Schrottboote: Retten oder abwracken – Was tun mit alten Schiffen?
Mit einem dicken Filzstift malt Jörg Ruelius ein Zeichen auf den ausgekreideten Rumpf der kleinen Segelyacht „Trixi“. Ein Kreis mit Kreuz, darunter die Buchstaben „PF“. „Plündern freigegeben“, sagt er und tritt einen Schritt zurück. „Wenn jemand vorbeikommt und ein Ersatzteil braucht – kann er sich alles abschrauben.“ Er ist froh um jedes Einzelteil, jedes Gramm, das er nicht sortenrein sortieren, abschrauben oder zersägen muss.
„Trixi“ ist nicht das einzige verlassene Boot auf dem Gelände seines Werft- und Winterlagerbetriebs am Ems-Jade-Kanal in Wilhelmshaven. Allenthalben finden sich Rost und abblätternde Farbe, Blasen werfende Rümpfe, verwittertes Holz. Im Cockpit einer Segelyacht liegen Pütz, Lappen und Putzmittel, als würde jemand nur gerade eine Pause machen – wäre nicht das Wasser in der Pütz trüb, Lappen und Etiketten verwittert. Einem Motorboot fehlen die Luken, von Grünspan überzogene Fender zeugen von längst vergangener Sorgfalt.
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Das Werftgelände liest sich wie Bootbastlers Enzyklopädie von Ambition bis Zerfall. Weiter vorne stehen die Erfolgreichen: akkurat aufgebockte Segel- und Motorboote, deren Eigner pünktlich zahlen, im Winter an ihren Booten werkeln und im Sommer wieder ablegen. Die gute Kundschaft.
In der Mitte des lang gezogenen Geländes wird es unübersichtlicher. Hier mühen sich Bastler und Restauratoren noch ab, manche seit Jahren. Einer hat einen Wohnwagen neben sein Boot gestellt. Er kommt vorbei, wenn er Zeit hat, aber das ist selten der Fall. Seit drei Jahren geht das Refit in kleinen Schritten voran, „aber der Eigner zahlt seine Miete, und das ist schon mal ein entscheidender Faktor“, erzählt Ruelius.
Große Pläne enden auf dem ”Bootsfriedhof”
Seit zehn Jahren führt er den Jade-Yacht-Service als Do-it-yourself-Betrieb. Er kam selbst als Bastler hierher, kaufte seinem Vorgänger erst ein Schrottboot und schließlich den ganzen Laden ab – einen Platz für Leute, die von einem eigenen Boot träumen, aber nicht das Geld für eine teure Werft mit allem Komfort haben. Bei Ruelius können sie zu günstigen Konditionen ihre Boote selbst refitten oder einfach nur die üblichen Winterlager-Arbeiten verrichten, wenn nötig auch mit seiner Hilfe. Das Konzept wird gern angenommen, aber Ruelius zahlt für seinen Idealismus einen hohen Preis.
Denn weiter hinten auf dem Gelände beginnt sein „Bootsfriedhof“. Nicht einmal die strahlende Frühlingssonne kann hier etwas beschönigen. Wilde Brombeeren beginnen an Trailern und Seezäunen hochzuranken. Etwa ein Drittel seiner fünfzig Plätze an Land und im Wasser, schätzt Ruelius, sind von aufgegebenen Booten belegt. Hunderte Bootseigner kamen mit großen Plänen zu ihm, ein einziger hat es in zehn Jahren geschafft, aus einem Nahezu-Schrotthaufen ein fahrtüchtiges Boot zu bauen.
Schrottboote verursachen monatelangen Prozess – und Kosten
Oft ist der Ablauf gleich. „Jemand kommt mit dicken Armen und aufgeregt hier an: ‚Ich hab mir ein Boot gekauft. Kann ich das hier restaurieren?‘“, beschreibt Ruelius eine übliche Szene. Dann gibt es gegen Vertrag und Miete einen Stellplatz mit Stromanschluss, das Boot wird angeliefert und auf einen Bock gestellt. „Am Anfang herrscht dann richtige Euphorie“, erzählt Ruelius und fährt schulterzuckend fort: „Und dann siehst du so langsam, wie das weniger wird, die Anwesenheit, die getane Arbeit.“ Meist dauert es dann nicht lange, bis auch die Miete ausbleibt – das Signal: Das wird nichts mehr.
