IOR-Racer "Düsselboot": Ikone deutscher Segelsportgeschichte und bewegliches Kulturgut

​​Die 1981 gebaute IOR-Yacht „Düsselboot“ siegte als „Outsider“ 1983 spektakulär im Admiral’s Cup. Jetzt gilt sie als bewegliches Kulturdenkmal und soll wieder flott gemacht werden.

Das wohl berühmteste Stück Hightechschrott der deutschen Segelgeschichte soll wieder flott gemacht werden Die 1981 von Michael Schmidt als „Düsselboot“ gebaute IOR-Rennyacht, die 1983 als „Out­sider“ in den Händen des Kielers Tilmar Hansen sensationell den Admiral’s Cup für Deutschland mitgewann.

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Es war zwar nach 1973 bereits der zweite Erfolg bei diesem damals maximal prestigeträchtigen (und heute wieder aufgelebten) Team­event, aber für den deutschen Segelsport war Sieg 2 ein Aufbruch in eine neue Zeit und „Düsselboot“ dessen Durchbruchsymbol: der erste große und internationale Wurf des später weltberühmten Designerduos Judel/Vrolijk, radikal konzipiert und noch beflügelt durch den un­konventionellen Freigeist des Skippers und späteren Hanseyachts-Gründers Michael Schmidt. Und sie war vor allem eines: klein. Und dann war sie noch: leicht.

Heimkehr der “Düsselboot”

Etwas verlebt und gammelig sieht sie ja jetzt schon aus, so nach mehreren Dekaden und in den Händen von Menschen mit durchaus heterogenen Vorstellungen von Bootspflege und -wartung. Von den einstigen Original­lackierungen ist längst nichts mehr zu sehen. Stattdessen scheint es, als habe jemand mit einem Quast altweiße Wandfarbe auf ihr verteilt und einen Wasserpass über den Daumen gepeilt.

Die Beschreibung von Ex-„Düsselboots“ Zustands ist natürlich eine grobe Untertreibung – aus Respekt vor dem Eigner. Ja, dieses seinerzeit schwer verkäufliche Boot hat einen Eigner! Aus Deutschland! Er hat die traurige Yacht in Baltimore (USA) entdeckt, wo sie demontiert und verschifft wurde. Und zwar ebenfalls aus Respekt vor der Bedeutung, die diese Yacht für Deutschland hat.

Der neue Eigner ist ein eher zurückhaltender Architekt aus dem Rhein-Main-Raum, ein Gönner, der mit dem Boot Ausbildung und Werte vermitteln will („andere Segle­rinnen und Segler begeistern“). Zu dem Zweck wurde ein Förderverein gegründet. Format und Finanzierung: unklar. Da es von der Heimat des aktuellen Eigners nicht weit bis Düsseldorf ist, hatte Petros Micheli­dakis, Direktor der größten Wassersportmesse der Welt, die Heimkehr der Yacht kurzerhand zur Chefsache erklärt, als Herzensangelegenheit. 2020 stand sie, die “Düsselboot”, irgendwie verloren auf der namensgebenden “boot Düsseldorf”, ein irgendwie rührender Anblick für geschichtsbewusste Messebesucher.

Die “Düsselboot” auf der boot Düsseldorf

Denn die Messe ist ja quasi der Heimathafen der „Düsselboot“. Hier startete 1981 ein Sponso­ring-Projekt bis dato unbekannten Ausmaßes. Hier wurde die Hightech­yacht einst als Star gefeiert. Macher Schmidt über den damaligen Deal: „So etwas hatte es in dieser Größenordnung noch nicht gegeben, das hat die Messe aus der Karnevals­ecke gepusht.“ Und hier stand sie auch wieder, um dann nach einem Komplettrefit in Kiel auf der Förde mit Nachwuchs zu segeln – wenn denn der ehrgeizige Plan irhgendwann aufgeht.

