Text von François Chevalier
Am 3. September 1846 findet die erste Segelregatta vor Marseille statt. Die Teilnehmer sind in Gruppen eingeteilt, die ihren Bootstypen entsprechen. Und die wiederum sind vom Einsatzzweck bestimmt. So gehen die Besatzungen der großen Segel- und Dampfschiffe in deren Beibooten an den Start, die Fischer und Lotsen mit ihren typischen Berufsfahrzeugen und schließlich alle Sportsegler in einer eigenen Gruppe.
Boote, die nur dem Vergnügen dienten, ob mit oder ohne Segel, sind schon auf alten Gravuren und Zeichnungen in der Bucht zu finden. Von den Fürsten bis hin zum einfachen Volk genoss man bereits in der Vergangenheit den Charme der umliegenden Küsten, Inseln, Strände und Felsbuchten.
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Bei den Regatten am 29. Oktober 1861 gibt es zwei Ruderboot-Kategorien, und M. Brun, Besitzer der „Figaro“, siegt in der ersten Segel-Serie. Die „Lumini“ gewinnt in der zweiten, die „Ondine“ in der dritten. Ein Preisgeld von 3.400 Francs wird bei den Regatten verteilt, gestiftet von der Stadt, dem Seefahrt-Ministerium und der Stiftung Cercle des Phocéens. Eine Zeichnung von Pierre Blanchet, die in „Le Monde illustré“ abgebildet wird, zeigt den Start des Rennens im Hafen, mit der Jury auf dem linken Flussufer und dem Leuchtturm von Joliette gegenüber. Dabei sind die Gaffeltakelungen den Lateinertakelungen von Beginn an überlegen.
Evolution im europäischen Segelsport
Zwischen diesen beiden Regatten hat ein Ereignis den europäischen Segelsport revolutioniert: der Import von amerikanischen Catbooten, sowohl auf das europäische Festland als auch nach England. Das Catboot „Margot“ wird seit 1847 nach dem Modell der amerikanischen „Ingersoll“ gebaut und gewinnt einen Wettbewerb nach dem anderen.
Der Herzog von Vicenza, Armand de Caulaincourt, der gern rund um die Inseln von Hyères segelt, bestellt 1852 ein Schwertboot beim Bootsbauer Baillet, dessen Werft in Asnières sich stets auf dem neuesten Stand der Entwicklung befindet und der im selben Jahr den Clipper „Espadon“, später besser bekannt als „La Capricieuse“, konstruiert hat.
1854 bringt schließlich Lucien More das Schwertboot „New York“ von Charles Mower nach Le Havre. Das zieht ein großes Medienecho nach sich, es wird bald zum Vorbild für Neubauten und verleiht den Regattabooten auf der Seine so ihre Eleganz. Ab 1857 ist der Bahnhof von Saint-Charles dank der Eisenbahngesellschaft PLM innerhalb von nur 72 Stunden mit Paris verbunden, während ein Informationsaustausch zwischen den beiden Städten vorher noch zehn Tage dauerte. Im Jahr darauf erscheint ein Buch von Alphonse Karr, „Le Canotage en France“, das sich zu großen Teilen mit der Entwicklung des Segelns auf der Seine beschäftigt.
Die Informationsweitergabe in der Segelwelt hat schon immer funktioniert, und während sich amerikanische und Pariser Boote nicht wirklich für das Mittelmeer eigneten, wussten die Einwohner von Marseille schon bald, wie sie die Form der Boote aus Übersee am besten an ihre Umgebung anpassen konnten, mit einem stabilen Bug und einem langen und feinen Kiel, wodurch der Tiefgang nicht für Probleme sorgt.
Vereinheitlichung der Regattakriterien
Wie bei jeder Evolution beeinflussen die Regeln und Einordnungskriterien die Eigenschaften der an Regatten teilnehmenden Segelboote. 1862 beschließen der Cercle Nautique de Marseille und die Société des Régates Marseillaises die gleichen Vermessungsregeln für die Länge, nämlich die der Wasserlinie, wobei vom Vor- bis zum Achtersteven gemessen wird.
Drei Serien werden festgelegt, von 7,50 bis 12 Meter, mehr als 6 Meter und weniger als 6 Meter. Die wichtigsten Segelboote werden als Yachten eingeordnet und laufen nach den englischen Regatta-Konstruktionsklassen. Eine Grafik in „Le Monde illustré“ vom 17. September 1864 zeigt die Einflüsse dieses neuen Regelwerks auf die erste Serie. Einige Buge sind hoch und zeigen nach innen, die Formen im vorderen Bereich sind oben breit und unter Wasser fein, hinten sind sie abgerundet, breit und flach. Die meisten Rümpfe sind bereits sehr flach und die sehr tiefen Kiele begünstigen das Segeln am Wind, was bei diesem Kurs besonders wichtig ist.
Die örtlichen Schiffbauer statten ihre Boote damals mit Lateinersegeln aus. Bei den meist symmetrischen Schiffsböden reicht eine einzige Wölbung aus, um die Form der Spanten zu bestimmen, mit flachen Kielen, sodass die Schiffe an Land gezogen werden können. Beim Bau dieser neuartigen Houari-Boote müssen sie ihr Vorgehen komplett neu überdenken. Denn in der Tat kann man sich kaum eine größere Asymmetrie zwischen dem vorderen und dem hinteren Bootsteil vorstellen als bei ihnen.
