Auto und Segelboot: Welche Elektroautos eignen sich zum Trailern?

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Das Angebot an Elektroautos wird immer größer, nicht zuletzt wegen des Verbotes von Neuzulassungen für Verbrenner von fossilen Brennstoffen ab 2035. Das scheint zwar noch lange hin, dennoch setzen schon heute viele bei einer Neuanschaffung auf den Elektroantrieb. Bis vor gar nicht allzu langer Zeit waren entsprechende Modelle für Trailerkapitäne wegen ihrer geringen Zuglasten jedoch uninteressant. Das hat sich deutlich geändert, wenn auch meist vorerst im hochpreisigen Segment. In unserer Marktübersicht zeigen wir, welcher Stromer aktuell wie viel ziehen darf.

Bisher war das Angebot an reinen E-Autos gering und oft auf kleine Stadtflitzer beschränkt. Die Anhängelasten waren daher häufig sehr bescheiden, oder die Option einer Anhängerkupplung war überhaupt nicht ankreuzbar. Und das, obwohl viele E-Fahrzeuge die Leistung und das daraus resultierende Drehmoment theoretisch bereits mitbringen. Alltagstaugliche Reichweiten hatten jedoch bei der bisherigen Entwicklung der Fahrzeuge oberste Priorität. Denn aus Platz- und Kostengründen lag bis dato der Schwerpunkt der Entwicklung vor allem darauf, einen effizienten Stromverbrauch zu erreichen. Der Energieverbrauch ist unter Beachtung des Eigengewichts des Fahrzeugs, des Gewichts der Insassen und ihres Gepäcks relativ gut kalkulierbar. Befindet sich jedoch ein beladener Trailer an der Anhängerkupplung, ist die gesamte Kalkulation äußerst individuell zu betrachten. Jetzt aber, wo die meisten Fahrzeuge eine zumindest einigermaßen vorzeigbare Reichweite bieten können, geht es an die Weiterentwicklung. Hierzu zählt auch die Anhängelast.

Markt an Elektroautos wird immer größer

Wie auch beim normalen Verbrenner entscheidet oft die Antriebsart über die im Fahrzeugschein eingetragene Zuglast. So dürfen Allradfahrzeuge in der Regel mehr ziehen als Pkw, die nur zwei angetriebene Räder besitzen. Elektroautos verfügen zudem normalerweise nur über einen Gang. Eine sofortige Leistungsausbeute, ohne Unterbrechung an allen vier Rädern, verspricht somit besonders an der Slipbahn problemlose Manöver.

Wer regelmäßig seinen Trailer nutzt, um am Wochenende sein Segelboot ins gewünschte Revier zu ziehen, kann mittlerweile aus einem immer größer werdenden Angebot von zugstarken Elektrofahrzeugen wählen.

SUVs haben durch ihre Größe ein sehr hohes Eigengewicht, aus dem oft eine höhere Anhängelast resultiert. Doch je höher die Anhängelast, desto geringer ist aktuell noch die Auswahl an Fahrzeugen. Tendenz allerdings steigend.

Anhängelast bis 1.000 kg

(Hersteller und Modell: Anhängelast / Preis / angegebene Reichweite ohne Anhängelast)

• BMX iX3: bis zu 750 kg – ab 67.000 € – bis zu 461 km
• Citroën ë-Berlingo: bis zu 750 kg – ab 37.000 € – bis zu 280 km
• Mercedes-Benz EQA: bis zu 750 kg – ab 48.000 € – bis zu 426 km
• Mercedes-Benz EQS: bis zu 750 kg – ab 98.000 € – bis zu 770 km
• MG Marvel R: bis zu 750 kg – ab 47.000 € – bis zu 370 km
• Peugeot e-Rifter: bis zu 750 kg – ab 42.000 € – bis zu 279 km
• Toyota bZ4X: bis zu 750 kg – ab € 48.000 € – bis zu 450 km
• BMW i7: bis zu 750 kg – ab 140.000 € – bis zu 625 km
• Opel Combo-e: bis zu 750 kg – ab 39.000 € – bis zu 285 km
• Jaguar I-Pace: bis zu 750 kg – ab 92.000 € – bis zu 470 km
• Renault Megane E-Tech: bis zu 900 kg – ab 43.000 € – bis zu 470 km

Anhängelast 1.000 kg

• Citroën ë-Spacetourer: bis zu 1.000 kg – ab 54.000 € – bis zu 314 km
• Citroën ë-Jumpy: bis zu 1.000 kg – ab 42.000 € – bis zu 318 km
• Ford Mustang Mach-E: bis zu 1.000 kg – ab 56.000 € – bis zu 480 km
• Opel Vivaro-e: bis zu 1.000 kg – ab 45.000 € – bis zu 330 km
• Opel Zafira-e: bis zu 1.000 kg – ab 54.000 € – bis zu 329 km
• Toyota Proace Verso Electric: bis zu 1.000 kg – ab 65.000 € – bis zu 330 km
• VW ID Buzz: bis zu 1.000 kg – ab 65.000 € – bis zu 428 km
• Tesla Model 3: bis zu 1.000 kg – ab 48.000 € – bis zu 491 km
• Peugeot e-Traveller: bis zu 1.000 kg – ab 54.000 € – bis zu 223 km
• Peugeot e-Expert: bis zu 1.000 kg – ab 45.000 € – bis zu 316 km