Vieles hat sich seit den 80er Jahren geändert: In diesem Jahr steht ein Schlauchboot für zwei Millionen Euro in der Motorboothalle, und die Durchschnittsgröße für die Yachten dort wächst und wächst. Warum also wird etwas, das aussieht wie ein Batzen altes Papp­maschee, zu einem der wichtigsten Exponate der größten Bootsmesse der Welt?

Weil Michelidakis Segeln für die „Seele des Wassersports“ hält – und damit natürlich völlig Recht hat. Denn obwohl der Volumenanteil am Gesamtmarkt gerade von preiswerten Segelbooten wohl eher überschaubar ist, gäbe es ohne Segelsport wahrscheinlich gar keine Messe. Nur war das damals nicht so einfach mit dem Kommerziellen und der Segelei. Finanzielle Aspekte galten eher als unfein und wurden tunlichst verschwiegen, obwohl große Segelkampagnen längst professionell ausgerichtet und teuer waren. Aber offensichtliches Sponsoring war schlichtweg verboten. Kreativ ging man also daran, die neuen Yachten so nah an den Business heranzurücken, dass die kommerzielle Verbindung zwar offensichtlich war, aber gerade noch ausreichend kaschiert und deswegen regelkonform.

“Düsselboot” gilt als „Mini Admiral’s Cupper“

Der Megadeal des damaligen boot-Kapitäns Abdul-Rahman Adib, auch als „Mister boot“ bekannt, mitsamt der Messegesellschaft Nowea und Schmidt machte zwar erst einmal Schluss mit der verheimlichten Offensichtlichkeit. Doch auch „Düsselboot“ startete während der deutschen Ausscheidungen noch mit, in England jedoch ohne ü-Tüpfelchen. Bei den Segel-Gentlemen im Solent durfte sie maximal „Dusselboot“ heißen – als sei sie lediglich das Boot eines törichten Menschen.

“Düsselboot“ war als kleinster Cupper ein Novum, ein sogenannter „Mac“. Das hat jetzt nichts mit kleinen Computern oder Fastfood zu tun, sondern heißt schlicht „Mini Admiral’s Cupper“ und beschreibt eine von der International Offshore Rule begünstigte Volte der Konstrukteure, Boote zu zeichnen, die sich an der untersten Grenze des für den Admiral’s Cup ausgerufenen Ratingbands befanden. Sie waren so klein vermessen, dass sie im Prinzip nur einen Steinwurf von den damals noch Cup-fremden, aber hoch entwickelten Eintonnern mit filigranen trimm- und Handling-sensiblen 7/8-Riggs entfernt waren und ihre im Vergleich zur Bootsgröße generöse Segelflächen effektiver einsetzen konnten.

Yachten wie „Düsselboot“ von Judel/Vro­lijk oder auch die noch aus Aluminium bei Huisman gefertigte „Sabina V“ von Kos de Ridder, die beide bereits im Cup-Zyklus von 1981 gebaut wurden, segelten als Pioniere dieses Trends. Und sie heizten der größeren Konkurrenz aufgrund ihrer Wendigkeit und relativen Geschwindigkeit ordentlich ein. „Mac“ steht also für die Erfindung des segelnden Wadenbeißers.

Vorbote einer zweiten deutschen Erfolgswelle

Erfindung meint in diesem Fall echtes Neuland. Wüstes Experimentieren mit exotischen Materialien war Anfang der Achtziger Mode. Zeitgenössische Literatur zitiert die „Düsselboot“’ als die „schnellste Baustelle vor Kiel, umweht von Schmidt’schem genialistischem Chaos“.

