Incidente marittimo: Il BSU pubblica il rapporto sulla tragedia dell'equipaggio della "Silja
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Il 26 agosto 2021 è una calda giornata estiva. Il sole splende e nel tardo pomeriggio c'è ancora una piacevole temperatura di 20-22 gradi sulla costa del Mare del Nord. La visibilità è buona. Tre giovani velisti, tutti poco più che ventenni, sono in viaggio da Juist a Langeoog sulla Silja. Il trio navigherà insieme lungo la costa della Frisia orientale per un'intera settimana. L'applicazione wind finder aveva previsto per la giornata venti da nord di 6 Beaufort, con raffiche fino a 7 Beaufort, e il sette metri in vetroresina scivola sull'acqua a ben sei nodi. Navigano con il primo terzarolo, la vela di prua non è completamente spiegata. "Ci siamo divertiti", ricorda il marinaio. E lo skipper dice di essersi sentito "abbastanza sicuro". Dopo tutto, non era la prima volta che navigava nel Mare di Wadden. E aveva anche una patente nautica da diporto (SBF).
Tuttavia, uno dei tre non sopravviverà al viaggio. Il suo corpo non è ancora stato ritrovato. Era poco prima delle 18.00 quando lo yacht si è rovesciato con la bassa marea sulla barra a sud dell'approccio all'estuario di Accumer Ee. Tutti e tre finiscono in mare. Mezz'ora dopo, il "Silja" è affondato. Solo allora lo skipper può effettuare una chiamata di emergenza con il suo smartphone impermeabile, utilizzando l'ultima batteria del telefono. A bordo non c'era nessuna radio, nessun dispositivo di segnalazione di soccorso e nessuna linea di salvataggio.
Diverse navi ed elicotteri in operazioni di soccorso
Un elaborato Inizia l'operazione di salvataggio, quattro navi della DGzRS e diversi elicotteri sono coinvolti. Tuttavia, due dei tre membri dell'equipaggio sono stati individuati e soccorsi da un elicottero solo quattro ore dopo, poco dopo il tramonto. Per il terzo marinaio i soccorsi sono arrivati troppo tardi: mentre cercavano di tirarlo in barca, è affondato sul fondale "come una pietra" davanti ai loro occhi, secondo i soccorritori marittimi. Probabilmente era già annegato, nonostante il suo giubbotto di salvataggio.
L'Ufficio federale di investigazione sui sinistri marittimi pubblica un rapporto
Il Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation (BSU) ha condotto un'indagine intensiva sulla tragedia e ha pubblicato un rapporto di quasi 140 pagine. Gli incidenti marittimi che coinvolgono imbarcazioni da diporto private non sono normalmente oggetto di indagine da parte del BSU, anche se nel corso della tragedia muoiono delle persone. A meno che, ovviamente, i risultati non siano in grado di contribuire alla sicurezza generale della navigazione.
"L'imbarcazione si è rovesciata a causa di onde corte e ripide", si legge nel rapporto. A causa della corrente di marea in uscita e del vento forte, rafficato e soprattutto proveniente da terra, sulla barra si sono formate onde opposte alte fino a due metri e mezzo. È molto probabile che ci fossero anche mareggiate al suolo, cioè onde d'acqua che si formano in acque costiere poco profonde durante le forti mareggiate. Si formano soprattutto quando, come in questo caso, il vento è contrario alla corrente. Il rischio di capovolgimento è quindi particolarmente elevato. "Cosa facciamo se la barca si rovescia?", aveva chiesto prima il co-skipper. "Non si capovolgerà", aveva risposto lo skipper, ricorda.
- Qui troverete il rapporto d'indagine del BSU su questo caso
- Qui troverete la sintesi " Lezioni apprese ". La pubblicazione si basa su una risoluzione delOrganizzazione marittima internazionale dall'anno 2018.
Il relitto dello yacht "Silja" sbarcato nelle reti da pesca e sull'isola di Baltrum
"Le onde erano più veloci dell'imbarcazione", continua il rapporto investigativo del BSU. Lo yacht ha surfato le onde per un breve periodo, ma il "Silja" si è quasi fermato nella depressione delle onde. "In quel momento era quasi impossibile governare la barca". Alla quarta onda, la nave ha sbandato a babordo ed è andata fuori controllo. Si è ribaltata con l'onda, l'albero si è spezzato e la barca si è riempita d'acqua. Alcuni rottami della nave finirono poi nelle reti di un pescatore e sull'isola di Baltrum.
