Es gibt nicht viele Serienwerften, die in ihrer Preisliste für Sonderausstattung die Gewichtsdifferenz zum Standardboot angeben. Und noch weniger führen selbst niedrige einstellige Abweichungen in buchhalterischer Genauigkeit auf, so wie JPK.
Wer für die neue 1050 etwa den Mast in noch höherwertiger Kohlefaser ordert als das ohnehin schon mit High-Modulus-Fasern laminierte Axxon-Profil, kann für den Aufpreis von 3.700 Euro fünf Kilogramm sparen. Wer den Baum in Carbon statt Aluminium wählt, leichtert sein Boot um acht Kilo, sein Konto um 5.300 Euro. Am günstigsten kommt der Wechsel vom serienmäßigen Yanmar-Diesel mit Saildrive zum 20-PS-Lombardini mit Wellenantrieb: minus 25 Kilo, plus 2.740 Euro. Dafür rappelt es dann allerdings heftiger, wie Werftchef Jean-Pierre Kelbert freimütig einräumt.
Mehr von der Werft:
Gewicht oder besser dessen Vermeidung zählt seit je zu den Tugenden der im Hochseerennsport höchst erfolgreichen Werft. Der gegenüber von Lorient quasi im Mekka der französischen Offshore-Elite werkelnde Betrieb, vor 15 Jahren nur Szenekennern ein Begriff, hatte stets ein Faible für Askese. Mit der jüngsten Konstruktion aber hat es JPK auf die Spitze getrieben.
Betrachtet man die Gesamtverdrängung, erscheint die 1050 nicht extrem leicht: 3.480 Kilogramm wiegt der gut 34 Fuß lange Racer. Doch 44 Prozent oder 1.520 Kilo davon stecken im Kiel, ein ungewöhnlich hoher Wert. Zudem geht die Flosse, an deren Ende erstmals seit Langem wieder eine Bleibombe sitzt, mit 2,22 Meter sehr tief. Das senkt den Gewichtsschwerpunkt und erhöht die Steifigkeit – mit ein Grund, warum das Boot viel Segelfläche tragen kann.
Rechnet man den Ballast ab, bringt die JPK inklusive Rigg, Beschlägen und Ausbau weniger als zwei Tonnen auf die Waage. Zum Vergleich: Ihre Vorgängerin, die ebenfalls sehr erfolgreiche 1030, kam auf 2,2 Tonnen – trotz ihres weit weniger voluminösen Rumpfes.
Messwerte der JPK 1050
Tatsächlich sind die Unterschiede noch weit größer, als es die Zahlen ausdrücken. Denn die 1050 ist das entschieden extremere, modernere, konsequentere Design. „Wir hatten zu Beginn der Konstruktionsphase zwei grundlegende Varianten entwickelt“, sagt Jean-Pierre Kelbert: „eine, die eher evolutionär war, und eine, mit der wir unsere bisherige Philosophie deutlich verlassen.“ Beide gezeichnet von dem famosen Jacques Valer, einem der letzten Architekten, die ihre Entwürfe bis heute von Hand zu Papier bringen, nicht per CAD-Programm am Rechner. JPK wählte den revolutionären Weg. Und wer sie gesegelt ist, weiß: Es war die richtige Entscheidung.
„Im Prinzip ist es eine kleine Class 40“, charakterisiert sie der Werftchef. Das trifft es ziemlich gut, wenn auch die Linien weniger radikal wirken. Mehr als eine bloße Anlehnung an das sogenannte Scow-Bow-Design mit Plattbug-artigem Vorschiff stellt die 1050 aber schon dar. Vor allem von vorn wirkt sie ungemein bullig. Ihre Wasserlinie beginnt gut anderthalb Meter hinterm Steven (siehe S. 97) und bleibt insgesamt besonders schmal. Achtern läuft der Rumpf sehr flach aus, mit leicht konkaver Form im letzten Drittel, um frühe Gleitfahrt zu ermöglichen und den Widerstand so gering wie möglich zu halten.