„Es begann damit, dass wir noch gar keine Zeichnungen hatten, als wir mit dem Schiff anfingen“, sagt Bootsbauer und Mit­segler Willi Reiners, der damals die Fertigung auf Schmidts eigener kleiner Yachtwerft und Reparaturen GmbH in Wedel bei Hamburg verantwortete. „Im November war immer IYRU-Sitzung in London, da wurden die neuesten IOR-Regeln beschlossen. Aber das Boot sollte zur Messe. Da haben wir schon mal ein Deck gebaut.“

Die kleine Yacht war also Vorbote einer zweiten deutschen Erfolgswelle nach den frühen Siebzigern, die in gleich zwei Siege (1983 und 1985) nacheinander mündete – zu etwas, das Schmidt wohl zu Recht „deutsche Überlegenheit im Offshore-Bereich“ nennt. „Die Linien orientierten sich an unseren bereits sehr schnellen Halb- und Dreivierteltonnern“, erinnert sich Vrolijk. „Und sie war die erste große Komposit-Admiral’s-Cup-Yacht.“ „Sie war bestimmt überdimensioniert“, meint Reiners. „Es lagen keine konkreten Berechnungen vor. Erfahrungen ja, Berechnungen nein. Also trial and error. Und da wir den Balsakern mit Kevlar verbanden, nannte die Konkurrenz uns später ‚kugel­sicher‘. Epoxid gab es noch nicht, es war alles Isophthalsäureharz.“

Die konkurrierenden Crews staunten nicht schlecht: „So einen Eigner, der auf alles verzichtet, hätten wir auch gern.“ Reiners: „Die großen Yachten verfügten damals ja minimal wenigstens über eine Eignerkabine – unser Luxus war ein Origo-Kocher.“ Schmidt machte das nichts aus; das Boot hätte „nichts anderes zu tun als zu gewinnen“. Dass die kleine Yacht so radikal karg war, schockierte die Szene, hatte seinen Ursprung aber auch im schmalen Budget des Projektes.

Erfolg und technische Probleme wie Genie und Wahnsinn

So wurde notgedrungen an Komplexität und Gewicht gespart, wo es eben ging. Da war beispielsweise nur ein Plastikrohr, das als Auspuff in die Plicht mündete, um auf einen langen Schlauch verzichten zu können. Der damalige Bootsmann Roland Michael er­innert sich: „Bei den Kanalfahrten im Frühjahr war das eigentlich praktisch. Im Cockpit hatte man immer warme Füße, weil das Kühlwasser über den Boden lief.“ Oder Relingsstützen aus Alu, die sich aber bei einem Stecker mitsamt der daran gebändselten Genua Richtung Cockpit verabschiedeten. Als Niedergangstreppe musste eine abgesägte Aluleiter aus dem Baumarkt herhalten. Eine Windmessanlage gab es erst gar nicht.

„Düsselboot“ war beizeiten fertig und zeigte schnell, was das Projekt über das ganze Jahr ausmachen sollte: Erfolge und technische Probleme lagen so eng zusammen wie zuweilen Genie und Wahnsinn. Der Mast knickte beim Training, die Hydraulik versagte immer wieder, das Boot hatte einen Drall nach Backbord. Aber es gewann die innerdeutsche Ausscheidung vor den älteren Aluminium-Konstruktionen „Pinta“ und „Container“; beides Peterson-Konstruktionen übrigens, die Judel/Vrolijk radikal modifizierten. Höhepunkt vor dem Cup selbst: „Düsselboot“ deklassierte die gesamte Konkurrenz aus 1047 Yachten beim traditionsreichen Rennen Round the Island (of Wight).

Erfolg als “Outsider”

Im Cup selbst dann der Tiefpunkt: Mastbruch im doppelt gewerteten Channel Race. In 36 Stunden schäftet, schraubt und nietet die Crew das dünne Profil wieder zusammen. Das konservative seglerische Establish­ment fühlt sich in der Ablehnung des „Düsselboot“-Projektes bestätigt („wer nicht genug Budget hat, sollte die Klasse wechseln“). Einzig Grandseigneur Hans-Otto Schümann ist vom frischen Wind, der neuen Technik und dem Team so begeistert („Was die da aufgestellt haben, ist große Klasse“), dass er nicht nur den Wein für einen Crewabend spendiert, sondern gleich einen Abschied vom Abschied feiert und wieder mit dem Cupper-Segeln beginnt. Die Palme bleibt oben, „Düsselboot“ wird damit Fünfte im abschließenden Fastnet Race. Platz drei für das deutsche Team.

