Winter-Special:
- Was Sie über Antifouling wissen sollten
- Antifouling erneuern
- Propeller-Bewuchsschutz
- Ruderanlage warten
- Richtiges Polieren von Rumpf und Deck
- Rigg und Mast checken und richtig trimmen
- Pflege der Decksbeschläge und Winschen
- Segel kontrollieren und reparieren
- Check der Sicherheitsausrüstung
- Motor- und Außenborderwartung
- Last-Minute-Check an einem Wochenende
Unterwasserschiff reinigen
Das Unterwasserschiff sollte bereits im Herbst gründlich gereinigt werden. Das kann mit einem Hochdruckreiniger geschehen, nur sollte man dabei sehr aufpassen, sonst schießt man nicht nur den Bewuchs und Pocken herunter, sondern auch gleich das Antifouling.
Insbesondere gilt das für selbstpolierende Antifoulings, die sich bei einer Hochdruckreinigung sehr schnell ausdünnen können. Deshalb lieber mechanisch mit einem Schleifpad reinigen.
Besonders am Wasserpass sammeln sich fast immer Ölrückstände. Eine Nachwäsche mit einem Scotch-Brite- oder Schleifschwamm und sauberem Wasser bringt den gewünschten Erfolg.
Wer ganz sicher gehen will, gibt einen Reinigungszusatz als Fettlöser mit ins Waschwasser. Die raue Oberfläche des Schwamms reicht bei selbstpolierenden Anstrichen als Vorbehandlung aus. Bei Hart-Antifoulings heißt es etwas länger schrubben; die ausgewaschene Farboberfläche muss abgetragen werden. Trocken sollte Antifouling nie geschliffen werden – der unvermeidbare Staub ist gesundheitsschädlich.
Im Zuge des Waschgangs sollten Sie das Unterwasserschiff einer Kontrolle unterziehen: Sitzt der alte Anstrich noch fest? Bei großflächigen Schadstellen steht eigentlich ein kompletter Neuaufbau an. Mit einem speziellen Epoxid-Primer lässt sich selbst ein maroder Farbaufbau wieder so weit stabilisieren, dass er noch ein paar Jahre hält. Das Produkt heißt passenderweise Antifouling-Verankerung.
Osmose-Prüfung
Der Herbst ist auch der beste Zeitpunkt, sein Schiff auf eventuelle Osmoseschäden zu überprüfen. Dazu gilt es, den Rumpf hinsichtlich Blasenbildung zu untersuchen, diese ist im Herbst am ausgeprägtesten. Das Boot hat zuvor rund sechs Monate im Wasser gelegen und Wasser aufgenommen. Falls eine Zersetzungsreaktion in Gang gekommen ist, haben die Osmosebläschen zu diesem Zeitpunkt ihre maximale Ausdehnung und sind am besten zu erkennen.
Über die Wintermonate diffundiert die Flüssigkeit durch das Gelcoat wieder nach außen, der Druck in den Blasen nimmt ab, und es kann sein, dass im Frühjahr nichts mehr von ihnen zu sehen ist. Dann schleift der Eigner vielleicht fleißig das ganze Unterwasserschiff und merkt erst danach, dass ein Osmoseschaden vorhanden ist. Dann war die ganze Arbeit für die Katz, weil das Antifouling bei einer Osmosebehandlung sowieso heruntergestrahlt werden würde. Zur Osmoseerkennung nutzt man am besten das Sonnenlicht als Streiflicht oder erzeugt dieses mit einer Taschenlampe. Dabei werfen die Blasen Schatten und sind sehr gut zu erkennen. Sollte man welche finden, ist es am besten, einen Fachmann zurate zu ziehen.
Alle Fragen zum Thema Osmose beantworten wir in unserem Osmose-Special.
Unterwasserschiff für das Antifouling vorbereiten
Wer die Reinigung im Herbst versäumt hat, muss im Frühjahr umso mehr Vorarbeit leisten. Normalerweise benötigt selbstpolierendes Antifouling keinen Anschliff vor dem Neuauftrag einer frischen Schicht. Wurde aber der Algenbewuchs im Herbst nicht entfernt, liegt er im Frühjahr als getrocknete Schicht auf dem Antifouling. Da hilft meist nur Anschleifen, um spätere Ablösungen zu vermeiden.
