non è presente nelle norme sulla prevenzione delle collisioni. In esse si parla di soggetti tenuti a dare la precedenza e di soggetti tenuti a mantenere la rotta. Questi ultimi sono tenuti a mantenere la propria rotta e la propria velocità. Chi ha la precedenza non sarebbe soggetto a tali restrizioni, purché non metta in pericolo altri utenti della strada.
Un esempio: quando una barca a vela e uno yacht a motore si avvicinano su rotta di collisione, il velista non può più fare ciò che vuole. È vero che, secondo la regola 18, lo yacht a motore ha l’obbligo di evitare la collisione, ma anche il velista ha un obbligo: quello di non cambiare rotta, per quanto possibile. Ciò ha lo scopo di impedire che una manovra di evitamento venga vanificata da una manovra opposta dell’altra imbarcazione. Naturalmente si possono immaginare situazioni – e se ne verificano anche nella pratica – in cui ciò non è così facile da mettere in atto. Tuttavia, anche per questi casi le KVR forniscono linee guida adeguate.
A proposito, possono essere considerati “veicoli che mantengono la rotta” o “veicoli tenuti a dare la precedenza” solo i veicoli ai sensi della regola 3. Tra questi rientrano tutte le imbarcazioni che possono essere utilizzate come mezzi di trasporto sull’acqua. Ciò vale anche per le tavole da windsurf, le barche a remi e i pedalò. Un materassino gonfiabile o altri articoli da bagno, invece, non sono considerati veicoli. Essi rimangono esclusi dalla tipica ripartizione dei ruoli prevista dal codice della navigazione (KVR). Ciò non esonera tuttavia gli altri utenti della navigazione dall’obbligo di evitare le collisioni.
Regole senza pass gratuito
Tale obbligo deriva dalla regola 2, secondo la quale occorre sempre tenere conto di «tutti i pericoli della navigazione e della collisione». Esso fa parte della sezione A del KVR, intitolata «Disposizioni generali». Essa precede le norme vere e proprie relative alla navigazione e alle manovre evasive e definisce il quadro generale di riferimento. I principi qui formulati valgono in ogni caso e devono essere sempre tenuti presenti.
E la regola 2 richiede chiaramente molto di più che limitarsi a seguire le regole di evitamento della Parte B – come ad esempio la regola 18 o la 13. Tutti i comandanti e gli equipaggi devono sempre adottare misure di precauzione adeguate, «come richiesto dalla prassi marittima generale o dalle circostanze particolari del caso». La regola 2 li obbliga addirittura espressamente a discostarsi dalle norme di evasione specifiche della Parte B, qualora ciò sia necessario per scongiurare un pericolo immediato.
In pratica, ciò significa che, oltre alla semplice applicazione delle regole, è richiesta anche una valutazione del contesto:
- nessuna concezione rigida della precedenza
- nessuna ostinazione cieca nel mantenere lo status di operatore di riferimento
- ma una prevenzione responsabile dei rischi
La domanda è quindi: quale sarebbe, nel caso specifico, il modo più sicuro per ridurre il rischio di collisione?
Applicando questo ragionamento all’esempio della nave portacontainer: se una barca a vela o uno yacht a motore si avvicinassero a un’enorme nave da carico in modo tale da creare un rischio di collisione, adotterebbero effettivamente misure di precauzione sufficienti per evitare in modo affidabile uno scontro? Un comportamento del genere è conforme alla prassi marittima generale? Oppure, secondo la regola 2, non sarebbe piuttosto opportuno mantenere una distanza adeguata?
È solo una questione di interpretazione?
A prima vista potrebbe sembrare arbitrario: è tutta una questione di discrezionalità? Tuttavia, anche nell’ambito del KVR vale il principio secondo cui la norma più specifica prevale. Ciò significa che esiste una chiara ripartizione dei ruoli: una nave portacontainer soggetta all’obbligo di deviazione ai sensi delle regole 18 o 13 non diventa improvvisamente responsabile della rotta in virtù della regola 2.