Secondo il BSU, l'imbarcazione si è ribaltata alle 17:49, alle 18:27 una richiesta di soccorso "incomprensibile" ha raggiunto il Centro di controllo cooperativo regionale della Frisia orientale e alle 18:54 la prima imbarcazione di soccorso è salpata da Baltrum perché "era possibile che 'Accumer Ee' potesse essere sentito dalla richiesta di soccorso".
Tuttavia, le vittime sono molto difficili da trovare nel tempo burrascoso della sera: "Abbiamo così tanta acqua sui finestrini che dobbiamo fare delle soste di osservazione", si legge più avanti nel rapporto di missione del "Secretarius". "Procediamo a zig zag lungo l'Accumer Ee fino alla boa A2. Possiamo solo ipotizzare dove ha senso cercare perché il luogo dell'incidente è sconosciuto. Comincia a calare il crepuscolo e l'altezza delle onde rende sempre più difficile vedere qualcosa".
Cosa ha influito sull'incidente?
Secondo il BSU, né le manovre né le dimensioni dell'imbarcazione hanno avuto un'influenza significativa sull'incidente. Tuttavia, la scarsa pianificazione, la mancanza di esperienza e la mancanza di equipaggiamento hanno influito.
Lo skipper era già stato "sorpreso" dal capovolgimento della sua barca; non aveva idea dei pericoli della navigazione in mare. E quindi non si era preparato. Col senno di poi, dice, è rimasto "stupito" dal fatto che il mare aperto e le regate in mare non fossero argomenti di formazione quando ha completato il suo SFB See nel 2017. L'anno successivo ha navigato per la prima volta da Emden a Langeoog sulla "Silja", lavorando anche come istruttore di vela sull'isola e vivendo nel frattempo sulla nave.
Aveva anche già navigato sull'Accumer Ee nel 2018. Tuttavia, nel pianificare la rotta il giorno dell'incidente aveva ignorato i manuali di navigazione e le guide nautiche. In effetti, non aveva nemmeno convertito la sua carta nautica in una rotta con bussola magnetica: aveva l'app NV Charts sul cellulare e una carta nautica cartacea a bordo. Solo due domande hanno giocato un ruolo nella sua pianificazione: arriverò con la luce del giorno? Ho sempre abbastanza acqua sotto il bordo centrale?
Un'eccessiva fiducia fatale
Per quanto riguarda la velocità del vento, si era imposto un limite di 30 nodi, cioè 7 Beaufort. Una fatale sopravvalutazione delle proprie capacità in mare. Sapeva di dover navigare controcorrente nell'Accumer Ee, ma pensava di poterlo compensare con il vento da nord. Un altro errore evitabile che avrebbe avuto una tragica rivincita. Ed era l'unico a bordo a saper navigare davvero: un altro problema.
"I criteri 'vento contro corrente' e 'più di due ore dopo l'alta marea' da soli avrebbero dovuto far respingere questa pianificazione come inadeguata se fossero state disponibili le informazioni pertinenti", riassume il BSU. La pianificazione dello skipper, invece, presupponeva che l'Accumer Ee sarebbe stato superato solo un'ora prima dell'alta marea. Il BSU raccomanda ora di modificare i requisiti d'esame per l'SBF See per preparare meglio i velisti a queste situazioni.
Se lo skipper e il suo co-skipper non avessero indossato i giubbotti di salvataggio, probabilmente sarebbero annegati anche loro, secondo la BSU. Ma sono stati fortunati. Anzi, molto fortunati. Perché i giubbotti che indossavano si sono rivelati inaffidabili.
Ma soprattutto, se avessero avuto a bordo almeno dei fuochi d'artificio, un faro di emergenza o anche una radio VHF, i soccorritori li avrebbero probabilmente trovati molto prima. Per quanto riguarda il co-skipper deceduto, secondo un rapporto medico legale, era "con ogni probabilità" così indebolito dall'ipotermia da annegare. Si era già bagnato prima del capovolgimento a causa dell'acqua che traboccava, stava congelando a causa della mancanza di un abbigliamento da vela adeguato, antivento e impermeabile, "e quindi probabilmente aveva meno possibilità di sopravvivere".
I limiti della sicurezza- Relazione sul funzionamento dei giubbotti di salvataggio
L'equipaggio della "Silja" indossava un gilet, ma non era in grado di resistere alle sollecitazioni del mare mosso.
