“Sir Shackleton”: Lotsenkutter ging auf Grund und dient nach Refit als Schulschiff
So einen Anruf, noch dazu früh am Morgen, braucht kein Eigner: „Hallo Klaus, mein Mann rudert gerade durchs Bojenfeld, der meint, du sollst mal rauskommen, die ‚Sir‘ ist gesunken.“ Klaus Gattinger weiß noch genau, was er an diesem Mittwoch, an diesem 18. August vor fünf Jahren, hörte. Und dachte: Scheiß Scherz! Auch die folgenden Stunden sind ihm präsent. Gerade hat er aufgelegt, da klingelt es. Polizei. „Gehört Ihnen dieses Boot?“ – „Ja.“ – „Das ist gesunken.“ – „Nein. Das ist unmöglich. Die. Kann. Nicht. Sinken!“
Weitere besondere Boote:
Klaus Gattinger, 59, macht sich gleichwohl auf zum Westufer des Ammersees. Seine „Sir Shackleton“ ist ein klassischer Lotsenkutter mit hundert Jahren auf den Planken, mit Bojenliegeplatz vor der ganz am Ufer gebauten katholischen Kirche St. Alban, 15. Jahrhundert, barockisiert dreihundert Jahre später, goldig. „Ich bin da raus mit dem Beiboot. Da ragen noch die beiden Masten aus dem Wasser. Und die ‚Sir‘ liegt auf sieben Meter Tiefe.“ Klaus Gattinger verwendet stets nur die Anrede „Sir“, wenn er von der „Sir Shackleton“ spricht. Die erste Saling ist nun die Wasserlinie. „Ich habe die Versicherung angerufen, die haben gesagt, beruhigen Sie sich. Ich. Bin. Ruhig! Sie schicken gleich jemanden.“
Eine Dreiviertelstunde nach dem Anruf steht Gregor Franke neben der Kirche St. Alban, der Gutachter wohnt auf der anderen Seeseite, nur 19 Kilometer entfernt. „Ich habe Klaus Gattinger gesagt, dass wir das alles wieder hinbekommen. Inzwischen war die Wasserwacht da, aber wir haben schnell gemerkt, dass es am Ammersee nicht genügend Hebesäcke gibt, um ein Zehn-Tonnen-Schiff zu liften.“ An diesem Vormittag bleibt dem Eigner vorerst nur Sorge.
Ein durchgerosteter Flansch wird zum Verhängnis
Heute fahren wir hinaus zur „Sir Shackleton“, elf Meter, zwei Masten, ein absoluter Hecht im Goldfischglas, der Ammersee ist gerade 16 Kilometer lang, sechs breit, die Yacht ist gehörig groß für so wenig Revier. Fünf Jahre ist der Untergang her, die „Sir Shackleton“ schwimmt also wieder. Ein windiger Tag, dräuende Wolken walzen über St. Alban heran, die anderen Lieger ruckeln an ihren Bojen. Segel hoch, ohne Motor geht es zwischen den wesentlich kleineren Booten auf den offenen See. Und Klaus Gattinger erzählt, wie es damals weiterging. Und was es mit der Fahne, Steuerbordsaling, auf sich hat.