JPK 1050 ist eine Offenbarung
Die JPK sieht auf den ersten und zweiten Blick wie eine Schwester der von Sam Manuard entwickelten IRC-Rennyacht „Lann Ael 3“ aus und ähnelt auch der von ihr abgeleiteten Pogo RC bis in einige Konstruktionsparameter sehr, ebenfalls ein Manuard-Design. Jean-Pierre Kelbert lässt keinen Zweifel daran, woher die Inspiration für die 1050 kam. „Ich glaube, alle haben ‚Lann Ael‘ genau studiert, weil sie trotz ihres hohen IRC-Rennwerts von Beginn an so kompetitiv war.“
Außer ihm und Jacques Valer war auch Jean-Baptiste Dejeanty an der Entwicklung der 1050 beteiligt, bei JPK für Design zuständig und selbst Konstrukteur. Er kam von CDK, einer Spezialwerft für High-End-Boliden, bei der Boris Herrmann gerade sein neues Boot bauen lässt. „JB“, wie er von allen genannt wird, ging 2003 mit einem selbst konstruierten Prototyp beim Mini-Transat an den Start, 2005 wechselte er in die Imoca-Klasse, und 2008 startete er bei der Vendée Globe. Seine Vorliebe für leichte, schnelle Offshore-Racer hat die 1050 maßgeblich beeinflusst, weshalb sie weit mehr ist als ein Derivat. Sie ist eine Offenbarung.
Die JPK 1050 unter Segeln
Beim Test vor dem spanischen Port Ginesta musste sie sich im Rahmen von Europas Yacht des Jahres Mitte Oktober in einem breiten Wetterfenster beweisen. Es reichte von flauen 5 Knoten Wind bis zu sportlichen 25 Knoten, in Böen vereinzelt auch 30, dann gepaart mit einer steilen, teils konfusen See. Dabei gab es nur wenige Nominierte, die auch nur annähernd so viel schiere Begeisterung vermittelten.
Vom ersten Moment an wirkt es, als umarme sie einen wie einen alten Freund: Da ist sofort intuitives Vertrauen da. Im von Tauwerk-Knäueln übersäten Cockpit, das auf den ersten Blick überwältigend erscheinen mag, sortiert man sich am Pinnenausleger rasch. Sitzposition, Übersicht, Leinenführung: nahezu perfekt.
Das Groß wird per Grob- und Feinverstellung über ein zentrales Pult geschotet, die Traveller-Leine liegt am Süll direkt zur Hand, das Backstag läuft auf eine Winsch achtern des Rudergängers, und die Genua lässt sich nach Luv umlegen – alles in unmittelbarer Reichweite. Es ist ein über mehrere Modellgenerationen perfektioniertes und bewährtes Layout, zu dem letztlich nur die Backstagsführung hinzugekommen ist, weil die JPK 1050 ab Werft ein im Kopf weit ausgestelltes Groß trägt und weil der mit nur einem Salingspaar abgestagte Mast die Führung nach achtern braucht, wenn raumschots zusätzlich der 125 Quadratmeter große A2 zieht oder an der Kreuz bei Leichtwind der fast 50 Quadratmeter messende Code Zero.
Alles passt unter Segeln
Bei Lage freut sich die Crew an einer vorn in der Plicht mittig montierten Fußstütze, die hoch genug ist, um guten Halt zu gewährleisten. Weiter achtern gibt es beidseitig je einen GFK-Winkel, der jedoch etwas zu nah am Süll platziert ist. Groß gewachsene Steuerleute können sich deshalb nicht entspannt mit fast ausgestreckten Beinen verkeilen, sondern müssen ihr Gewicht über die Oberschenkel abstützen. Darum bietet die Werft optional abklappbare Bügel in U-Form an, deren Höhe sich individuell einstellen lässt. Ansonsten passt alles, wenn man von den etwas hohen Bedienkräften der Großschottalje absieht. Lässt man das Tuch bei 16 bis 18 Knoten Wind ungerefft stehen, wird Dichtholen sogar mit der Feinverstellung zum Kraftsport.
Tragen kann die JPK das Groß selbst an der Kreuz noch voll. Das ermöglicht der schon eingangs erwähnte Stabilitätsumfang, der einerseits aus dem hohen Ballastanteil herrührt, andererseits aus der Spantform. So schlank die Wasserlinie der 1050 bei Nulllage ist, so schnell wächst die Formstabilität bei Krängung.
Wahrscheinlich käme niemand auf den Gedanken, bei 5 Beaufort zum Probeschlag gleich mal ungerefft zu starten. Jean-Pierre Kelbert aber kennt sein jüngstes Modell in- und auswendig und nickt auf fragende Blicke Richtung Rigg nur kurz. Also Vollzeug.