Oltre alle carenze nautiche dell'equipaggio, il rapporto del Federal Bureau of Maritime Casualty Investigation riguarda anche la funzione dei giubbotti di salvataggio. I tre giubbotti di salvataggio indossati dal comandante e dai membri dell'equipaggio erano così gravemente danneggiati durante il rovesciamento e il salvataggio che non potevano più svolgere la loro funzione. L'inchiesta non ha potuto stabilire con certezza se questo sia stato la causa della morte di uno dei marinai, ma di certo il giubbotto danneggiato non gli ha allungato la vita.
Quando la barca si è rovesciata, tutti e tre i marinai sono finiti in mare e i loro gilet automatici sono scattati. Mentre i marinai maschi sono riusciti a raggiungere rapidamente la poppa della "Silja", che stava andando alla deriva sulla chiglia, e ad aggrapparsi ad essa, la marinaia donna ha lottato con il moto ondoso e le cime che erano state portate in mare. Secondo la sua dichiarazione, a quel punto la camera di galleggiamento del suo gilet premeva già contro la sua testa e poco dopo la vescica galleggiava accanto ad essa. Nonostante ciò, è riuscita a raggiungere l'imbarcazione colpita e ad aggrapparsi alla zona di poppa. Con l'avanzare dell'incidente, i tre sono stati più volte travolti dal mare grosso, che ha persino raddrizzato la "Silja" prima che lo yacht affondasse definitivamente. Secondo lo skipper, a questo punto i dispositivi di galleggiamento di tutti e tre i gilet non erano più nella posizione corretta davanti al petto, ma pendevano accanto alle teste dell'equipaggio che galleggiavano nell'acqua.
Tra la richiesta di soccorso e la localizzazione della "Silja" passarono quasi tre ore.
Alla fine la marinaia ha messo entrambe le braccia sulla vescica che pendeva allentata dal suo gilet e si è aggrappata ad essa, il che probabilmente le ha salvato la vita. Il secondo membro dell'equipaggio fu meno fortunato: l'uomo aveva già perso conoscenza e non poté essere salvato in seguito.
I marinai hanno lottato con gli elementi e i gilet per un'ora e mezza prima dell'arrivo dei primi soccorritori, che però non li hanno notati a causa delle vaghe informazioni sulla posizione e delle condizioni meteorologiche, il che significa che è passato altro tempo prima che venissero effettivamente salvati. Sono passate quasi tre ore tra la richiesta di soccorso con il cellulare e la localizzazione della prima persona da parte dell'equipaggio dell'incrociatore di salvataggio "Eugen".
Protocollo dei soccorritori in mare
I soccorritori marittimi hanno constatato che la camera di galleggiamento del giubbotto di salvataggio era già sopra la testa della persona descritta come senza vita e hanno strappato completamente il gilet durante il tentativo di recupero. Il corpo del marinaio è poi affondato in mare ed è stato possibile recuperare solo la camera di galleggiamento strappata. Secondo il rapporto del BSU, i marinai indossavano gilet automatici Secumar Ultra con le cinghie inguinali allacciate. I gilet corrispondono al modello 150 classe Newton e sembrano essersi dispiegati correttamente. Nel corso dell'incidente, l'attacco inferiore del compensatore di galleggiamento si è rotto su tutti e tre i gilet. Nel caso del gilet del comandante, almeno uno dei due attacchi era ancora intatto dopo il salvataggio.
Danneggiata in questo modo, la camera di galleggiamento si piega verso l'alto nell'acqua e non può più svolgere la sua funzione. I giubbotti di salvataggio e la camera di galleggiamento recuperata sono stati sequestrati dalla polizia acquatica ed esaminati da Secumar nell'ambito dell'indagine BSU. Il problema era che, sebbene tutti e tre i giubbotti di salvataggio fossero stati colpiti nello stesso modo, il modello di danno non poteva essere riprodotto dal produttore.
Lo scenario del rapporto investigativo non corrisponde agli eventi descritti
Secondo il rapporto investigativo, il collegamento si è rotto solo quando il gilet è stato tirato, come se il compensatore di galleggiamento fosse stato afferrato nella zona del collo e una persona fosse stata tirata fuori dall'acqua da esso. Uno scenario che, come nota la stessa BSU, difficilmente corrisponde agli eventi descritti dalle vittime e dai soccorritori. Tutti gli altri tentativi hanno portato a danni diversi. L'indagine del BSU non ha ancora risposto alla domanda sul perché i gilet abbiano ceduto.