Am Montag nach dem Untergang versammelt sich die Hebe-Armada von neun Booten eineinhalb Stunden vor Sonnenaufgang um die beiden aus dem Wasser ragenden Masten, mit reichlich Mastfall stechen sie schräg in den noch dunklen bayerischen Himmel und Klaus Gattinger ins Herz, der Seegrund fällt hier deutlich ab. Der Kutter muss sanft gelandet sein, bis zur Wasserlinie steckt er im Schlick, ermitteln die sieben Taucher. „Die haben die Luftsäcke an die Püttinge geknotet, das Heben mit insgesamt dreißig Leuten hat wunderbar funktioniert.“
Gutachter Gregor Franke steigt nach dem Auftauchen auf die „Sir“ über. „Ich bin da rein und habe mich umgeguckt. Als Erstes habe ich den Niedergang entfernt.“ Und er sieht gleich: Aha, das Seeventil. Es steht offen. „Der Kühlwasserschlauch führt zu einer Wasserpumpe, die 1952 eingebaut wurde, ein 30-Kilogramm-Teil. Und da haben die Bootsbauer beim Einbau wohl zu fest angezogen, es gab einen Haarriss, und es dauerte knapp achtzig Jahre, bis der Flansch durchgerostet war.“ Klaus Gattinger schließt heute nach jedem Segeltag die Ventile, „aber bis dahin war meine Regel: Zu viel öffnen und schließen tut den Verschlüssen auch nicht gut.“
Lotsenkutter mit Dichtigkeitsproblemen
Klaus Gattinger damals: mitgenommen. Das Schiff: oben. Aber keineswegs wohlauf, „in ziemlich miesem Zustand eigentlich. Maschine am Arsch. Elektrik am Arsch. Alles, alles sah nicht gut aus.“ Ein Freund, der mit hinabgetaucht war, hatte die „Sir Shackleton“-Flagge unter der Saling ausgeschoren, zu Hause gewaschen. Noch bevor die Yacht auf eigenem Kiel am Steg der Werft anlegte, setzte er sie wieder, ein hoffnungsvolles Flattern in der Augustbrise. Am frühen Nachmittag ist der Grundsucher bereit zum Auswassern. Immerhin, die Planken der „Sir Shackleton“ sind nun bestens gequollen, „jetzt wäre sie dicht“, stellt der Gutachter fest.
Es ist ja durchaus verhext. Als der Rumpf hätte dicht sein sollen, Jahre zuvor, beim Bootskauf, war er’s nicht. Jahrelang stand die Yacht damals an Land, bis Klaus Gattinger sie mit seinem Partner übernahm und an den Ammersee schwertransportieren ließ. Christoph Hagenmayer, Werftchef der Steinlechnerwerft, ist zwar revierübliche Klassiker gewohnt. Auch seltsame Gewichtsangaben. Acht Tonnen sollte die Yacht wiegen, die der Autokran da auf seinen Slipwagen hievte, das hatten die Voreigner so angegeben. „9,5 Tonnen“ war nun auf der Anzeige im Kran abzulesen. Christoph Hagenmayers Stirnrunzeln wurde zu einem Waschbrett.
Weniger verunsicherte ihn, dass so ein Vollholzschifferl zunächst untergeht am Werftsteg. Meist mehrere Tage dauert so ein atemberaubendes Prozedere, bei dem Pumpen wieder und wieder aus der dauernd dem Untergang geweihten Yacht befördern, was durch die trockenen Plankenfugen hineinsickert. „Aber dann sagte Christoph, wir kriegen Ostwind, das Ding muss hier weg vom Steg. Dann sind wir an die Boje, mein Geschäftspartner Christian hat noch schnell seine Sachen geholt, und wir haben vier Tage und Nächte lang alle halbe Stunde den Diesel angeschmissen, sobald das Wasser wieder bis zu den Bodenbrettern gestiegen war, jedes Mal dreihundert bis vierhundert Liter.“ Dabei hatten Klaus und Christian die „Sir Shackleton“ ja gerade dazu angeschafft, dass sie Herausforderungen bereithält.
Lotsenkutter ist Schulschiff
Maritime Herausforderungen als Lehrstücke für berufliche Hürden, das Schifferl ist als Seminaryacht gedacht. „Und dann saß ich hier hinten“, er zeigt achtern steuerbord in die Plicht, „da war ich schwer im Zweifel. Nur die Werftmitarbeiter waren entspannt: ‚Musst halt ein bisschen warten, ein bisschen pumpen, hach, das wird schon dicht …‘“ Es war wirklich ein Prüfstein. Und sein Kapital, es drohte zu sinken. Aber es klappte. Das Quellen und die Seminare. Die Planken dichteten sich mit der Zeit tatsächlich gegenseitig ab. Und anfangs fiel es Klaus Gattinger zwar schwer, die Entscheider in den Konzernen zu überzeugen, dass ein Seminartag bei ihm an Bord ebenso viel kostet wie eine Schulung im Vier-Sterne-Hotel. „Aber hier geht das alles doppelt so schnell.“
Wir segeln jetzt halbwind, der West posaunt nun Böen quer über den Ammersee, die Wanten seufzen, ständig knallt das Achterliek des Großsegels. Seit zwei Jahren schwimmt die „Sir Shackleton“ wieder. Die „Sir“ ist keine Segel-Antilope, bestimmt nicht. Die Yacht ist sogar so schwer, dass kein Kran am See sie heben kann und zweimal pro Jahr ein Autokran bestellt werden muss. Aber für ihre Aufgabe ist das egal. Wer Fahrrad fahren lernen mag, macht’s schließlich auch nicht auf einem Titan-Rennrad mit zwei Dutzend Gängen.