Am Wind überrascht vor allem die Steifigkeit. Mit leicht abgefiertem Traveller kann das Groß dicht geschotet werden, ohne dass die JPK zu luvgierig wird. Sie marschiert mit an die 7 Knoten gegenan, bei einem für das Wellenbild sehr achtbaren Wendewinkel von um die 90 Grad. Weil sie relativ leicht ist, geht sie dabei mehr über die Seen als durch sie hindurch, bleibt folglich recht trocken. Sie erfordert jedoch Konzentration, weil fünf Grad zu hoch spürbar bremsen, fünf Grad zu tief die Geschwindigkeit nach Luv zu sehr beeinträchtigen.
Mischung aus höchster Agilität und souveräner Stabilität
Nach einigen Wenden schlägt der Werftchef den großen Gennaker auf dem Vorschiff an. In Böen zeigt der Windmesser jetzt 22, 23 Knoten. Würde es der kleinere A5 nicht auch tun? Er misst immer noch 102 Quadratmeter, genug eigentlich für diese Bedingungen. Doch kaum steht der weiße A2, wird klar, dass die beherzte Wahl passend war. Bevor die mächtige Blase richtig eingetrimmt ist, springt die 1050 schon an wie ein Windhund, der Beute verfolgt: 12 Knoten, 13, 14 … Praktisch aus dem Stand und unter Autopilot, der mit dem Leistungszuwachs keinerlei Schwierigkeiten hat.
Mit passender Schotspannung sind raumschots dauerhaft und anstrengungsfrei 15 Knoten im Schnitt möglich, in der Spitze auch 18, 19, 20 Knoten. Dabei lässt sich das Boot zum Schwungholen kurzzeitig auf bis zu 110 Grad am Wind bringen, ohne aus dem Ruder zu laufen. Es ist genau diese Mischung aus höchster Agilität und souveräner Stabilität, welche die JPK 1050 so deutlich über ihre Wettbewerberinnen erhebt. Sie macht es einem leicht, in Sphären vorzudringen, die vor Kurzem allenfalls Trimaranen vorbehalten waren.
Es ist nicht ihre einzige Paradedisziplin. Gleichermaßen beeindruckend zeigt sie sich auf offenen Amwindkursen, wo sie nahezu konkurrenzlos bleibt. Bei 60 bis 70 Grad zum wahren Wind reißt das Wasser am Spiegel schon bei 3 bis 4 Beaufort glatt ab. Bei 5 Windstärken gleitet sie dauerhaft mit 9 bis 10 Knoten Fahrt dahin. Segeln im Wow-Bereich.
Die Lässigkeit, mit der sie das tut, dieses Nicht-zwingen-Müssen, verblüfft vielleicht am meisten. Das war nicht von Anfang an so – ein bisschen Finetuning erforderte es schon. So wechselte sich die Werft durch mehrere Größen von Ruderlagern, um sicherzustellen, dass die Profile nicht unbeabsichtigt hochklappen. Auch die Blätter selbst vergrößerte JPK zu Beginn der Saison. Sie gehen inzwischen fast 1,50 Meter tief – mit ein Grund für die bestechende Balance und Kontrollierbarkeit.
Unter Deck der JPK 1050
Müssen wir noch über Kojen- und Spaltmaße sprechen, über Kajütlayout und Fahrtenkomfort? Eigentlich nicht, weil dies ja ein Regattaboot ist, bei dem alles der Leistungsfähigkeit untergeordnet bleibt. Deshalb nur so viel: Es ist wahrlich nicht die Stärke der 1050.
In die Tiefen der Achterkammern, wenn man sie denn so nennen will, muss man hineinkrabbeln, um dann im besten Fall auf einer knappen Doppelkoje oder einem Rohrgestell Platz zu finden. Vorn steht mehr Raum zur Verfügung, allerdings nur, wenn das WC nach achtern wandert, was dort wiederum einengt.
Ausstattung und Preise der JPK 1050
Immerhin bietet die Werft auf Wunsch andere, törntauglichere Varianten an. Unter Verzicht auf den Einzelsitz neben dem Pantryblock an Backbord lassen sich dort zusätzlicher Stauraum und eine Kühlbox einbauen. Schwalbennester im Salon und ein deutlich größerer Tisch sind ebenfalls machbar, alles aus leichtem GFK mit Schaumkern laminiert. Backbord achtern ist sogar eine Dusche möglich. Eine Heizung gibt es gegen Aufpreis auch. Die JPK bleibt aber selbst im Cruising-Trimm erstens und vor allem eine reinrassige Segelmaschine.
