Der Begriff des Profilsegels ist erst in den letzten Jahren aufgetaucht. Man versteht darunter bekanntlich ein Segel, das ähnlich einer Flugzeugtragfläche formbeständig ist, im Gegensatz zu dem nachgiebigen Leinwandsegel.
Wie die freitragenden Flugzeugtragdecks eine Verspannung nicht mehr benötigen, so kann man auch ein Profilsegel so gestalten, daß Wanten, Stage und dergleichen in Fortfall kommen. Bei Anwendung eines Holzgerippes mit Leinwandbezug, wenn es sich um kleine Ausführungen handelt, und durch die Wahl von Leichtmetall als Baustoff bei großen Flächen erreicht man, daß das Gewicht des Segels selbst nur unwesentlich von dem des entsprechenden Leinwandsegels abweicht. Die Unterbauten an Deck freilich bringen einen Gewichtszuwachs mit sich.
Als Querschnittsform kommt nur ein symmetrisches Profil in Frage, um das Segel auf Steuerbordbug und Backbordbug benutzen zu können. Wählt man einen stromlinienförmigen Querschnitt, so besitzt das Segel einen außerordentlich geringen Widerstand bei guter Kraftwirkung senkrecht zur Symmetrieachse; außerdem lassen sich bei einer solchen Form die Festigkeitsforderungen bequem erfüllen. Das Profilsegel nutzt den Wind erheblich besser aus als die Leinwandsegel-Takelage. Vor allem gilt das für die Fahrt hart am Wind. Es ist möglich, mit einem Profilsegel bedeutend höher an den Wind zu gehen als mit einem Leinwandsegel, weil dieses bei einem geringen Anstellwinkel noch killt.
Die Öffentlichkeit hörte meines Wissens das erste Mal von Profilsegeln durch den Vortrag Anton Flettners vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft im November 1924. Auf den Gedanken, Profilsegel anstelle von Leinwandsegeln zu benutzen, wird aber sicherlich schon früher mancher Segler oder Seemann gekommen sein, sofern er sich etwas liebevoll mit Aerodynamik befaßt hat. Beispielsweise erwähnte Schreiber dieser Zeilen das Profilsegel in einer Mai 1921 der Schiffbau-Abteilung der Technischen Hochschule Berlin vorgelegten Arbeit über „Die Wirkungsweise des Windes auf Segel und die Möglichkeit einer Verbesserung der Takelage der großen Segelschiffe auf Grund aerodynamischer Überlegungen". Im einzelnen wurde dabei auf das Problem nicht eingegangen, weil dem Verfasser seemännische und technische Gründe dagegen zu sprechen schienen.
Diese damals geäußerten Bedenken haben heute noch Gültigkeit; sie werden sich auch Flettner aufgedrängt und ihn mit dazu bewogen haben, von der Anwendung der Profilsegel an Bord großer Schiffe abzusehen und zum rotierenden Zylinder überzugehen. Es taucht nämlich einmal die Frage auf, ob die drehbare Befestigung der Profilsegel an Deck nicht ein zu hohes Gewicht aufweisen wird, wenn sie alle bei schlingerndem Schiff und durch Winddruck auftretenden Beanspruchungen aushalten soll. Zweitens ist das Verhalten der Profilsegel im Sturm zu prüfen. Von einem Abmontieren der Flächen kann keine Rede sein. Die Segel teleskopartig zusammenschiebbar zu machen, wird für ein Handelsschiff zu teuer. Also bleibt nur übrig, die Flächen auszukuppeln, das heißt die Vorrichtung, mit der man den Segeln den erforderlichen Anstellwinkel zum Wind gibt, zu lösen. Dann sind die Flächen auf ihrem Drehpivot frei beweglich und können jeder Änderung der Windrichtung nachgeben. Infolge des stromlinienförmigen Querschnitts ist dabei der Widerstand des sich in die Richtung des geringsten Widerstandes von selbst einstellenden Profils bedeutend geringer als der Widerstand der zu demselben Schiff passenden gerefften alten Takelage — genau wie das Flettner-Hilfsruder das Hauptruder steuerte. Wenn so auch theoretisch die Befürchtungen hinsichtlich des Arbeitens der Profilsegel bei Sturm niedergeschlagen sind, so wird doch die Ausführung in der Praxis auf den größten Widerstand stoßen. Jeder Seemann wird sich dagegen sträuben, ein starres Segel an Bord zu haben, über das er bei schwerem Wetter keine Gewalt hat, das er vielmehr sich selbst überlassen muß, um sein Schiff nicht zu gefährden.
Flettner hat im Jahre 1922 auf der Aerodynamischen Versuchsanstalt in Göttingen Versuche mit Profilsegeln vornehmen lassen. Dabei soll dem Leinwandsegel gegenüber eine Verbesserung von 50 bis 60 Prozent erreicht worden sein. Um den Wirkungsgrad des symmetrischen Profils zu erhöhen, bildete Flettner das hintere Ende des Profils drehbar aus, so daß es zum vorderen Teil in einen gewissen Winkel gestellt werden konnte. Dadurch erhielt er einen den gewölbten Tragflächen der Flugzeuge ähnlichen asymmetrischen Flügel, dessen verstellbarer hinterer Teil je nach der Windrichtung nach der einen oder anderen Seite gedreht werden konnte. Den Anstellwinkel zum Wind erhielten seine Profilsegel durch eine Hilfsfläche, die hinter dem eigentlichen Segel angebracht war und die Hauptsegelfläche steuerte.
Die Germania-Werft in Kiel, die mit Flettner auf dem Gebiet der neuen Schiffsbesegelung zusammenarbeitete, setzte im Spätsommer des Jahres 1922 auf eines ihrer Arbeitsboote ein Profilsegel, das ohne verstellbares hinteres Ende ausgeführt war, aber die erwähnte Hilfsfläche zwecks Einstellung zum Wind besaß. Die Hilfsfläche wird vermittels eines Handrades so eingestellt, daß die frei bewegliche Hauptfläche den gewünschten Winkel zur Windrichtung einnimmt. Meines Wissens ist dieses Profilsegel das einzige geblieben, was in Deutschland gebaut worden ist. An Bord des Fahrzeuges befindet sich übrigens der den Lesern der „Yacht" durch seine aerodynamischen Aufsätze bekannte Dipl.-Ing. Corseck, der seinerzeit auf der Germaniawerft mit der Durchführung der Versuche beauftragt war.
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