„Das Tolle ist ja, dass der Einfluss meiner Teilnehmer an Bord recht begrenzt ist. Du hast ein Schiff, eine Crew, musst kommunizieren, musst Hand in Hand arbeiten bei den Manövern. Ansonsten, der Wendewinkel liegt eher bei 100 Grad, bleiben also 260 Grad Kompassrose zum Segeln. Wir können noch die Segelfläche verkleinern, that’s it. Wir hatten da einen Topmanager und wollten unter Segeln von der Boje ablegen. Ich war am Bug, der an der Pinne. ‚Geht’s los?‘, hat er immer gefragt, und ich gesagt: ‚Du musst warten, bis das Schiff richtig liegt, dass es nicht die Boje überfährt oder das Beiboot und damit wir da auch gut rauskommen zwischen den anderen an den Bojen.‘ Und dann hat es noch mal gedauert, und ich hab immer noch gesagt: ‚Nee, noch nicht, nee, immer noch nicht der richtige Moment.‘“ Faktisch ging es wohl drei Minuten, gefühlt zehn. Dann kam der richtige Moment, Leine los, Ruder hart steuerbord und fort. „Der hat sich den halben Tag dran abgearbeitet.“
Erlebnispädagogische Maßnahmen für Firmenlenker
Der Manager: „Was bin ich in den letzten Jahren mit dem Kopf durch die Wand! Weil eine Deadline da war, weil es ein Ziel gab, was weiß ich. Und hätte ich nur auf den richtigen Moment gewartet, es wär viel leichter gelaufen.“ Dabei war das Ablegen gar nicht als Seminarinhalt geplant. Gattinger: „Ich habe schon gemerkt, am liebsten hätte der angeordnet: Maschine an! Kontrolle! Jetzt! Und ich sagte immer: ‚Nee, noch ein wenig.‘“ Aber die Wirtschaft fordere eben, dass seine Kundschaft zielorientiert arbeitet, die Führungskräfte erlebe er als stark kapitalgetrieben. „Und bei denen arbeitet das Schiff ständig für mich. Besonders bei Flaute.“ Schelmisch lächelt Klaus Gattinger. „Der Stresstest für die Seminarteilnehmer.“
Die ganze Seminarsegelei auf einer klassischen Yacht also als erlebnispädagogische Maßnahme, nur eben mit der Belegschaft der oberen Etagen? Die Pinne der „Sir“ als Übestation für Wirtschaftslenker? Im Übrigen, die erwarten meist ein standesgemäßes Steuerrad. Das es nicht gibt an Bord, wo mit der Piunne gesteuert wird. Gegen den Wind segeln, überhaupt ja eine Pflichtübung im oberen Management. Klaus Gattinger fädelt sie regelmäßig in seine Bordschulungen ein. „Ich sag nur, ihr kriegt ein Ziel, das ist Herrsching. Dort eine Wende. Der mit der Navigatorrolle geht dann runter und ruft irgendwann, der Kurs ist 40 Grad. Aber dann: Ach, was ist denn jetzt los? Das Boot ist ja kaputt! Mist! Es geht ja gar nicht vorwärts! Mitunter ist das auch ein kritischer Moment. Sie stellen das Boot in den Wind, aber es funktioniert nicht, wie sie’s haben wollen. Die sind ja so zielfokussiert.“ Oft dauere es. „Bis einer auf die Idee kommt, das Grundprinzip des Kreuzens zu finden. Dann kommen die ersten Impulse, manchmal haben manche was von Boris Herrmann gehört, wie der das Kreuzen erklärt hat.“
Klaus Gattinger erzählt seinen Firmenlenkern dann, wie sie nach Herrsching nur über Umwege gelangen, dass der direkte Weg nicht der schnellste ist zum Ziel, sie kapieren’s eigentlich eher selbst, seine Worte. Manchmal erzählt er auch von Manfred Curry, der Segelinnovator war. Und der hier am Ufer wohnte. Seine Villa ist heute Schulungszentrum, er bucht es oft, wenn Seminare an Land stattfinden sollen. Curry, Erfinder der gleichnamigen Klemme, hatte sich auf der gleichen Werft, bei Steinlechner, ein reichlich exzentrisches Motorschiff bauen lassen, auf Basis eines schlanken Dampferrumpfes. Obenherum gab es Rundungen, recht ähnlich der Gondel eines Zeppelins, im Achterschiff thronte eine Marmorbadewanne, irgendwas musste wohl den Gewichtstrimm der ausgebauten Dampfmaschine ersetzen.
