Record: 222 km/h, solo con il vento! - Intervista al velista professionista Glenn Ashby
Andreas Fritsch
· 25.02.2023
È stata una prova di pazienza per stabilire un nuovo record. L'australiano Glenn Ashby e l'Emirates Team New Zealand hanno aspettato per mesi che finalmente si asciugasse. Il lago salato australiano, il Lake Gairdner, non era il deserto di sale asciutto come le ossa che avevano sperato, ma era sprofondato nella pioggia dell'inverno più umido in Australia da decenni. Invece di un campo di gioco ideale, largo un chilometro, per il racer a tre gambe, che il team aveva costruito a lato durante la pausa fino alla prossima America's Cup (AC) per battere il record di velocità terrestre di 202,9 chilometri all'ora che resisteva da 13 anni.
A dicembre è finalmente arrivato il momento: dopo una lunga attesa, "Horonuku", che in Maori significa "planare dolcemente sulla terra", ha tracciato le sue prime tracce con un pennacchio di polvere di sale al posto dello spray a poppa. Secondo il regolamento, la superficie deve essere naturale e non si possono usare piste asfaltate. I laghi salati sono ideali per questo scopo. E dopo pochi giri di prova, il veicolo, lungo 14 metri e largo otto, batte il record: a una velocità sei volte superiore a quella del vento, l'australiano corre verso il nuovo primato, che migliora di 20 a222,43 chilometri all'ora aumentata.
Poco dopo, YACHT ha avuto l'opportunità di parlare con il nuovo detentore del record Glenn Ashby, che è già tornato a prepararsi all'AC con la squadra neozelandese.
YACHT: Come avete stabilito il record di velocità su terra?
Glenn Ashby: In realtà volevo farlo quando avevo sei o sette anni. Sono cresciuto nel Victoria, in Australia, per così dire nell'entroterra. Ho imparato a navigare su un lago, ma a volte si prosciugava perché era una riserva d'acqua per gli agricoltori. Alla fine dell'estate era spesso vuoto. Allora io e i miei amici attrezzammo i carrelli delle barche con le vele delle nostre derive e navigammo fino a terra. Quando avevamo circa dieci o undici anni, costruimmo carrelli più grandi e più veloci. All'epoca eravamo impressionati dalla velocità con cui potevamo andare! Da qui è nato il sogno di battere un giorno il record.
Lei ha viaggiato per molti anni su barche AC, ma anche in acqua con derive, A-Cat e altri compagni di navigazione. Come si confronta con la navigazione su "Horonuku"? La partenza, ad esempio, è sempre sembrata così difficile.
La barca è davvero super-lenta al decollo. L'ala è molto, molto piccola, ottimizzata per funzionare a oltre 200 chilometri orari. Fino a quel punto è troppo piccola, e a partire da circa 250 chilometri orari è di nuovo troppo grande. La barca pesa oltre 2.500 chilogrammi, quindi abbiamo bisogno di circa 20 nodi di vento perché "Horonuku" inizi a muoversi. Di solito mi ci vogliono quattro o cinque minuti per superare i 100 chilometri all'ora. Ma una volta partiti, è come un treno, e l'ala produce sempre più potenza, a partire da 120, 130 chilometri all'ora va bene. Tra i 160 e i 200 chilometri orari, il veicolo prende davvero vita. A partire da 200 chilometri all'ora, non si riesce quasi più a regolare il foil, quindi lo faccio sterzando.
Nel video si può vedere come si azionano le palette del cambio sul volante durante la guida, proprio come in un'auto sportiva. Come funziona esattamente?
Ci sono ancora i pedali. Quello a sinistra è il pedale del freno, che mi serve solo per fermarmi. Quello di destra è il pedale dell'acceleratore, per così dire. Lo uso per azionare la pompa idraulica che sposta l'angolo di attacco del profilo alare. Posso rilasciare nuovamente la pressione utilizzando le due palette sul volante. È come i flap di atterraggio di un aereo: l'albero alare ha bisogno di più profilo per accelerare, e più vado veloce, più li regolo per ridurre la resistenza.
Quale corso sta seguendo?
Innanzitutto, 90 gradi rispetto al vento, cioè a metà vento. Questa è la posizione di partenza. Quando diventiamo più veloci, mi allontano lentamente dal vento per aumentare la velocità. Se non c'è molto altro da fare, mi abbasso molto sottovento. In questo momento, che dura circa 30 secondi, la velocità è massima.
Di quanto spazio avete bisogno per un'operazione da record?
È un bel po', abbiamo bisogno di circa sette o otto chilometri di spazio. Mi dirigo verso un'estremità della pista, viro a circa 115 chilometri di velocità e questo mi dà circa due chilometri di spazio per aumentare la velocità. Poi percorriamo 65 metri al secondo, quindi la pista diventa rapidamente corta!
In "Horonuku" lei si trova nell'abitacolo come un pilota di Formula 1, riesce a vedere molto a quella velocità?
Riesco a vedere solo una piccola striscia di orizzonte. Si vedono le bandiere, le auto.
E come ci si sente?
Il vento e i rumori di rotolamento diventano sempre più forti e a quasi 200 chilometri all'ora il rumore si fa sentire, mentre le vibrazioni e le asperità della pista sono intense. Bisogna lavorare sodo con lo sterzo e i paddle per mantenere la rotta. Fortunatamente non ci sono alberi o ostacoli.
Quanto è stato pericoloso il tentativo di stabilire un record? Il detentore del record in acqua è decollato una volta a 50 nodi e si è ribaltato...
Mi sono sentito molto sicuro. Il pozzetto è progettato secondo gli standard della Formula 1, una capsula in carbonio molto stabile in cui sono assicurato con delle cinghie. Penso che "Horonuku" sia molto più sicuro di tutte le barche a vela su cui ho navigato in vita mia. AC75, SailGP, Motte, tutte molto più pericolose!