Teuer ist sie leider auch. Segelfertig ausgestattet könnte man fürs gleiche Geld zwei First 30 ordern, die ähnliche Rumpflinien besitzt, einen wohnlicheren Ausbau, ebenfalls ein beachtliches Potenzial. Aber das ist ein bisschen so, als würde man einen Golf R mit einem Porsche 911 Carrera GTS vergleichen: beide faszinierend schnell, beide auf ihre Weise top – und doch nicht wirklich dieselbe Liga.
- Grundpreis ab Werft: 267.600 €
- Preis segelfertig: 304.140 €
- Komfortpreis: 324.370 €
- Garantie/gegen Osmose: 5/10 Jahre
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Die JPK 1050 repräsentiert derzeit fraglos die Spitze der Entwicklung im Serienbau von Einrumpf-Hochseerennyachten diesseits der 35-Fuß-Marke. Das spiegelt sich auch in den Ergebnislisten nach IRC, welche die Französin als erfolgreichste Neuentwicklung anführt. Jean-Pierre Kelbert, der mit ihr bei der Spi Ouest und zweihand im Rolex Fastnet Race selbst in der Gesamtwertung triumphierte, schmiss ihretwegen sogar seinen Vorsatz über Bord, mit 60 Jahren keine Transatlantikregatta mehr zu segeln. „Nie wieder!“, hatte er sich schon 2024 geschworen. Jetzt hat er doch gemeldet. Im April wird er mit der 1050 bei der Cap-Martinique-Regatta an den Start gehen, noch dazu einhand. Warum? „Es macht einfach so viel Spaß, dieses Boot zu segeln!“
YACHT-Bewertung der JPK 1050
Mit der 1050 hat JPK eine neue Ära im Hochsee-Rennsport begründet. Mehr Geschwindigkeitspotenzial und Kontrollierbarkeit bietet derzeit keine andere. Eine Yacht zum Niederknien!
Konstruktion und Konzept
Modernstes Rumpfdesign
Geringe Verdrängung
Sehr hoher Preis
Segelleistung und Trimm
Gleitet sehr früh an
Liegt perfekt auf dem Ruder
Fast perfektes Deckslayout
/(-) Viele Trimm-/Kontrollleinen
Wohnen und Ausbauqualität
/(-) Leichtes, reduziertes Interieur
Knappe Kojenmaße
Keine Stehhöhe vorn und achtern
Ausrüstung und Technik
Sehr hochwertige Beschläge
Aufwendige GFK-Bauweise
Hohe Individualisierbarkeit
Die JPK 1050 im Detail
Technische Daten der JPK 1050
- Konstrukteur: Jacques Valer
- CE-Entwurfskategorie: A
- Rumpflänge: 10,444 m
- Gesamtlänge: 12,15 m
- Wasserlinienlänge: 8,10 m
- Breite: 3,54 m
- Tiefgang: 2,22 m
- Masthöhe über WL: 16,26 m
- Theor. Rumpfgeschwindigk.: 6,9 kn
- Gewicht: 3.480 kg
- Ballast/-anteil: 1.520 t/44 %
- Großsegel: 42,0 m2
- Rollgenua (106 %): 31,0 m²
- Maschine (Yanmar): 15 kW/21 PS
- Kraftstofftank: 40 l
- Frischwassertank: 80 l
- Fäkalientank: 40 l
Rumpf- und Decksbauweise
Sandwich-Konstruktion mit Airex-Schaumkern, im Vakuumverfahren mit Vinylesterharz laminiert. Kielbombe aus Blei, Finne aus Gusseisen in GS-Spezifikation.
Ausbau-Optionen
Obwohl sie als Regattayacht konzipiert ist, bietet JPK die 1050 für ca. 4000 Euro Aufpreis auch mit Doppelkoje achtern, WC/Dusche, Heizung und Kühlbox an.
Gewichtsoptimierung
Schon im Standard ist das Boot sehr leicht. Mit Carbon-Baum, Lombardini-Diesel, Rod-Rigging und anderen Maßnahmen lassen sich aber noch gut 50 Kilo einsparen.
Segel-Garderobe
Ein Komplettsatz Membran-Regattasegel kostet an die 50.000 Euro. Man kann mit Groß, Genua, Code Zero und A2-Gennaker aber auch ab 20.000 Euro viel Freude haben.
Werft
1, Boulevard Lavoisier, 56260 Larmor-Plage, Frankreich, Tel. 0033/297 83 89 07, www.jpk.fr
Vertrieb
Direktverkauf ab Werft
Platte Nase, steile Flanken
Für den Leistungssprung der JPK gibt es mehrere Gründe. Der bedeutendste liegt in ihren Linien. Dabei sieht der Rumpf eher plump aus.