Zähigkeit des Namensgebers als Motivationshilfe
In diesem Umfeld lassen sich also Seminare auf einem Traditionssegler vermarkten, und die decken die beträchtlichen Instandhaltungskosten? „Also über die Jahre stellte sich heraus, dass die Bordseminare dafür zu wenig gebucht sind. Wir sind da auch immer zu zweit an Bord bei den Schulungen, es macht Spaß, aber Geld verdienen wir nur mit Early-Bird-Minitörns zum Sonnenaufgang, mit Schnuppersegeln tagsüber oder mit Mondscheinfahrten, den Mitsegelaktionen also.“ Das Finanzamt kappte die Umsatzsteueroption nach Jahren, die Einnahmen reichen ja gerade eben.
Als die „Sir“ untergegangen war, stellte sich schnell heraus, dass selbst mit der Versicherungshilfe der Refit kaum möglich erschien. „Ich saß mal am Frühstück mit der Familie und dann war Verschrotten das Thema.“ „Papa, die ‚Sir‘ aufzugeben, das ist doch nicht dein Ernst!“, sagte seine Tochter. „Du liebst dieses Schiff, du liebst es, dieses Schiff zu segeln!“ Sein Verstand hatte das nicht erlaubt, aber dann begann er das Schiff nackt zu machen, alle Farbe abzuziehen, es gründlich zu trocknen und alle Farbschichten neu aufzubringen. „Noch mal brauch ich das nicht, das war ’ne schwere Zeit“, sagt er. Aber auch: „Aus diesem Untergang sind so viele positive Aspekte erwachsen. Die vielen Menschen, die mitgeholfen haben, die gesagt haben, wir wollen, dass dieses Schiff wieder schwimmt.“ Seine Tochter half mit, „musste sie ja, weil sie der Auslöser war“. Als sie das Schiff aus der Werfthalle zerrten – wieder war das Budget verbraucht –, hat sie Christoph Hagenmayer nach einem Praktikumsplatz gefragt. Er bot ihr darauf eine Ausbildung an.
Und stets versuchte Klaus Gattinger sich an der legendären Zähigkeit des Namensgebers zu orientieren. Für ein Projekt zu Führung in Krisen las er über Shackletons Expeditionen und seine legendäre, verzweifelte, aber doch erfolgreiche Rettungsreise im winzigen Boot im Gebrüll der Brecher zwischen der Antarktis und der nächsten erreichbaren Insel, South Georgia. Klaus Gattinger, sein Verehrer. Aber kein glühender: „Der Shackleton ist keine Ikone und kein Engel. Er war auch kein guter Ehemann und kein guter Vater. Und er war auch ein lausiger Geschäftsmann. Aber in Krisen ist er zur Hochform aufgelaufen.“ „Das wird doch nichts, lass uns doch in Ruhe sterben!“, das hätten die Leute gesagt. „Nein, wir sterben nicht!“ war seine Entgegnung. Er brachte alle heil nach Südamerika.