Anhängelast 1.000 bis 1.600 kg

• Skoda Enyaq iV: bis zu 1.200 kg – ab 49.000 € – bis zu 542 km
• VW ID 4: bis zu 1.200 kg – ab 47.000 € – bis zu 520 km
• Audi Q4 e-tron: bis zu 1.400 kg – ab 52.000 € – bis zu 490 km
• Polestar 2: bis zu 1.500 kg – ab 48.000 € – bis zu 440 km
• Volvo XC40 Recharge: bis zu 1.500 kg – ab 49.000 € – bis zu 418 km
• Nissan Ariya: bis zu 1.500 kg – ab 48.000 € – bis zu 403 km
• Aiways U5: bis zu 1.500 kg – ab 41.000 € – bis zu 400 km
• Genesis GV60: bis zu 1.600 kg – ab 57.000 € – bis zu 466 km
• Hyundai Ioniq 5: bis zu 1.600 kg – ab 42.000 € – bis zu 481 km
• Kia EV6: bis zu 1.600 kg – ab 47.000 € – bis zu 528 km
• BMW i4: bis zu 1.600 kg – ab 57.000 € – bis zu 584 km
• Tesla Model Y: bis zu 1.600 kg – ab 48.000 € – bis zu 588 km

Anhängelast 1.600 kg und mehr

• Audi e-tron: bis zu 1.800 kg – ab 74.000 € – bis zu 582 km
• Mercedes-Benz EQA: bis zu 1.800 kg – ab 48.000 € – bis zu 426 km
• Mercedes-Benz EQC: bis zu 1.800 kg – ab 60.000 € – bis zu 437 km
• Volvo C40 Recharge: bis zu 1.800 kg – ab 48.000 € – bis zu 533 km
• Genesis GV70: bis zu 1.800 kg – ab 68.000 € – bis zu 455 km
• Nio EL7: bis zu 2.000 kg – ab 86.000 € – bis zu 509 km
• Nio ET7: bis zu 2.000 kg – ab 82.000 € – bis zu 580 km
• Volvo EX90: bis zu 2.200 kg – ab 105.000 € – bis zu 600 km
• Polestar 3: bis zu 2.200 kg – ab 89.000 € – bis zu 610 km
• Tesla Model X: bis zu 2.250 kg – ab 120.000 € – bis zu 576 km
• BMW iX: bis zu 2.500 kg – ab 78.000 € – bis zu 610 km

Gewicht des Elektroautos und des Trailers beeinflusst die Reichweite

Das hohe Fahrzeug-Eigengewicht entsteht durch die großen Batteriepakete, die unter dem Auto verbaut sind. Im Gespannbetrieb ist folglich deutlich mehr in Bewegung befindliche Masse unterwegs. Die bereits begrenzte Reichweite wird nun durch eine erhöhte Zuladung – beziehungsweise durch die gezogene Last – weiter eingeschränkt. Durch die zu­sätzliche Beladung in Form des Trailers samt Boot steigt der Stromverbrauch, das Fahrzeug muss also öfter geladen werden. Das könnte sich jedoch ändern, sobald die Fahrzeugakkus effizienter und damit sowohl kleiner als auch billiger werden.

Kalte Temperaturen tun ein Übriges, die Reichweite zu verringern. Ein Faktor, der beim Hobby Wassersport in der Regel jedoch nicht das Problem darstellt, weil man mit Booten meist nur in den Sommermonaten unterwegs ist.

Urlaubsvorbereitung mit Boot und Elektroauto bedarf einer gewissen Vorsicht

Doch wie sieht eine Urlaubsfahrt mit Segelboot im Schlepptau in der Zukunft aus? Oft lassen sich die Ladepausen mit einem Essen überbrücken, wodurch kein nennenswerter Zeitverlust im Verhältnis zum Verbrenner entsteht. Im Gegensatz zur normalen Tankstelle, die mehr oder weniger an jeder Ecke zu finden ist, muss bei E-Ladesäulen allerdings genau geplant werden, wo der nächste oder gegebenenfalls auch der übernächste Stopp einzulegen ist.

Auch das Erreichen der Ladesäulen stellt sich mit einem E-Gespann oftmals deutlich komplizierter dar. An vielen Stationen muss aufgrund der mangelnden Größe des Parkplatzes das Zugfahrzeug abgekuppelt werden. Besonders zur Hauptreisezeit in den Schulferien sind Parkplätze generell überfüllt, was ein eventuelles Rangieren zum Abkuppeln zusätzlich erschwert.

Doch auch hier wird die Infrastruktur stetig erweitert, und es werden nach und nach mehr Ladepunkte gebaut, die groß genug sind für ein Gespann. Die Schnellladeparks der EnBW verfügen beispielsweise bereits jetzt über extra gekennzeichnete Flächen für Gespanne.

Bei der Urlaubsvorbereitung bedarf es daher einer gewissen Vorsicht und einer aufwändigeren Planung, um trotz der deutlich reduzierten Reichwei­te mit Boot am Haken die Ladestationen zuverlässig zu erreichen. Aufgrund des Mehrverbrauchs durch die gezogene Last wird der Verbrauch beim Elektrozugfahrzeug deutlich steigen.

Fazit

Wer sein Revier direkt vor der Haustür hat und daher nur kurze Wege trailert, kann mit dem Gedanken spielen, sich ein E-Auto anzuschaffen. Wenn es jedoch jedes Jahr in den Süden, beispielsweise nach Kroatien, geht, müssen sich die Hersteller von E-Autos noch einiges einfallen lassen, um die Urlaubsplanung ihrer Kunden nicht komplett auf den Kopf zu stellen.

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