KVR spiega: Pensare con la propria testa invece di insistere sul diritto di precedenza

​Nelle zone più frequentate, nelle belle giornate estive, a volte si concentrano così tante barche e yacht in uno spazio ristretto che, guardando dalla riva, sembra quasi di poter passare da una barca all’altra a piedi asciutti fino alla sponda opposta. Ciò che dal punto di vista dello spettatore offre uno spettacolo suggestivo, può significare molto stress per i diretti interessati: chi deve dare la precedenza? Chi deve mantenere la rotta? In che misura le regole di precedenza apprese sono d’aiuto in questi casi? È davvero possibile risolvere tali situazioni solo attraverso la formale ripartizione dei ruoli? O non è forse richiesta piuttosto una convivenza rispettosa, nel senso della buona marineria? Le risposte si trovano nell’analisi delle norme vigenti sul comportamento di base nel traffico marittimo – non nel senso di un trattato giuridico, ma per quanto riguarda le linee guida che ne derivano per la pratica.

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Nei corsi per la patente di guida, quando si affronta il tema del diritto marittimo, spesso si sente un mormorio di disapprovazione tra i partecipanti. Questo perché molti lo associano alla noiosa memorizzazione di regole contorte che hanno poco a che vedere con la vita reale. Eppure proprio l’opera più importante in materia di diritto marittimo – le Regole internazionali del 1972 per la prevenzione delle collisioni in mare, in breve Regole per la prevenzione delle collisioni (KVR) – fornisce indicazioni sorprendentemente pratiche sul comportamento corretto da tenere in mare. Con appena 16 regole di precedenza e di navigazione, esse regolano l’intero traffico marittimo mondiale – il resto è costituito da indicazioni generali e norme relative alle luci di navigazione e ai segnali diurni. E con soli circa 17.000 caratteri – poco più di questo articolo di YACHT – vengono prese in considerazione le situazioni più disparate.

​Non è una raccolta di citazioni

Ciò è possibile grazie a una sistematica ben congegnata. Per comprendere la KVR e applicarla nella pratica, non bisogna quindi considerare le singole regole solo singolarmente. Citazioni famose tratte dalla letteratura, come «C’è qualcosa di marcio in Danimarca», non bastano a spiegare di cosa tratti realmente l’opera di Shakespeare «Amleto».

Un esempio tipico è la situazione di precedenza tra una barca a vela e una nave portacontainer secondo il KVR. Ai sensi della regola 18, la nave portacontainer, in quanto imbarcazione a motore, dovrebbe cedere il passo. In pratica, però, ogni velista farebbe bene a tenersi il più lontano possibile da quelle grandi navi. Lo stesso vale per uno yacht a motore che si avvicina da dritta, anche se secondo la regola 15 sarebbe comunque la nave portacontainer a dover cedere il passo. Spesso si ipotizza che vi sia una discrepanza tra teoria e pratica. Se però si considerano le KVR nel loro insieme, questa presunta contraddizione si risolve in gran parte. Non si tratta infatti solo della regola 18 o della regola 15. E quindi non tutti i casi sono così chiari come potrebbero sembrare a prima vista.

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Specifiche tecniche

Una particolarità delle norme anticolisione consiste nel fatto che esse non riconoscono alcun diritto ai veicoli, ma impongono esclusivamente degli obblighi. Nelle discussioni sulle situazioni di evitamento si parla spesso del concetto di diritto di precedenza. Tuttavia, tale concetto non è presente nelle norme di prevenzione delle collisioni. In esse si parla invece di soggetti tenuti a cedere il passo e di soggetti tenuti a mantenere la rotta. Questi ultimi sono tenuti a mantenere la propria rotta e la propria velocità. Chi ha la precedenza non sarebbe soggetto a tali restrizioni, purché ciò non metta in pericolo altri utenti della strada.