Wenn dann die Eigner abtauchen, nicht mehr ans Telefon gehen, keine Post annehmen, folgt ein monatelanger Prozess: Mahnbescheid, Amtsgericht, Gerichtsvollzieher. „Das dauert immer mindestens ein halbes Jahr und kostet einen Haufen Gebühren, für die ich in Vorleistung gehen muss“, erzählt Ruelius. Hinzu kommt der Verlust durch den nicht weitervermietbaren Stellplatz und im schlimmsten Fall viel Arbeit und Kosten für die Entsorgung.
Kosten durch Schrottboote trägt theoretisch der Eigner
Tim Buchmann ist Anwalt bei der Kieler Kanzlei Tanis | Von der Mosel und kennt das Problem in allen Facetten. Solange der Eigner seine Kosten bezahlt, sei alles in Ordnung, sofern von dem Boot keine Gefahr ausgeht. „Wenn aber das Boot zum Risiko wird – etwa wenn es sinkt, Betriebsmittel auslaufen und die Umwelt verschmutzen –, besteht Handlungsbedarf“, weist der Anwalt auf eines von vielen möglichen Problemen hin. „So kann man eine Umweltgefährdung auch den lokalen Behörden anzeigen. Die können dann anordnen, dass das Schiff beseitigt werden muss. Die Kosten trägt der Eigner.“ Häufig bekommt seine Kanzlei Anfragen von Werften, Marinas und Winterlagerbetreibern. „Diese Betreiber haben häufig offene Forderungen gegen den Schiffseigner – Werklohnforderungen aus Werftarbeiten oder Lagerentgelte“, schildert der Anwalt.
Warum die Eigner ihre Boote verlassen, mache für den Betreiber in der Sache keinen großen Unterschied: „Er hat das Boot vor Ort stehen und braucht eine Handhabe.“ Die zu bekommen kann ein langer Prozess werden. „Hat der Betreiber offene Forderungen gegen einen Eigner, kann er Pfandrechte geltend machen. Irgendwann übersteigen diese dann den Bootswert. Voraussetzung ist allerdings, dass man zunächst einen Titel erlangt, also den Rechtsstreit mit dem Eigner führt“, erklärt der Anwalt. „Wenn sich der Eigner nicht meldet, kann der Werftbetreiber nicht einfach sagen: Ich stelle das Boot jetzt am Straßenrand ab.“ Man müsse im Einzelfall klären, was zu tun ist, betont Buchmann. „Eine pauschale Lösung gibt es nicht.“
Todesfall schafft weitere Hürden
Besonders kompliziert kann es werden, wenn der Eigner verstorben ist. „Dann muss man herausfinden, wann und wo er gestorben ist. Man muss beim Nachlassgericht anfragen und darlegen, warum man berechtigt ist, das zu erfahren. Man muss die Erben ausfindig machen und klären, ob diese das Erbe überhaupt angetreten oder ausgeschlagen haben“, erklärt Buchmann. Selten gehe das in weniger als einem Jahr über die Bühne – in erster Instanz, weitere können folgen. Buchmann empfiehlt daher, von vornherein klare vertragliche Regelungen zu schaffen. „Zum Beispiel um das Boot entsorgen zu können, sodass man mit dem Platz wieder Umsatz generieren kann.“
Als Werft- oder Lagerbetreiber sollte man auch gegen Ende einer Vertragslaufzeit genau hinschauen. „Oft werden die Verträge für eine Saison geschlossen und dann verlängert. Bei Booten, wo es kritisch werden könnte, kann man die Verträge in der Folge nicht verlängern. Wird das Boot dann nicht abgeholt, könnte man eine Klage auf Abholung erheben.“
Bürokratie, Entsorgung oder Weiterverkauf
So erfordern die Geschichten hinter den Booten immer wieder andere Maßnahmen. Ruelius kennt sie alle. Einer hat am Tag sein Boot leer gepumpt, nachts hat die Pumpe das Boot versenkt. Ein Österreicher stellte erst nach dem Kauf eines großen Stahlkutters fest, dass er ihn mit einem 20-PS-Einbaudiesel nicht rheinaufwärts heimbringen kann. Ein Huckepacktransport war zu teuer, „und dann kamen auch noch gesundheitliche Probleme dazu“. Das Boot blieb, der Eigner ist weg.
