“Solberta”: Zehn Jahre für die Rettung eines Laurin-Kosters

​Eigentlich suchten Britt Lange und Robert Schmidbauer kein neues Boot, als sie 2013 mit ihrem damaligen 31 Fuß großen Laurin-Koster durch die westschwedischen Schären segelten. Eine Schlechtwetterphase veränderte nicht nur den Urlaub, sondern gleich ihr Leben für die nächsten zehn Jahre drastisch. „Wir hatten in einer Laurin-Koster-Gemeinschaft von einem alten größeren Boot gehört, das irgendwo bei Göteborg zum Verkauf stehen soll, angeblich an Land. Angeblich günstig. Angeblich gut für einen Refit.“

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Als sie es schließlich fanden, lag es nicht an Land, sondern nebenan im alten Hafen von Långedrag. Und von „rettbar“ war auf den ersten Blick wenig zu erkennen, erzählt Britt. Das Deck hatte zwei Ramminglöcher, die Maschine lag in Einzelteilen im gesamten Schiff verteilt, und Wasser stand im Boot. Überall Schmutz, Müll, Lebensmittel und die Spuren jahrzehntelanger Vernachlässigung. „Eigentlich war es kompletter Schrott“, erinnert sich Robert heute und lacht. Trotzdem passierte etwas, das viele Eigner alter Holzboote kennen: Nach wenigen Minuten sahen sie nicht mehr den Zustand, sondern die Möglichkeiten. Die Linien. Die Proportionen. Die Substanz. Wenn so etwas zwischen Menschen passiert, spricht man von Verliebtheit. In Bezug auf Boote gibt es vermutlich einen ähnlichen emotionalen Ausnahmezustand.

​Ein Koster 36 von Arvid Laurin

Der Gegenstand des Begehrens war die „Nautical“, ein Koster 36, 1967 für den schwedischen Industriellen Erik Abild gebaut. Erdacht und gezeichnet wurde sie von dem legendären Kon­strukteur und Segler Arvid Laurin, einem der prägenden Namen des skandinavischen Yachtbaus. Gebaut wurde das Schiff bei Karlsson in Strängnäs an den Mälarenseen. Mit ihren gut 11 Metern Länge, 3,15 Metern Breite und einem Tiefgang von 1,75 Metern verkörpert sie viele jener Eigenschaften, die Laurin-Yachten bis heute so begehrt machen: ein langer durchgehender Kiel, eine schlanke Wasserlinie, ein ausgewogenes Rigg und die elegante Spitzgatterform. Die Idee des Kosterbootes in Reinform.

Der Ursprung dieser Konstruk­tionen liegt auf den Kosterinseln vor der schwedischen Westküste. Dort hatten Fischer und Inselbewohner über Generationen Boote entwickelt, die schnell genug waren, um bei jedem Wetter nach Hause zu kommen, gleichzeitig aber robust, seetüchtig und leicht zu handhaben sind. Aus diesen Anforderungen entstanden lange, schlanke geklinkerte Rümpfe mit viel Ballast und einer ausgeprägten Kursstabilität. Es waren keine Boote für Rekorde, sondern für das Leben auf See. Konstrukteure wie Arvid Laurin griffen diese Tradition auf, übernahmen die Grundideen der Kosterboote und übersetzten sie in moderne Anforderungen für elegante Fahrtenyachten. Für Laurin war ein Koster deshalb weniger eine Frage der Optik als eine Haltung: Ein Schiff sollte ausgewogen sein, stark gebaut, seetüchtig und seine Besatzung sicher nach Hause bringen – bei viel und auch bei wenig Wind. „Diese Eigenschaften schätzen wir sehr an diesen Booten, deshalb sind wir dieser Konstruktion verfallen,“ erklärt Mit­eignerin Britt.

​Die Regeln hinter dem Kosterboot

Aus der Ursprungsform eines Arbeitsbootes entwickelte sich dank Modifikation zur Fahrtenyacht eine große Beliebtheit im skandinavischen Seeraum. 1930 gründete sich der schwedische Kosterboot-Verband (SKBF), um für viele Ideen und Neubauten die folgenden einheitlichen Regeln zu definieren: Das Kosterboot ist ein Doppelender, das Heck ist also spitz oder gerundet, mit einem extern angehängten Ruder. Der Vorsteven muss gerade sein oder maximal in einen Winkel von 60 Grad gebaut werden. Der Kiel besteht aus Holz; Vorsteven, Planken, Wrangen und Spanten müssen stark dimensioniert sein. Der Ballastkiel hat aus Eisen zu bestehen und soll sich über fast die gesamte Länge des hölzernen Kiels erstrecken. Das Unterwasserschiff muss gerade oder mäßig konvex profiliert sein, keinesfalls konkav, und die Mastlänge darf nicht mehr als das Dreifache der Länge des Baums betragen. Zudem entstanden Kategorien nach Mindestsegelflächen, um verschiedene Klassen festzulegen. Zusätzlich entwickelte der SKBF eigene Sonder- und Einheitsklassen.