Kein Wunder, dass die Szene aufmerkte ob des „Düsselboot“-Prinzips. Flugs ging sie 1983 in die Hände ihres erfolgreichsten Eigners Tilmar Hansen, der gleich mit zwei „Outsiders“ nacheinander den Cup gewann. „IOR hat ja eigentlich langsame Boote hervorgebracht, sie waren aber eine gute Schule. Heute ist es wohl schwer, mit Yachten, die neun Knoten laufen, junge Leute zu begeistern.“ Spricht’s und wendete sich einer TP52 zu, die mühelos dreimal so schnell fährt.

Die Rückholaktion begrüßt er, hat aber nichts mit ihr zu tun. Er konnte das Boot nach dem Cup 1983 an Berndt Hildebrandt in die USA verkaufen, wo sie noch einige Jahre ihrem Ruf als Wadenbeißer Ehre machte. Dann verlor Hildebrandt langsam die Lust, und die Spur versickerte.

​Admiral’s Cup 1983 wird sensationell gewonnen

Das Cup-Jahr 1983 war ein ganz besonderes: Die Entwicklung der Kompositmaterialien und ihrer Verarbeitungsmethoden war planvoll vorangeschritten, vor allem, als mit den von Judel/Vrolijk gezeichneten Wunderbooten „Pinta“ und „Container“ die ersten Cupper mit Wabenkern verbacken wurden. Dann passierte das Undenkbare: Die „Outsider“ kickte die neue, modernere „Container“ aus dem Team. „Pinta“ schaffte es zwar ins Team. Aber vorher beschimpfte Eigner Illbruck noch kräftig die deutsche Jury, dass er gefälligst nur mit der Hightech-Schwester antreten wollte, „nur so können wir gewinnen“.

Im Admiral’s Cup selbst kam es anders. Das Channel Race war ein flaues Katastrophenrennen. Die kleine „Sabina“ wurde zweite, „Outsider“ vierte. Die Stunde der Wadenbeißerin war gekommen.

Die mit 30 Fuß am unteren Rating- Limit für den Cup vermessenen Boote waren unschlagbar – sie waren eben relativ zu ihrem Rennwert schnell. Die „Kleinen“ wurden zu einer echten Waffe im Kampf gegen die sehr ortsspezifische England-Segelei. Warum die Zusammenstellung eines Dreiboot-Teams für ein Land so sensibel war, ist im Revier Solent und Englischer Kanal verortet – in Flauten und Strömungen, navigatorischen Tücken und „Tidal gates“, von starken Tiden hervorgerufenen Ventil- oder Ziehharmonika-Effekten, die oft am Anker enden, bis der Strom wieder kippt. Und während dieser ganzen Zeit tickt die Vergütungsuhr. Bizarr.

Stefan Lehnert war 1983 Taktiker, als „Düsselboot“ bereits als „Outsider“ den Cup sensationell mitgewann. Er erinnert sich: „Entscheidend für den Erfolg war wohl auch die Form des Hauptspantes mit weniger Widerstand sowie die Bauweise des Schiffs. Es war leichter als die Alu-Kisten. Auch das 7/8-Rigg war ein Erfolgsfaktor, und das Schiff wurde von einer jungen Gang sehr gut ge­segelt.“ Lehnert weiter: „Nachdem die ‚Outsider‘ von Tilmar Hansen übernommen worden war, gab es weltweit schon ein paar mehr Schiffe nach dem ‚Düsselboot‘-Konzept. Aber die deutschen Schiffe wurden im Vergleich phänomenal besser vorbereitet und gesegelt.“

Neues Leben der “Düsselboot”