​Un esempio: se una barca a vela e uno yacht a motore si avvicinano su rotta di collisione, il velista non può più fare ciò che vuole. Sebbene, secondo la regola 18, lo yacht a motore abbia l’obbligo di evitare la collisione, anche per il velista vige un obbligo, ovvero quello di non cambiare rotta, per quanto possibile. Ciò ha lo scopo di impedire che una manovra di evitamento venga vanificata da una manovra opposta dell’altra imbarcazione. Naturalmente si possono immaginare situazioni – e se ne verificano anche nella pratica – in cui ciò non è così facile da attuare. Tuttavia, anche per questi casi le KVR forniscono linee guida adeguate.

A titolo di precisazione, possono essere considerati “veicoli che mantengono la rotta” o “veicoli tenuti a dare la precedenza” solo i veicoli ai sensi della Regola 3. Tra questi rientrano tutte le imbarcazioni che possono essere utilizzate come mezzi di trasporto sull’acqua. Ciò vale anche per le tavole da windsurf, le barche a remi e i pedalò. Un materassino gonfiabile o altri accessori da bagno, invece, non sono considerati veicoli. Essi non rientrano nella tipica ripartizione dei ruoli prevista dal codice della navigazione (KVR). Ciò non esonera tuttavia gli altri utenti della navigazione dall’obbligo di evitare le collisioni.

Regole senza pass gratuito

Tale obbligo deriva dalla regola 2, secondo la quale occorre sempre tenere conto di «tutti i pericoli della navigazione e della collisione». Fa parte della sezione A del KVR, intitolata «Disposizioni generali». Essa precede le vere e proprie regole di navigazione e di evasione e definisce il quadro generale di riferimento. I principi qui formulati valgono in ogni caso e devono essere sempre tenuti presenti.

​E la regola 2 richiede chiaramente molto di più che limitarsi a seguire le regole di precedenza contenute nella Parte B – come ad esempio la regola 18 o la 13. Tutti i comandanti e gli equipaggi devono sempre adottare misure di precauzione adeguate, «come richiesto dalla prassi marittima generale o dalle circostanze particolari del caso». La regola 2 li obbliga addirittura espressamente a discostarsi dalle norme di evasione specificate nella Parte B, qualora ciò sia necessario per scongiurare un pericolo immediato.

In pratica, ciò significa che, oltre alla semplice applicazione delle regole, è richiesta anche una valutazione del contesto:

• nessuna concezione rigida della precedenza
• nessuna ostinazione cieca nel voler mantenere lo status di operatore di riferimento
• ma una prevenzione responsabile dei rischi

La domanda è quindi: qual è, nel caso specifico, il modo più sicuro per ridurre il rischio di collisione?

Applicando questo ragionamento all’esempio della nave portacontainer: se una barca a vela o uno yacht a motore si avvicinano a un’enorme nave da carico in modo tale da creare un rischio di collisione, adottano effettivamente misure di precauzione sufficienti per evitare in modo affidabile lo scontro? Un comportamento del genere è conforme alla prassi marittima generale? Oppure, secondo la regola 2, non sarebbe piuttosto opportuno mantenere una distanza adeguata?

È solo una questione di interpretazione?

A prima vista potrebbe sembrare arbitrario: è tutta una questione di discrezionalità? Tuttavia, anche nell’ambito del KVR vale il principio secondo cui la norma più specifica prevale. Ciò significa che esiste una chiara ripartizione dei ruoli: la nave portacontainer soggetta all’obbligo di deviazione ai sensi delle regole 18 o 13 non diventa improvvisamente responsabile della rotta in virtù della regola 2.

Tuttavia, lo status di “imbarcazione che mantiene la rotta” della barca a vela ai sensi della Regola 18 o dell’imbarcazione a motore che si avvicina da dritta ai sensi della Regola 13 non costituisce affatto un “pass gratuito”. La Regola 2 non ridefinisce i ruoli, ma non esonera nessuno dalle proprie responsabilità. Le norme di evitamento specifiche della Parte B si applicano di norma, ma richiedono anche un ragionamento responsabile. In pratica, ciò significa mettersi nei panni dell’altro: potrebbe forse non avermi visto? È in grado di effettuare una manovra di evitamento conforme alle regole senza finire lui stesso in difficoltà?