Ruelius zeigt auf ein kleines rotes Segelboot auf einem Straßentrailer. Der Eigner ist abgetaucht. Boot und Trailer könnten die ausgefallenen Zahlungen decken – wäre der Trailer nicht auf den Vorbesitzer zugelassen. „Der hat die Papiere. Ich weiß aber nicht, wer das ist.“ Wieder muss der Anwalt ran. Boot und Trailer verlieren derweil an Wert, kosten aber laufend. Ganze Tage verbringt der Wilhelmshavener so mit Bürokratie, Entsorgung oder Weiterverkauf. So manches Boot verschenkt er auch einfach.
Im aufgeschnittenen Rumpf eines GFK-Bootes stapeln sich zersägte Teile anderer Schrottboote. Ihre Entsorgung kostet 1.250 Euro pro Tonne. Vorher aber muss Ruelius von Masttopp bis Kiel alle anderen Materialien abbauen und sortenrein trennen. Er hebt kurz die Arme an und lässt sie wieder fallen. Nützt ja nix.
Zwei Eignertypen hinterlassen Schrottboote
Seiner Erfahrung nach sind zwei Eignertypen besonders anfällig für derlei Hinterlassenschaften: „Die jungen kommen hierher, reißen alles auseinander und stellen dann fest, dass sie total überfordert sind – zeitlich, finanziell und von der Ahnung her“, erzählt er. YouTube hat ihre Träume vom Boatlife geweckt, die Realität setzt ihnen einen unvorstellbar großen Berg an Arbeit vor die Nase. Überforderung ist der erste Schritt zur Aufgabe des Projekts, dann bleiben Mietzahlungen aus. Daher rät Ruelius den jungen Ambitionierten immer: „Klemmt das Ding erst mal grob zusammen, sodass ihr sicher fahren könnt. Habt Spaß auf dem Wasser!“ Man merke ohnehin am besten im laufenden Betrieb, wo wirklich etwas zu tun ist.
Dann sind da noch die älteren Herrschaften, die den Absprung nicht schaffen. „Viele können eindeutig aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr fahren, wollen aber auch nicht verkaufen“, ist seine Erfahrung. „Die halten einfach fest, bis der Tod sie scheidet.“
Um für jeden dieser Fälle den Gerichtsvollzieher zu beauftragen, ist schlicht keine Zeit, denn Ruelius schmeißt den Betrieb mehr oder minder allein. Sein Einkommen erzielt er inzwischen mit dem Bau von Spezialcontainern für Windparkbetreiber, ein lukrativer Auftrag, der ihn völlig auslastet und ihm den fragwürdigen Luxus ermöglicht, den Schrott anderer Bootseigner zu verwalten.
Keine schnelle Lösung für Entsorgungsprobleme
Die ganze Tragweite des größer werdenden Entsorgungsproblems kennt Johannes Christophers, Technischer Referent beim Verband Maritime Wirtschaft Deutschland: „Es gibt circa 6,5 Millionen GFK-Boote in der EU, deren Lebensdauer rund 50 Jahre beträgt. Das bedeutet, dass jährlich etwa 30- bis 40.000 Boote ihr Lebensende erreichen.“
Zwar sind Schrottboote nicht für alle Werften ein Problem, aber „bisher gibt es weder einen einheitlichen Preis und eine organisierte einheitliche Infrastruktur zur Abnahme noch entsprechende Regularien vor Ort.“
Sein Verband fordert daher gemeinsam mit der European Boating Industry (EBI) eine Roadmap für eine Kreislaufwirtschaft bei Booten mit konkreten Reformmaßnahmen. Zu den Kernforderungen gehören die Einrichtung spezieller EU-Abfallcodes für Verbundwerkstoffe, die Förderung skalierbarer Recyclinglösungen und die Erlaubnis des dezentralen Zerlegens von Booten durch Werften. Das könnte Werften entlasten und ihnen ein weiteres Standbein verschaffen.
Auch Verbesserungen bei Bootsregistrierung und Datenerhebung gehören zu den Forderungen. „Das würde auch der Branche helfen und den Handel ankurbeln können“, sagt Christophers, da es sowohl für Versicherungen als auch für Finanzierer von Vorteil wäre.
Doch bis es so weit ist, müssen sich Werftbesitzer und Gemeinden mit den Altlasten auseinandersetzen. Nicht alle werden sich dabei als „schweineglücklich“ bezeichnen wie Ruelius, der mit dem Betrieb sein Hobby zum Beruf gemacht hat. Hinter ihm ragen Masten in den Himmel. Manche werden wieder fahren. Ein Drittel aber wird hier sterben, trotz aller guten Vorsätze.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