Grundsätzlich gilt für selbstpolierende Antifoulings: So lange Antifouling auf dem Rumpf vorhanden ist, solange wirkt es auch. Wenn die alte Antifoulingschicht also noch intakt ist, gibt es keinen Grund, sie überzustreichen – das ist umweltschädlich, kostet Geld und Zeit.
Das Problem dabei ist nur zu erkennen, ob noch ausreichend Antifouling vorhanden ist. Ein Trick ist, mit verschiedenen Farben zu arbeiten. So spritzen etwa die Lackierprofis der Peter Wrede GmbH in Wedel bei Hamburg die erste Schicht Antifouling in Grün, erst danach die eigentliche Nutzschicht in der empfohlenen Schichtstärke. So lange dann kein Grün zu sehen ist, muss auch nicht neu gestrichen werden.
Das kann man auch bei bestehendem Antifouling nachstellen, indem die erste Schicht etwa in einem hellen Grau gestrichen wird und danach erst im finalen Farbton. Das geht aber nur, wenn die erste Schicht auch ein Antifouling ist. Ein andersfarbiger Primer eignet sich nicht. Denn sobald dieser zu sehen ist, befindet sich kein Antifouling mehr auf dem Rumpf und er bewächst.
Hartantifouling muss im Gegensatz zu selbstpolierendem immer angeschliffen werden, wenn es verbraucht ist und neu aufgebracht werden soll.
Selbstpolierende und Hart-Antifoulings können meist direkt miteinander übermalt werden. Im Zweifel sollte aber eine Lage des zum neuen Anstrich passenden Primers aufgetragen werden. Schwieriger wird es bei Teflon-Farben. Diese sind, wenn überhaupt, nur mit einem anderen Dünnschicht-Antifouling kompatibel. Hier muss man den Vorbesitzer oder Werftbetrieb nach dem exakten Farbtyp fragen.
Beim Antifoulingauftrag sollte mit einer Schaumrolle oder einer kurzhaarigen Mohairrolle gearbeitet werden. Dabei lieber zweimal dünn als einmal dick auftragen. Vorher die Farbdose auf Raumtemperatur bringen und gut aufrühren.
Antifouling erkennen
Ob ein selbstpolierendes oder ein Hart-Antifouling vorhanden ist, lässt sich mit einem simplen Test klären: Wird das polierende Produkt mit einem feuchten Tuch oder Schwamm abgerieben, bleiben Farbspuren zurück. Beim Hart-Antifouling zeigt sich so gut wie kein Abtrag. Dünnschicht- oder Teflon-Antifoulings sind an der fast lackartigen, deutlich glatteren Oberfläche zu erkennen.
Eine Anleitung mit Fotos zum Erkennen des Antifoulinganstriches finden Sie in diesem Spezial-Artikel.
Taupunkt beim Antifoulingauftrag beachten
Beim Antifoulingauftrag sollte darauf geachtet werden, dass der Taupunkt nicht überschritten wird. Ein Eigner wird zwar nie die idealen Bedingungen haben wie etwa ein Profilackierer, aber er kann zumindest grobe Schnitzer vermeiden. Das heißt, der Rumpf muss immer die Temperatur der Umgebungsluft haben oder wärmer sein. Wenn der Rumpf kälter ist als die Luft, kondensiert die Luftfeuchtigkeit auf ihm und man streicht das Antifouling auf einen Feuchtigkeitsfilm. Das kann zu schlechter Haftung und später zu Ablösungen führen. Die guten Bedingungen herrschen meistens nachmittags, wenn die Temperaturen wieder fallen, der Rumpf aber noch vom Tag erwärmt ist. Morgens geht ein Antifoulingauftrag auf jeden Fall schief. Denn aus der Nacht heraus ist der Rumpf noch kalt, die Luft erwärmt sich aber schneller, und die Yachten schwitzen.
Den Temperaturunterschied zwischen Rumpf und Luft kann man auch einfach mit einem Laser-Thermometer aus dem Baumarkt für den Rumpf und einem normalen Thermometer für die Luft messen. Dabei aber nicht nur den Rumpf messen, sondern auch den Kiel, denn der ist normalerweise kälter, weil er sich langsamer erwärmt. Wer beim Antifoulingauftrag die Möglichkeit hat, das Boot nach draußen zu fahren, sollte das tun, zumindest aber sollte das Hallentor geöffnet werden. So kann der Rumpf besser abtrocknen, und außerdem können die Lösemittel besser verfliegen.