Pensare insieme invece di imporre

Non appena sorgono dubbi sul fatto che una situazione possa essere risolta senza problemi per tutte le parti coinvolte secondo le regole di evasione previste dal KVR, è bene non agire in modo affrettato. In pratica, ciò significa, in situazioni poco chiare, ad esempio rallentare, mantenersi liberi di manovrare, stabilire eventualmente un contatto radio e simili.

In questo contesto, la regola 2 non relativizza le regole di precedenza, ma garantisce un'ulteriore considerazione delle situazioni complesse che nella pratica non sono così facili da risolvere. Ad esempio, quando sono coinvolti più veicoli e la situazione diventa confusa. Rispettare il KVR richiede quindi di dare prova di buona padronanza della navigazione, nel senso di una convivenza improntata alla reciproca considerazione.

​Guidare sempre con attenzione

Il principio generale di prudenza si traduce in obblighi concreti nelle regole 5 e 6. I requisiti da esse previsti, ovvero una sorveglianza attenta e una velocità di sicurezza, sono nella pratica difficilmente separabili l’uno dall’altro. Infatti, una velocità di sicurezza implica la capacità di poter evitare in qualsiasi momento e senza difficoltà un altro veicolo che compaia all’improvviso. E ciò presuppone, a sua volta, che gli altri veicoli vengano individuati per tempo – ovvero che si presti costantemente attenzione.

Al contrario, si potrebbe anche affermare, in modo un po’ esagerato: senza una vedetta, nessuna velocità è davvero sicura. Questo pone un problema ai velisti in solitaria che percorrono lunghe distanze: durante i periodi di riposo, infatti, si affidano solitamente a un allarme elettronico anticollisione tramite AIS e/o radar. Tuttavia, l’AIS rileva solo i veicoli che trasmettono dati, mentre il rilevamento radar dipende dalle proprietà di riflessione del bersaglio e dalle condizioni ambientali.

Secondo il KVR, tuttavia, la vedetta dovrebbe ottenere «una visione d’insieme completa della situazione» – e ciò attraverso «la vista e l’udito», nonché con qualsiasi altro mezzo disponibile adeguato alle condizioni del momento. In caso di visibilità ridotta, il radar e l’AIS sono quindi strumenti di grande aiuto. Altrimenti, è importante tenere gli occhi ben aperti, anche a poppa e dietro le vele.

Limite di velocità globale

Oltre alle condizioni di visibilità e ai limiti dei sistemi tecnici, vengono elencati anche altri fattori determinanti per una velocità sicura, tra cui il volume di traffico e la manovrabilità. Per i velisti, che possono influenzare la velocità della propria imbarcazione solo in misura limitata, ciò significa rimanere sempre pronti a effettuare una manovra in situazioni difficili. Se si naviga a motore, invece, in caso di traffico intenso o maltempo è opportuno tenere la mano vicina all’acceleratore.

Occorre inoltre tenere conto delle limitazioni alla visibilità dovute al profilo costiero: dietro un promontorio alto nemmeno il radar e l’AIS di bordo riescono a vedere. È inoltre necessario prestare particolare attenzione nelle zone con bagnanti o windsurfisti, poiché spesso è possibile individuare solo molto tardi una testa o una tavola capovolta in acqua.

Nella vita di tutti i giorni, sulle imbarcazioni da diporto – soprattutto con un equipaggio ridotto – si aggiunge un ulteriore aspetto: in questi casi l’orizzonte percettivo è spesso ben al di sotto della distanza visiva teorica, il che relativizza anche alcune regole empiriche come la “Half-Distance-Rule”. Chi contemporaneamente timona, naviga, regola le vele o prepara una manovra non può monitorare costantemente l’intero ambiente circostante. Nella pratica, quindi, una velocità sicura dovrebbe basarsi piuttosto su ciò che l’equipaggio è effettivamente in grado di valutare. In breve: valutare realisticamente le proprie capacità di reazione e, in caso di dubbio, è meglio ridurre la velocità di un livello.