Für die Einführung neuer Baumaterialien war der Verband offen. Bereits 1964 gab es eine Glasfaserproduktion mit der Laurin 32 in Malmö, und zwei Jahre später gewann der bekannte schwedische Konstrukteur Lars-Olof Norlin mit der „Allegro 27“, einem auf glasfaserverstärktem Kunststoff basierenden Rumpf, für die Klasse K25 einen Entwurfswettbewerb.

Viele Laurin-Koster orientieren sich zwar weiterhin an der Kosterregel, unterscheiden sich jedoch vom ursprünglichen Erscheinungsbild, zum Beispiel durch eine geringere Breite und eine abgerundete Übergangszone zwischen Seite und Deck – bei diesem Bootstyp als Waldeck bezeichnet.

​Warum das Waldeck den Rumpf versteift

Die Idee dahinter stammt weniger aus dem traditionellen Yachtbau als aus dem Ingenieurwesen. Laurin hatte erkannt, dass eine gewölbte Struktur – ähnlich wie bei einer Brücke – eine enorme Steifigkeit in einem Bootsrumpf erzeugt. Das Waldeck macht die Konstruktion besonders stabil und schafft gleichzeitig mehr Raumhöhe unter Deck. Während sich gerade Decks im modernen Serienyachtbau durchsetzten, blieb das Waldeck eine Spezialität für Liebhaber, denn die Bauweise ist aufwendig, jeder Decksbalken besitzt eine eigene Krümmung, jede Verbindung verlangt individuelle Anpassungen.

Geografisch verlagerte sich der Bau dieser Boote von der schwedischen Westküste an die Ostküste und die Mälaren. So wurde auf der Rosättra Varvet (die heute die Linjett-Fahrten­yachten baut) eine hohe Stückzahl an Laurin-Koster-Konstruktionen gefertigt. Die große Robustheit und Lang­lebigkeit war immer das Ziel, und bis heute werden noch etwa 95 Koster aus Holz aktiv gesegelt.

​Was ist ein Waldeck?

Als Waldeck wird bei diesem Bootstyp die abgerundete Übergangszone zwischen Rumpfseite und Deck bezeichnet. Die gewölbte Struktur erhöht die Steifigkeit des Rumpfes und schafft zusätzliche Raumhöhe unter Deck. Ihre Fertigung ist aufwendig, weil Decksbalken und Verbindungen individuell angepasst werden müssen.

​Der Laurin-Koster kommt nach Flensburg

Für Britt und Robert wurde aus der spontanen Idee, das Boot in Göteborg zu kaufen und fit zu machen, erst einmal nichts. Der Verkäufer verlangte deutlich mehr Geld, als die beiden bereit waren zu zahlen. Also segelten sie weiter, hinterließen ihre Telefonnummer – und vergaßen das Schiff fast wieder. Aber einige Tage später klingelte das Telefon: Der Besitzer wollte doch noch über den Preis sprechen. Im Herbst 2013 wurde das Boot schließlich per Schwertransport von Göteborg nach Flensburg gebracht.

„Nach der Übernahme haben wir sehr viele Müllsäcke von Bord gebracht, ein unglaubliches Chaos“, sagt Britt. Dann erst begann die Bestandsaufnahme und damit ein Projekt, das deutlich größer wurde als ursprünglich geplant: Die Cockpitwanne verschwand, die Maschine kam heraus, der Dieseltank ebenfalls. Dann die Elektrik, die Leitungen, Einbauten, Schotts, Regale und Schränke. „Schließlich blieben nur noch die Spanten und Decksbalken stehen“, so Robert.

Da er selbst Bootsbauer ist, begann er mit Unterstützung des befreundeten Kollegen Stéphane Lainez die strukturellen Arbeiten. Die Schäden im Waldeck sowie an Vor- und Achtersteven wurden repariert, zwei Lagen Sperrholzdeck verlegt und wie auch das Waldeck mit Epoxy und Glasfaser laminiert sowie über Wasser ausgeleistet. Doch es war viel mehr Arbeit als gedacht, die Zeit verging. Was ursprünglich als überschaubare Sanierung gedacht war, entwickelte sich zu einer vollständigen Restaurierung. „Da war der Punkt erreicht, an dem wir einfach durchmussten.“ Das kostete Zeit, Nerven – und vor allem auch Geld. Ohne großzügige familiäre Unterstützung wäre „Solberta“ auf dem Trockenen geblieben.

​Neuer Rumpf, neue Wrangen und ein neues Teakdeck

Um den Refit zu beschleunigen, kam der Rumpf zu Robbe & Berking Classics und wurde im Unterwasserbereich ausgeleistet und schließlich zusätzlich laminiert. Einige Spanten wurden geschäftet oder gänzlich erneuert, statt der ursprünglichen Bodenwrangen aus Eiche kamen speziell angefertigte Nirowrangen zum Einsatz. Und im Vakuumverfahren fertigte die Werft das neue Teakdeck mit Fußreling.