Tuttavia, lo status di “imbarcazione che mantiene la rotta” della barca a vela ai sensi della Regola 18 o dell’imbarcazione a motore che si avvicina da dritta ai sensi della Regola 13 non costituisce affatto un “pass gratuito”. La Regola 2 non ridefinisce i ruoli, ma non esonera nessuno dalle proprie responsabilità. Le norme di evitamento specifiche della Parte B si applicano di norma, ma richiedono anche un ragionamento responsabile. Nella pratica ciò significa mettersi nei panni dell’altro: potrebbe forse non avermi visto? È in grado di effettuare una manovra di evitamento conforme alle regole senza trovarsi a sua volta in difficoltà?
Pensare insieme invece di imporre
Non appena sorgono dubbi sul fatto che una situazione possa risolversi senza problemi per tutte le parti coinvolte secondo le regole di manovra di emergenza previste dal KVR, è bene non agire in modo affrettato. In pratica, ciò significa, in situazioni poco chiare, ad esempio rallentare, mantenersi liberi di manovrare, stabilire eventualmente un contatto via radio e simili.
In questo contesto, la regola 2 non relativizza le regole di precedenza, ma garantisce una maggiore attenzione alle situazioni complesse che nella pratica non si risolvono così facilmente. Ad esempio, quando sono coinvolti più veicoli e la situazione diventa confusa. Rispettare il codice della strada richiede quindi di dare prova di buona condotta al volante, nel senso di un comportamento rispettoso nei confronti degli altri.
Guidare sempre con prudenza
Il principio generale di prudenza si traduce in obblighi concreti nelle regole 5 e 6. I requisiti da esse previsti, ovvero una sorveglianza attenta e una velocità di sicurezza, sono difficilmente separabili nella pratica. Infatti, una velocità di sicurezza significa poter evitare in qualsiasi momento e senza difficoltà un altro veicolo che compaia all’improvviso. E ciò presuppone a sua volta che gli altri veicoli vengano individuati per tempo – ovvero che si presti costantemente attenzione.
Al contrario, si potrebbe anche affermare, in modo un po’ esagerato: senza una vedetta, nessuna velocità è davvero sicura. Questo pone un problema ai velisti in solitaria che percorrono lunghe distanze: durante i periodi di riposo, infatti, fanno solitamente affidamento su un allarme elettronico anticollisione tramite AIS e/o radar. Tuttavia, l’AIS rileva solo i veicoli che trasmettono dati, mentre il rilevamento radar dipende dalle proprietà di riflessione del bersaglio e dalle condizioni ambientali.
Secondo il KVR, tuttavia, la vedetta dovrebbe ottenere «una visione d’insieme completa della situazione» – e ciò attraverso «la vista e l’udito», nonché con qualsiasi altro mezzo disponibile adeguato alle condizioni del momento. In caso di visibilità limitata, il radar e l’AIS sono quindi strumenti di grande aiuto. Altrimenti, è necessario tenere gli occhi ben aperti, anche a poppa e dietro le vele.
Limite di velocità globale
Oltre alle condizioni di visibilità e ai limiti dei sistemi tecnici, vengono elencati anche altri fattori determinanti per una velocità sicura, tra cui il volume di traffico e la manovrabilità. Per i velisti, che possono influenzare la velocità della propria imbarcazione solo in misura limitata, ciò significa rimanere sempre pronti a effettuare una manovra in situazioni difficili. Se si navigasse a motore, invece, in caso di traffico intenso o maltempo bisognerebbe tenere la mano vicina alla leva dell’acceleratore.
Occorre inoltre tenere conto delle limitazioni alla visibilità dovute al profilo costiero: dietro un promontorio alto, infatti, nemmeno il radar e l’AIS di bordo riescono a vedere. È inoltre necessario prestare particolare attenzione nelle zone con bagnanti o windsurfisti, poiché spesso è possibile individuare solo molto tardi una testa o una tavola capovolta in acqua.
Nella vita quotidiana, sulle imbarcazioni da diporto – soprattutto con un equipaggio ridotto – si aggiunge un ulteriore aspetto: in questi casi l’orizzonte percettivo è spesso nettamente inferiore alla distanza visiva teorica, il che relativizza anche alcune regole empiriche come la “Half-Distance-Rule”. Chi contemporaneamente timona, naviga, regola le vele o prepara una manovra non può monitorare costantemente l’intero ambiente circostante. Nella pratica, quindi, una velocità sicura dovrebbe basarsi piuttosto su ciò che l’equipaggio è effettivamente in grado di valutare. In breve: valutare realisticamente le proprie capacità di reazione e, in caso di dubbio, è meglio ridurre la velocità di un livello.