Es hat sich etwas grundlegend verändert in der Konstruktion moderner Regattayachten und Performance-Cruiser. Die JPK 1050 ist das derzeit beste Beispiel für die Zeitenwende, die tatsächlich schon vor vier Jahren begann, mit der von Sam Manuard entwickelten IRC-Rennyacht „Lann Ael 3“. Sie beeinflusst seither mehr und mehr Boote.
Das sichtbarste Charakteristikum der Erfolgsformel ist fraglos die breite Vorschiffssektion, vor mehr als zehn Jahren zunächst in der Mini-650-Klasse erprobt, später in der Class 40 und bei den Imoca 60 – zumindest was den Hochseeeinsatz betrifft. Ursprünglich stammt die Idee des Plattbugs von dem 1901 erstmals gebauten US-Jollentyp A Scow, der dem Konstruktionsprinzip auch seinen Namen gab.
Der Vorteil liegt nicht so sehr, wie man vermuten könnte, im zusätzlichen Volumen und dem dadurch größeren Auftrieb auf raumen Kursen, der das Unterschneiden des Rumpfes vermindert. Das ist nur ein Aspekt.
Tatsächlich profitieren so gestaltete Boote auch bei halbem Wind enorm, weil sie mehr Formstabilität besitzen und die symmetrischeren Linien des Unterwasserschiffs weniger zum Vertrimmen bei Lage beitragen. Auch der Übergang zum Achterschiff und dessen Ausgestaltung ist entscheidend, weshalb es mehrerer Entwicklungsschritte bedurfte, um Scow-Bow-Booten, deren Stärken bis heute auf tieferen Kursen liegen, akzeptable Allroundeigenschaften zu geben.
So weist die JPK im letzten Drittel eine leicht konkave Rumpfform auf, um sich früh vom eigenen Wellenbild lösen zu können und den Widerstand, der exponentiell zur Geschwindigkeit anwächst, so gering wie irgend möglich zu halten. Deshalb auch der strömungsgünstige GFK-Skeg um die Antriebswelle, deshalb kleine Finnen vor den angehängten Ruderblättern, die Wirbelbildung verhindern sollen.
Es braucht jede Menge Struktur so füllige, schnelle Yachten zu bauen
Wegen der geringen benetzten Fläche segelt sie im Übrigen auch bei Leichtwind überraschend agil, was der gedrungenen Optik scheinbar widerspricht. Sie braucht dafür jedoch stets etwas Lage, um auf diese Weise die Wasserlinie zu verlängern – weshalb am Wind Spezialsegel wie Code Zero oder Jib Top unabdingbar sind, um sie in Fahrt zu bringen.
Auch braucht es Erfahrung und Feingefühl, sie wirklich ihrem Rating gemäß über den Kurs zu scheuchen. So leicht sie es einem macht, sehr schnell unterwegs zu sein, und so fehlerfreundlich sie sich gibt, was den Betrieb unter Autopilot vereinfacht, so diffizil ist es, die letzten fünf Prozent aus ihr herauszuholen. „Beim Fastnet Race“, sagt Jean-Pierre Kelbert, „haben wir bis auf Manöver und Segelwechsel fast die gesamte Distanz von Hand gesteuert.“
Leicht zu bauen sind so füllige, so schnelle Yachten auch nicht. Es braucht jede Menge Struktur, um die Flächen rigide genug zu machen, um schwerem Seegang bei hohem Tempo zu widerstehen. Und diese Struktur darf nicht das Bestreben um eine möglichst geringe Verdrängung torpedieren. Die Spanten der JPK ziehen sich im Vorschiff deshalb fast ringförmig bis unters Deck, was die mögliche Kojenbreite um gut fünfzehn Zentimeter verringert.
Jetzt, wo sie in Larmor-Plage den Code für Scows geknackt haben, denken sie aber schon wieder weiter. Werftchef Kelbert kann sich vorstellen, einen fahrtentauglichen Ableger um die 35 Fuß zu entwickeln – mit mehr Komfort und gemäßigter Leistung, aber im Prinzip ganz ähnlichen Segeleigenschaften. Die Nachfrage nach einer solchen JPK 35 Fast Cruiser dürfte enorm werden. Damit und mit vergleichbaren Booten wie der etwas konventionelleren First 30 könnte sich in den nächsten Jahren eine neue Generation von Performance-Cruisern etablieren.
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