Für den Innenausbau wurde der ­Koster in die Werft Janssen & Renkhoff nach Kappeln an der Schlei gebracht. Die ursprüngliche Aufteilung blieb weitgehend erhalten, und die Schotten stehen noch dort, wo sie bereits 1967 standen. Doch vieles ist neu gedacht, vor allem im Vor- und Achterschiff. Die originalen Kojen vorne sind schmal und hoch angeordnet – typisch für die Zeit, aber wenig komfortabel. Robert und Britt, selbst Architektin, verbrachten unzählige Abende damit, neue Lösungen zu entwickeln. Das Ergebnis: Die Kojen wanderten weiter nach vorn, kleine Ablagen wurden integriert, und ein Kettenkasten kam vor die Vorpiek. Die ehemals dunklen Schotten wurden weiß lackiert – obwohl das Schiff seitlich keine Fenster besitzt, wirkt der Innenraum heute erstaunlich hell. Dazu tragen auch größere verglaste Decks­luken bei, ergänzt durch zusätzliche Decksprismen im Vorschiff. Wer heute unter Deck ist, erlebt kein maritimes Museum, sondern ein überraschend modernes und wohnliches Ambiente mit stilvoller Atmosphäre.

Während der Restaurierungsphase schaute Peter Abild, der Sohn des ursprünglichen Besitzers, in Flensburg vorbei. Er kannte die damalige „Nautical“ aus seiner Jugend, hatte das Schiff später selbst gesegelt und war tief beeindruckt von dem Ergebnis der Restaurierung. Er freute sich, dass das väterliche Vermächtnis so konsequent in die Gegenwart übersetzt wurde.

​Neuer Mast mit Laurin-Koster-Geschichte

Auch beim Rigg endete die Geschichte nicht mit dem Kauf des Bootes. Der ursprüngliche Holzmast war nicht mehr zu retten. Robert entdeckte durch Zufall einen Mast, der ursprünglich für den berühmten Laurin-Koster „Stailka III“ gebaut wurde. „Er war nahezu perfekt. Wir mussten das Profil nach unten nur um 28 Zentimeter verlängern, da ‚Solberta‘ über mehr Höhe unter Deck verfügt.“ Im Herbst 2023, als die Yacht nach langer Werftzeit wieder ins Wasser ging und der Mast stand, wurden die Segelmaße für die neue Garderobe genommen. Nach zwei Wochen in ihrem Element kam das Schiff bereits wieder an Land und die gesamte Elek­trik wurde erneuert. „Wir hatten zu Beginn alle Lampen, Leitungen und Verteiler herausgerissen. Das wurde jetzt ­komplett durch eine zeitgemäße An­lage ersetzt.“

​Belohnung nach zehn Jahren Restaurierung

Die Belohnung für ein Jahrzehnt Arbeit erfolgte im Sommer 2024: „Wir hatten einen traumhaften Segeltörn, und bis heute werden wir jede Meile belohnt von einem treuen Fahrtenschiff, das auch bei wenig Wind einfach losmarschiert.“ Während moderne Fahrtenyachten oft noch auf den nächsten Windstrich warten, setzt sich der Spitzgatter beim kleinsten Windhauch in Bewegung und zieht davon. Vielleicht liegt es an der großen Genua oder an den schmalen Linien – wahrscheinlich an beidem. Der Ruderdruck kann den Steuermann auf einigen Kursen ganz schön fordern, am Wind dagegen läuft der Langkieler schnurgerade wie auf Schienen. Und viele Meilen wollen geloggt werden: natürlich nach Schweden in die Schären, nach Dänemark und vielleicht nach Norwegen. „Die Ostsee ist vielfältig und schön, und hier gehört ein Koster auch hin“, findet Robert.

„Solberta“ liegt jetzt im ehemaligen Industriehafen in Flensburg, nur wenige Minuten vom Zuhause ihrer Eigner entfernt. Wann immer möglich, ist Robert an Bord – nach zehn Jahren Restaurierung ist ihm das Boot ein selbst verdientes Zuhause auf dem Wasser. Und wenn man im Salon sitzt, umgeben von Mahagoni, weißen Schotten und den sanften Rundungen eines klassischen Spitzgatters, versteht man, warum die beiden Eigner das ehrgeizige Projekt nie aufgegeben haben.

Technische Daten “Solberta”

• ​Werft: Karlssons/Strängnäs, 1967
• Rumpflänge: 11,20 m
• Wasserlinienlänge: 9,80 m
• Breite: 3,15 m
• Tiefgang: 1,75 m
• Gewicht: 8,5 t
• Segelfläche: 77,0 m²

Buchtipps

Pflege und Instandsetzung klassischer Yachten behandelt die Arbeiten, die bei einer grundlegenden Restaurierung klassischer Boote anstehen: Schäden erkennen, Bauteile fachgerecht instand setzen und die Substanz langfristig erhalten. Die Schritt-für-Schritt-Erklärungen helfen Eignern, notwendige Arbeiten besser einzuordnen und sinnvoll vorzubereiten.

Holzboote konzentriert sich auf die Renovierung und Instandhaltung von Holzbooten. Das Buch erklärt Aufbau, Materialkunde und typische Reparaturen von der Beplankung über Nahtverbindungen und Pfropfen bis zum Deck und Mast. Leser erfahren, welche Schäden sich selbst beurteilen lassen und wie traditionelle Bootsbauarbeiten systematisch angegangen werden.

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