Für den Mutigen wird das Schlimmste plötzlich zum Besten
Die Sturmwarnleuchten, eine Eigenart der Binnenseen, auf denen der Horizont nicht weit genug reicht, um die Böen kommen zu sehen, sie blinken nun. „Das ist der ganz normale Sechser, das beunruhigt uns nicht, aber der Sturm wird kommen.“ Klaus Gattinger traut sich und der „Sir“ was zu. Aber er ist auch vorsichtig: „Wo erlebt der Skipper den schönsten Sturm? In der Hafenkneipe. Manchmal ist’s besser, nicht auszulaufen.“ Ach, alles taugt dabei als Gleichnis für seine Seminare. Manchmal erlebt er Teilnehmer, die beim Aufklaren sagen: „Scheitern ist keine Option.“ Huh, da steigt er dann ein: „Wenn Scheitern keine Option sein darf, geht man wohl auch nicht an seine Leistungsgrenze. Menschen, die nicht scheitern dürfen, sehen vielleicht nur einen Zusammenbruch als Ausweg.“
Was nun: lieber zurück an die Boje oder doch weiter die Böen aussteuern? Was Spaß macht mit der „Sir“, sie liegt ordentlich auf dem Ruder. “For sudden the worst turns the best to the brave“, der Vers aus dem Gedicht von Robert Browning, der sei Shackletons Leitmotiv gewesen und auch seines, erklärt der leidgeprüfte Eigner die Zuversicht; für den Mutigen wird das Schlimmste plötzlich zum Besten. So lief es etwa mit dem Untergang. Und noch ein Statement gibt es, bevor es nun doch zurück zur Boje geht: „Der Skipper muss nicht zwingend der beste Segler an Bord sein, der Rudergänger schon.“
Zusammenpacken, das Seeventil schließen, mit dem Dingi zurück zum Bootshäuschen am Ufer, Ölzeug runter, Beiboot verstauen, die Front drischt bereits auf die Birken. Morgen früh geht es wieder los, eine Early-Bird-Ausfahrt mit Gästen.
War „Sir“ mal „Gertrud“?
Die „Sir Shackleton“ ging als Lotsenkutter „Gertrud“ 1909 erstmals zu Wasser, Auftraggeber war die Stadt Travemünde, damals noch eigenständig. Max Oertz hatte ihn konstruiert. Nun sind dessen Risse wie die legendären Meteor-Yachten deutlich rassiger und vor allem auf Tempo gezeichnet. Da ist die „Gertrud“ deutlich voller.
Doch halt, dass „Sir Shackleton“ und „Gertrud“ ein und dieselbe Yacht sind, ist nicht gesichert. Für den Oertz-Riss spricht ihre Geschwindigkeit, also besser: relative Geschwindigkeit. Selbst bei wenig Wind segelt sie so leichtfüßig, dass die Yardstickformel sie bei Klassiker-Rennen am Ammersee mit ihren fast zehn Tonnen weit ins Siegefeld rechnet. Bekannt ist, dass die „Gertrud“ 1925 zur Yacht umgebaut wurde, dann verliert sich ihr Kurs. Umgekehrt ist nicht klar, wie die Geschichte der „Sir Shackleton“ vor 1952 verlief.
Sicher ist: Ernst Evers, Eigentümer der Werft am Timmendorfer Strand, nimmt die Yacht für sich. Wieder gibt es keine Jahreszahl, aber Willy Möllenbruck, ein Hamburger Speditionskaufmann, verliebt sich in die Linien, kauft den ehemaligen Berufskutter und segelt ihn bis zu seinem Tod 1992. Es folgen fünf Jahre in einer Halle in Burg auf Fehmarn. Erst 1997 erwirbt ein Hamburger Paar die Yacht, zum dritten Mal gibt es ein Refit, 1998 erfolgt bereits die Einwasserung, ein Dutzend Jahre segelt sie in der Nordsee und der Ostsee. 2011 dann der Kauf durch Klaus Gattinger. Und der Transport an den Ammersee. „Das Schiff ist hier völlig überdimensioniert. Als wir das an den See gebracht haben, die Leute haben sich ja kaputtgelacht: ‚Was wollen die denn hier damit?‘ Die Durchschnittsgröße am See liegt bei sieben Metern.“
Das Schiff habe Grenzen verschoben, sagt er. Nach dem nächtlichen Untergang war ein Refit der Yacht trotz der Versicherungsleistung kaum machbar. Ein Rundbrief erbrachte Spenden und Helferstunden. Seit August 2023 ist die „Sir Shackleton“ wieder unterwegs.
Technische Daten des Lotsenkutters “Sir Shackleton”
- Baujahr (unsicher): 1909
- Konstrukteur (unsicher): Max Oertz
- Länge: 11,30 Meter
- Breite: 3,50 Meter
- Tiefgang: 1,60 Meter
- Verdrängung: 9,5 Tonnen
- Rigg: Ketschtakelung
- Segelfläche: ca. 70 m2
- Rumpfmaterial: Mahagoni-Planken, Eiche-Spanten, Teak-Stabdeck