Rispetto invece di presunzione
Le KVR forniscono una linea guida per la prevenzione tempestiva dei pericoli: questa è la loro finalità principale. Esse disciplinano non tanto i “diritti”, quanto piuttosto le responsabilità. E partono dal presupposto che i comandanti delle navi si comportino in modo consono e responsabile: rispetto anziché presunzione e prudenza anziché avventatezza – partendo da questa premessa, è sufficiente un quadro normativo snello.
Dove si applicano le KVR?
Ai sensi della regola 1, il campo di applicazione della KVR comprende l’alto mare e le «acque ad esso collegate e percorse da navi marittime». Il concetto di «alto mare» è definito nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).
Di conseguenza, ogni Stato può rivendicare come acque territoriali una zona che si estende fino a 12 miglia marine dalla costa. Questa zona di 12 miglia marine è nota anche come mare costiero. A queste si aggiungono una zona contigua larga fino a 24 miglia marine e una zona economica esclusiva (ZEE), che può estendersi addirittura fino a 200 miglia marine.
Tuttavia, poiché queste zone costituiscono per lo più uno specchio d’acqua contiguo al mare aperto, in tali aree si applicano ovunque le norme KVR. Ciò comprende anche gli specchi d’acqua che si estendono nell’entroterra, purché siano navigabili da navi marittime. E in Germania le navi marittime navigano anche sull’Elba fino ad Amburgo o sul Weser fino a Brema.
Tuttavia, gli Stati possono emanare norme speciali per le proprie acque territoriali che integrano le disposizioni della KVR. In Germania va menzionato in particolare il Regolamento sulle vie navigabili marittime (SeeSchStrO). Nelle zone di confine con altri Stati possono esistere anche norme comunitarie, come ad esempio il regolamento di navigazione della foce dell’Ems, basato su un accordo tedesco-olandese. A ciò si aggiungono disposizioni locali, quali ad esempio i regolamenti portuali. È opportuno informarsi sulle specifiche nazionali e regionali consultando le guide nautiche prima di salpare. A prescindere dalle norme nazionali integrative, le KVR costituiscono il fondamento centrale della prevenzione delle collisioni nelle acque percorse dalle navi marittime.
Suggerimenti di lettura
KVR. SeeSchStrO riunisce le norme internazionali per la prevenzione delle collisioni, il regolamento sulle vie navigabili marittime e il regolamento di navigazione dell’estuario dell’Ems. I lettori possono consultare il testo integrale delle norme illustrate nell’articolo e tenere a portata di mano le basi giuridiche relative alle situazioni che coinvolgono barche a vela, yacht a motore e navigazione professionale.
Regolamento sulle vie navigabili marittime approfondisce le norme nazionali di navigazione relative alle vie navigabili marittime tedesche. L’edizione commentata illustra, tra l’altro, le regole di navigazione, le luci, i segnali visivi e le disposizioni relative alle zone di emergenza, alle aree naturali protette e alle zone vietate. A differenza della raccolta completa in formato compatto presentata nel primo volume, questa edizione offre una maggiore contestualizzazione e un orientamento più chiaro per l’applicazione pratica, quando le norme generali del KVR si applicano alle condizioni concrete di una determinata zona di navigazione.
Regole di prevenzione delle collisioni Completa l'articolo con un'edizione compatta da bordo del regolamento internazionale KVR. Il volume contiene il testo completo del regolamento, illustrazioni, sintesi di facile comprensione e segnali visivi per piccole imbarcazioni. In questo modo è possibile consultare direttamente a bordo gli obblighi di precedenza, le regole di rotta e le indicazioni relative alla velocità di sicurezza. Il libro è particolarmente indicato per i velisti che desiderano applicare le regole con sicurezza non solo durante il corso per il brevetto, ma anche nella pratica.
In mare, troppo spesso il rispetto formale della legge prevale sulla sicurezza? Dove finisce il comportamento conforme alle norme e dove inizia la buona pratica marinaresca? Scrivete la vostra opinione nei commenti.