In una dichiarazione scritta, l'amministratore delegato di Secumar Benjamin Bernhardt sospetta che il danno si sia verificato quando i tre marinai si sono aggrappati alla poppa della "Silja" e sono stati spinti più volte sotto lo scafo dalle onde, alte fino a tre metri, causando forse l'impigliamento dei corpi di galleggiamento sulla poppa. La descrizione dello skipper corrisponde a questo: "Mi sembrava che tutto il peso del mio corpo pendesse dalla mia mano". Un carico di 0,82 chilogrammi sul gilet è abbastanza realistico, come nel caso dello strappo nel test di laboratorio.
40 prove di trazione eseguite con varie combinazioni
Su eventuali modifiche alla costruzione dei gilet, Bernhardt scrive: "Abbiamo effettuato oltre 40 prove di trazione con varie combinazioni di materiale, guida della cintura, ditali, chiusure e rinforzi. Il fatto è che i collegamenti con i ditali resistono già più di una parte del tessuto in superficie. Ad esempio, se la direzione di trazione viene cambiata solo leggermente, le cinghie di fissaggio possono strapparsi in corrispondenza del collegamento con la copertura protettiva". Questo può accadere anche se si passa un cappio intorno al galleggiante, anche con una forza significativamente inferiore a quella necessaria per strappare un ditale dal materiale. Bernhardt continua: "Abbiamo anche testato forme alternative di fissaggio del galleggiante. In alcuni casi, persino il galleggiante è stato danneggiato e ha perso".
Infatti, il design dei gilet è stato provato e testato per molti anni ed è conforme alle norme vigenti. Inoltre, vengono utilizzati anche sui modelli conformi a Solas. Come parte del processo di approvazione, questi gilet marini commerciali devono resistere a un salto di tre metri con galleggiamento gonfiato. Durante questa prova d'urto, la struttura è sottoposta a uno stress tale che la vescica a volte perde. Secondo Bernhardt, tuttavia, le cinghie di fissaggio non si sono mai rotte o strappate dalla camera di galleggiamento.
Resta quindi da dire che: Senza i giubbotti di salvataggio, molto probabilmente nessuno dei tre marinai sarebbe sopravvissuto. Tuttavia, anche i giubbotti di salvataggio di alta qualità non possono offrire una sicurezza al cento per cento. Soprattutto perché è quasi impossibile prevedere tutti i possibili scenari di stress in caso di emergenza in mare. Tuttavia, attrezzature aggiuntive come le luci di segnalazione aumentano le possibilità di localizzazione e di successo del salvataggio.
Il danno potrebbe essere ricreato in laboratorio, non spiegato
10 consigli su come navigare in sicurezza attraverso le maree del mare
Gli stretti tra le Isole Frisone Orientali, chiaramente riconoscibili sulla mappa, possono rivelarsi estremamente insidiosi. Ognuno di essi presenta inoltre caratteristiche particolari. Tuttavia, secondo la BSU, attualmente "gli appassionati di sport acquatici possono trovare informazioni affidabili per la navigazione nelle rotte marittime solo con un notevole sforzo". L'autorità raccomanda quindi quanto segue:
- Navigare sempre con la corrente di marea.
- Se volete fare il giro di un'isola, pianificate attentamente entrambi i passaggi Gatt.
- Non navigare al buio o in condizioni di scarsa visibilità.
- In linea di principio, ogni canale marittimo dovrebbe essere navigabile con venti moderati da 3 a 4 Beaufort e le relative mareggiate, con acqua in arrivo e più di mezza marea. Eccezione: si è formata un'alta mareggiata.
- Evitare sempre la costellazione di correnti contro vento! A partire da una forza del vento di 5 Beaufort può essere pericolosa per le barche a vela.
- Passare la barra - un banco di sabbia o fango - con l'alta marea (più/meno due ore).
- Manovrare sempre all'interno del canale bocciato.
- Un'imbarcazione a vela dovrebbe entrare in un ancoraggio marittimo a vela solo se c'è spazio sufficiente a sottovento in ogni momento.
- Quando si naviga sottovento, se possibile navigare solo con la vela di prua per ridurre il rischio di strambate e imbardate di bolina.
- Un motore, se disponibile, deve essere sempre pronto ad accendersi o addirittura in funzione per mantenere l'imbarcazione sulla rotta o per manovrarla fuori da una situazione di pericolo improvviso.