Kiel-Rumpf-Verbindung kontrollieren
Beim Kiel sollte auf mechanische Schäden geachtet werden, vor allem, wenn es eine Grundberührung gab – ob es also an der Vorderkante Auflaufschäden gibt oder Abplatzungen oder Haarrisse an der Kielwurzel und dem Rumpf. Außerdem prüfen, ob sich die Fugenmasse zwischen Kiel und Rumpf gelöst hat. Ist das der Fall, ist keine ausreichende Flankenhaftung des Kiels mehr vorhanden und der Kiel kann arbeiten. Außerdem kann dann Wasser in die Konstruktion eindringen und rumpfseitig Osmose- und kielseitig Korrosionsschäden verursachen.
Da diese Fugenmasse im Laufe der Jahre versprödet, sollte sie von Zeit zu Zeit erneuert werden. Die Fuge einfach mit einem scharfen Messer wie einem Teppichmesser ausschneiden und mit einer Polyurethan-Dichtmasse neu verfugen. Dafür gibt es etliche Produkte wie Saba, Pantera oder Sikaflex. Da dieser Bereich aber wegen Osmose- und Korrosionsschutz sehr sensibel ist, sollte man das vielleicht lieber einem Fachmann überlassen, bevor man selbst daran geht und wild drauflosschmiert.
Zugleich sollten die Kielbolzen innen auf festen Sitz und die Umgebung auf Haarrisse oder Abplatzungen des Topcoats kontrolliert werden. Im Zweifel unbedingt einen Fachmann hinzuziehen. Aber auch das macht man besser im Herbst, denn falls es größere Schäden gibt, die eine umfangreichere Reparatur erfordern, bleibt im Winter ausreichend Zeit dazu.
Roststellen richtig behandeln
Rost auf dem Kiel ist kein generelles Alarmzeichen, außer er tritt im Bereich der Rumpfanbindung auf; am Kiel ist es eher ein optisches Problem. Außerdem haftet das Antifouling vielleicht nicht so gut auf Rost. Es ergibt aber keinen Sinn, mit einer Flex oder Bürste dem Rost zu Leibe zu rücken und dann eine Sperrschicht wie Primocon aufzubringen – mit der Flex kommt man nicht in die Korrosionseinfressungen hinein. Der Rost wäre bald wieder an der Oberfläche.
Nur der Sandstrahl dringt in diese Einfressungen ein und garantiert einen metallisch reinen Untergrund. Auch das Aufbringen des Korrosionsschutzes ist nicht mit ein oder zwei Schichten erledigt. Eine Schicht bringt etwa 20 Mikrometer, drei Schichten folglich 60, aber Korrosionsschutz fängt im dauerhaft salzwasserbelasteten Bereich erst bei 350 Mikrometer an.
Seeventile und Schläuche
Ein klassischer Schadenfall sind laut Versicherungsmakler Pantaenius offen gelassene Ventile, von denen der Schlauch abrutscht oder aufgrund von Alterungserscheinungen Leckagen aufweist. Folgende Fragen sollte man sich stellen:
Sind die Schläuche hart geworden? Das sollte auch schon im Herbst untersucht werden. Dann sollten sie gewechselt werden. Sind alle Schläuche fest mit dem jeweiligen Ventil verbunden, wurden überall zwei Schlauchklemmen verwendet? Sind die Seeventile alle gängig? Die Seeventile unbedingt auch von außen auf Korrosion kontrollieren, die lässt sich nur von außen feststellen. Außerdem sind so Verunreinigungen zu sehen, die, etwa bei der Maschine, zu Überhitzung führen können. Ein Ventilplan ist eine gute Methode, um jederzeit zu wissen, wo sich jedes Seeventil befindet.
Checkliste Unterwasserschiff
- Pocken und Algenbewuchs
- Beschädigungen
- Osmose
- Antifoulinghaftung
- Antifouling neu auftragen
- Kiel-Rumpf-Verbindung außen
- Kielbolzen innen
- Kielsohle
- Korrosion am Kiel
- Seeventile
- Schläuche an Ventilen
- Geber von Logge und Lot reinigen
- Sichtkontrolle der Stopfbuchse bzw. Saildrive-Manschette, Spiel der Welle
- Wartungsintervall der Saildrive-Manschette einhalten
Zum kostenlosen Download: Checkliste Saisonstart PDF