La deriva è un problema importante nei tentativi di record sull'acqua, anche sulla terraferma?
Le barche a vela sono molto più leggere del nostro veicolo, che pesa quasi 2,8 tonnellate. Ma questo non ha molta importanza sulla terraferma a causa del basso attrito di rotolamento. Ma con le raffiche, navighiamo anche a 50-100 metri sottovento! Non si vede nemmeno nei video! Abbiamo un angolo di scivolamento di otto-dieci gradi. Ecco perché devo correggere così tanto con il volante. Anche il carico sulla struttura laterale è molto più elevato di quello in avanti. L'ala sopporta circa 1,5 tonnellate di carico laterale e solo 250 chilogrammi di propulsione.
L'ala ha ancora una struttura a forma di freccia, a cosa serve?
Questo è il contrappeso. Bilancia l'ala, soprattutto quando viene deformata sottovento dalle raffiche. Nella parte anteriore della punta è presente del piombo per stabilizzare il profilo.
In realtà le è bastato un solo tentativo per battere il record; il precedente detentore del record ha impiegato quasi dieci anni. Non ci sono state quasi mai battute d'arresto per lei? Come lo spiega?
Naturalmente, avevamo una grande squadra alle spalle, l'Emirates Team New Zealand. I progettisti e gli ingegneri sono davvero in gamba. Abbiamo già rotto alcune cose durante i test drive, quindi abbiamo imparato molto. Ma strutturalmente siamo in una buona posizione. Il precedente detentore del record, Richard Jenkins, ha ottenuto da solo un'enorme quantità di risultati nel corso degli anni. Ma aveva anche un approccio diverso, il suo "Greenbird" era molto più leggero. Anche lui ha fatto molti tentativi veloci, ma è sempre stato appena sotto. Sono stato molto fortunato che ETNZ si sia interessata al progetto. I ragazzi si sono davvero divertiti: era qualcosa di nuovo!
Avevi la sensazione che non fosse tutto...
Voglio provare un'altra corsa e al momento siamo in stand-by. Abbiamo bisogno di una giornata molto ventosa, la finestra temporale è all'incirca fino alla fine di febbraio.
Quanto vento serve per il tentativo di record?
Durante il record abbiamo avuto condizioni molto rafficate, soffiava da 14 a 27 nodi, la direzione era fortemente variabile. È stato molto difficile, la media era di 22 nodi. Penso che se avessi avuto 27 nodi in modo relativamente costante, sarebbe stato fantastico, allora avremmo potuto essere un po' più veloci. Ma la superficie del lago, il sale, devono essere perfetti per questo. Molte cose devono essere giuste.
Se tutto si adatta, cos'altro pensate sia possibile?
Penso che 250 chilometri all'ora sarebbero fattibili, dopo di che l'ala è semplicemente troppo grande.
Durante il record di navigazione sull'acqua, Paul Larsen ha dichiarato che è stato difficile superare una sorta di limite invisibile in acqua, perché a circa 60 nodi la ventilazione e la cavitazione sul timone e sulla tavola centrale aumentano drasticamente. Esistono limiti di questo tipo sulla terraferma?
Non in modo così estremo come in acqua, ma dal punto di vista aerodinamico sì. A un certo punto, la resistenza del vento diventa un problema alle alte velocità. Se l'ala diventa ancora più piccola in modo da avere una minore resistenza aerodinamica, deve comunque far muovere il veicolo senza aiuti esterni, come richiesto dalle regole del record. (Unonon deve trainare, l'ed.).
Si può imparare qualcosa dal progetto dell'America's Cup o è stato il contrario?
Sì, perché tutti noi abbiamo dovuto abbandonare la nostra zona di comfort di ciò che sapevamo, è stato necessario utilizzare nuovi strumenti per i calcoli al computer e sviluppare nuove idee. Uno dei grandi vantaggi del progetto è che abbiamo parlato con molti esperti che non conoscevamo nemmeno prima. Hanno conoscenze in settori in cui noi non abbiamo molta dimestichezza. Abbiamo conosciuto ottimi ingegneri e nuovi macchinari che possono aiutarci a realizzare parti e calcoli per l'America's Cup. Le ricadute sono più grandi di quanto pensassimo!
Il viaggio da record in un video a 360 gradi
Perché si può navigare più velocemente del vento?
Molti velisti si chiedono come possa una barca riuscire a navigare a una velocità più volte superiore a quella del vento. La risposta sta nell'interazione tra il vento vero, la corrente d'aria e il vento apparente risultante, oltre che nel profilo della vela. A causa delle diverse lunghezze lungo il profilo della vela, il vento viene accelerato a una velocità superiore a quella reale su un lato.
Questo crea una pressione negativa che trascina l'attrezzatura e l'imbarcazione in questa direzione (effetto Venturi). Se l'imbarcazione offre una resistenza di attrito molto ridotta in acqua o a terra, accelera fino a raggiungere una velocità leggermente superiore a quella del vento. La corrente d'aria si aggiunge e la risultante della corrente d'aria e del vento vero è leggermente più forte di quest'ultimo. Il veicolo continua ad accelerare, la corrente d'aria aumenta e così il vento apparente.
Da questo effetto in poi, la vela crea il proprio vento, per così dire, perché la forza risultante continua ad aumentare a causa della corrente d'aria crescente. Ciò continua fino a quando la resistenza dell'acqua o delle ruote sulla terraferma e la resistenza al vento del veicolo sono maggiori della forza di trazione. L'America's Cupper può quindi raggiungere una velocità due o tre volte superiore a quella del vento, i veicoli terrestri o i navigatori sul ghiaccio anche cinque o sei volte.