Boote wie die „Düsselboot“ waren für Verschleiß kalkuliert. Die Innovationsrate war zum Höhepunkt des Admiral’s-Cup-Fiebers in Deutschland so hoch, dass es eigentlich ständig Neubauten hagelte. Auf der anderen Seite bildete sich eine kreative Kultur der Sondermüll-Entsorgung heraus. Zwei Rümpfe wurden schlicht und einfach zersägt („Diva“ und „Rubin“), die Rumpfstücke als Souvenirs an die Crews verschenkt, eine weitere „Diva“ ist dem Deutschen Schifffahrtsmuseum gestiftet worden. Dort steht sie bis zum heutigen Tag.

Es geht auch anders. „Sabina V“ segelt in einem formidablen Zustand auf dem Wannsee, “Düsselboot”/„Outsider“ ist zurück, soll nach einem Refit in Kiel mit Nachwuchs segeln. So stellt es sich der Architekt Frank Winter aus Mülheim bei Düsseldorf vor, der das Boot mit bewundernswerter Zähigkeit versucht, eine aufwändige Restaurierung zu finanzieren. Zu diesem Zweck ist auch die deutsche Stiftung Denkmalschutz eingestiegen. Die versetzte den Schrott-Cupper in den Status “bewegliches Kulturdenkmal” und fördert den Wiederaufbau. Die Stiftung: Nun gibt es Engagierte, die die segelnde Legende wieder flott machen wollen. Das Innenleben der Yacht ist stark beschädigt und auch Kiel, Rumpf, Deck, Rigg, Mast, Motor und Segel sind in einem desolaten Zustand. Mit Ihrer Spende können Sie dabei helfen, die „Düsselboot“ wieder klarzumachen. Zukünftig sollen junge Seglerinnen und Segler mit ihr für Regatten trainieren.

Langer Weg zu segelfertigen Zustand

Wedel-Cowes-USA-Düsseldorf-Wedel. Nun wird die “Düsselboot” nach langem Weg dort restauriert, wo sie gebaut wurde, vor den Toren der Hansestadt. Dort ist die Werft von Thorsten Jensen mit dem Refit betraut. “Wir wollen erstmal die Düsselboot aus einer Schicht von 21 Millimeter Spachtel herausholen unter der sie steckt,” so der neue Eigner Frank Winter. Weitere Baustellen seien das Innere, wo die konventionelle Wandfarbe von den Oberflächen fällt. Und das Deck, wo der Schaumkern und die äußeren Lagen des Sandwichs weich geworden sind. Wieder dabei: Der einstige Erbauer des Bootes Willi Reiners. Der ehemalige Vorschiffsmann der “Düsselboot” ist ehemaliger Gutachter im Ruhestand und führt nun auf der Werft die Bauaufsicht durch und berät Frank Winter.

Sie soll Jugendlichen für die Segelausbildung dienen

Die Finanzierung indes gestaltet sich als schwierig. 70.000 Euro hat die Deutsche Stiftung Denkmalschutz bislang übernehmen können. Gespendet wurden rund 5.000 Euro. Willkommenes Geld, das jedoch bei Weitem nicht reicht, um das Boot wieder segeln zu lassen. Wenn es soweit ist, soll es Jugendlichen dazu dienen, den Weg aus dem Jollensegeln ins Hochseesegeln in größeren Teams zu zeigen. Dabei sollen nach Winters Wunsch besonders Frauen die Möglichkeit bekommen, ins Profisegeln hereinzuwachsen.

Technische Daten “Düsselboot”

• ​Konstrukteur: Judel/Vrolijk
• Werft: Yachtwerft und Reparaturen GmbH, Wedel
• IOR-Rennwert: 30,0 ft
• Rumpflänge: 11,90 m
• Breite: 3,83 m
• Gewicht: 5,8 t
• Bauweise: Schaumkern, R-Glas u. Iso-Harz/Handauflegeverfahren

Der Artikel erschien erstmalig 2020 und wurde für diese Onlineversion überarbeitet.