​Tolleranza anziché prepotenza

Le KVR forniscono una linea guida per la prevenzione tempestiva dei rischi: questa è la loro finalità principale. Esse disciplinano non tanto i “diritti”, quanto piuttosto le responsabilità. E partono dal presupposto che i comandanti delle navi si comportino in modo adeguatamente responsabile: rispetto anziché presunzione e prudenza anziché avventatezza – in base a questa premessa, è sufficiente un quadro normativo snello.

​Dove si applicano le KVR?

​Ai sensi della regola 1, il campo di applicazione della KVR comprende l'alto mare e le «acque ad esso collegate e percorse da navi marittime». Il concetto di «alto mare» è definito nella Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).

Di conseguenza, ogni Stato può rivendicare come acque territoriali una zona che si estende fino a 12 miglia marine dalla costa. Questa zona di 12 miglia marine è denominata anche mare costiero. A queste si aggiungono una zona contigua larga fino a 24 miglia marine e una zona economica esclusiva (ZEE), che può estendersi addirittura fino a 200 miglia marine.

Tuttavia, poiché queste zone costituiscono per lo più uno specchio d’acqua contiguo al mare aperto, in esse si applicano ovunque le norme KVR. Rientrano in questa categoria anche gli specchi d’acqua che si estendono nell’entroterra, purché siano navigabili da navi marittime. E in Germania le navi marittime navigano anche sull’Elba fino ad Amburgo o sul Weser fino a Brema.

Tuttavia, gli Stati possono emanare norme speciali per le proprie acque territoriali che integrano le disposizioni della KVR. In Germania, a questo proposito, va menzionato in particolare il regolamento sulle vie navigabili marittime (SeeSchStrO). Nelle zone di confine con altri Stati possono sussistere anche norme comunitarie, come ad esempio il regolamento di navigazione della foce dell’Ems, basato su un accordo tedesco-olandese. A ciò si aggiungono disposizioni locali, quali ad esempio i regolamenti portuali. È opportuno informarsi sulle relative particolarità nazionali e regionali consultando le guide nautiche prima di salpare. A parte le norme nazionali integrative, le KVR costituiscono, nelle acque percorse dalle navi marittime, il fondamento centrale della prevenzione delle collisioni.

Suggerimenti di lettura

KVR. SeeSchStrO riunisce le norme internazionali per la prevenzione delle collisioni, il regolamento sulle vie navigabili marittime e il regolamento di navigazione della foce dell’Ems. I lettori possono consultare il testo integrale delle norme illustrate nell’articolo e tenere a portata di mano le basi giuridiche relative a situazioni che coinvolgono barche a vela, yacht a motore e navigazione professionale.

Regolamento sulle vie navigabili marittime approfondisce le norme nazionali di navigazione relative alle vie navigabili marittime tedesche. L’edizione commentata illustra, tra l’altro, le regole di navigazione, le luci, i segnali visivi e le disposizioni relative alle zone di emergenza, alle zone naturali e alle zone vietate. A differenza della raccolta completa in formato compatto del primo volume, questa edizione offre una maggiore contestualizzazione e un orientamento più chiaro per l’applicazione pratica, quando le norme generali del KVR si applicano alle condizioni concrete di una determinata zona di navigazione.

​Regole di prevenzione delle collisioni Completa l’articolo con un’edizione compatta da bordo del regolamento internazionale KVR. Il volume contiene il testo completo del regolamento, illustrazioni, sintesi di facile comprensione e segnali visivi per imbarcazioni di piccole dimensioni. In questo modo è possibile consultare direttamente a bordo gli obblighi di precedenza, le regole di rotta e le indicazioni sulla velocità di sicurezza. Il libro è particolarmente indicato per i velisti che desiderano applicare le regole con sicurezza non solo durante il corso per il brevetto, ma anche nella pratica.

​In mare, troppo spesso il rispetto formale della legge prevale sulla sicurezza? Dove finisce il comportamento conforme alle norme e dove inizia la buona pratica marinaresca? Scrivete la vostra opinione nei commenti.