Tiefe Formen und schwere Kiele
Alphonse-Cyprien Fabre, eines der Gründungsmitglieder und gleichzeitig eine der großen Stützen der Societé des Régates, erklärt alles über diese Zeit in seinem Werk „Aureto e Aurasso. Les beaux jours de la navigation de plaisance à Marseille“ (1932). Im Jahr 1861 bestellt er die „Lumini“, eine Houari in V-Form, bei dem Bootsbauer C. Charron in Bordeaux. Der ist ein leidenschaftlicher Verfechter von tiefen Formen und schweren Kielen. Es zeigt sich, dass er damit richtig liegt, solange der Wind weht, so wie bei der Regatta vom 29. Oktober 1861. Doch sobald es abflaut, ziehen die Segelboote ohne Ballast oder mit nur ein paar Sandsäcken für die ersten Wenden davon und lassen die schwere „Lumini“ zurück.
Die Idee kommt gut an, und im Jahr darauf liefert Charron zwei neue Boote nach Marseille, darunter die „Courlis“ für Valentin Bon. Die „Courlis“ ist ohne Aufbau, sehr breit, leicht und mit noch mehr Segelfläche. Sie hat einen 300 Kilogramm schweren Kiel und 800 Kilo Innenballast und ist ein schwer zu schlagender Konkurrent.
Wie man sieht, zögern die Segler nicht, sich externe Hilfe zu suchen. Ab 1862 erhält die Werft Philippe in Paris den Auftrag eines bedeutenden Bootsbesitzers aus Marseille, ein Schwesterschiff der „Petrel“ zu bauen, ein 6,50 Meter langes Schwertboot nach amerikanischem Vorbild.
Während der ersten Serie, die 1862 in Marseille ausgetragen wird, ist die „Zéphyr“ eines der besten Boote. Die „Étincelle“ aus der Herstellung von A. Coste in La Ciotat, dem Erbauer der „Papillon“, ist eine der regelmäßigen Siegerinnen der dritten Serie; die „Phare“ mit 10,50 Metern Länge in der Wasserlinie gewinnt 37-mal und bringt ihrem Besitzer, M. Ollive, über 25.000 Francs ein.
1869 schließlich konstruiert Margal die „Jean-Baptiste“. Sie misst 13 Meter über Deck, ist insgesamt aber 29 Meter lang. Die Werften Baron, Delay und Audibert teilen sich die übrigen Houaris von Marseille auf.
Houari auf Expansionskurs
Zu Beginn der 1870er-Jahre befinden sich die Houaris auf Expansionskurs, nun gibt es schon um die hundert von ihnen. Die Takelungen sind ausgereifter geworden, und nicht selten sieht man ein Balestron-Rigg, was die Segelfläche noch vergrößert. Manche sind bis zu 25 Meter lang und tragen 100 Quadratmeter mehr als die Pariser Clipper mit der gleichen Länge. Auf einem Dreieckskurs kommen die besten von ihnen auf einen Schnitt von fast neun Knoten, aber im Lauf der Jahre räumen mehr oder weniger immer dieselben Boote die Preise ab.
In der „Gazette du Midi“, auf die sich auch der bereits erwähnte Autor Alphonse Cyprien-Fabre beruft, werden die im Mai 1874 vom Yacht Club de la Méditerranée organisierten Regatten detailliert beschrieben. Die „Alcyon“ von Nicolas Bérenger, hergestellt 1872 von Audibert in Marseille, nimmt in der zweiten Klasse teil. Das Boot gewinnt den Rundkurs in Rekordzeit in allen Kategorien: eine Stunde und 23 Minuten. Zur Belohnung gibt es 250 Francs und eine silberne Medaille des Seefahrt-Ministeriums. Im nächsten und übernächsten Jahr, inzwischen im Besitz von M. Chabert, ist die „Alcyon“ erneut an der Spitze.
In einem Zeitungsartikel vom 12. Juni 1878 wird beschrieben, wie die „Alcyon“, nun wieder im Eigentum von Nicolas Bérenger, das Kunststück noch einmal wiederholt und den Preis von 600 Francs gewinnt, wobei der Journalist zudem Lobeshymnen für die Organisation durch die Societé des Régates Marseillaises anstimmt, die „exquisite Erfrischungen im Publikum verteilt“ habe.
Der Verfasser zieht eine Bilanz der von der „Alcyon“ zwischen 1878 und 1880 erzielten Erfolge, nämlich ein erster Preis 1878, vier Siege 1879, die 4.250 Francs Preisgeld einbringen, darüber hinaus zwei erste Preise und ein zweiter Platz in Nizza, Cannes und Marseille für 2.250 Francs – insgesamt 7.100 Francs in drei Jahren.
Verlust der Wettbewerbsfähigkeit
Das Jahr 1883 steht dann im Zeichen der Ankunft des amerikanischen Schoners „Dauntless“. Noch immer schneidet die „Alcyon“ bei den Regatten in Nizza Ende März gut ab, mit einem zweiten Platz beim Prix de la Baie des Anges und einem ersten Preis am 4. April.
Nach und nach isoliert die Société de Régates Marseillaises andere Clubs, und das neue Regelwerk, bei dem Breite und Verdrängung mit in die Berechnung einfließen, bevorzugt weiterhin die lokalen Boote gegenüber den neuen, vom Yacht Club de France festgelegten Klassen. Rund um die Houaris wird es langsam leer. „Jean-Baptiste“, „La Capricieuse“ und „Ville de Marseille“ teilen sich die ersten Plätze in der ersten Kategorie untereinander auf. „Phare“, „Alcyon“ und „Bonita“ platzieren sich regelmäßig und abwechselnd an der Spitze ihrer Klasse.
1883 gründen die Clubs von Nizza, Cannes, Cette und Marseille die Union des Sociétés Nautique de la Méditerranée, die Vorgängerorganisation des Comité International de la Méditerranée (CIM), und einigen sich auf einheitliche Regeln bei ihren Regatten. 1886 berichtet das „Journal de Cannes“ über die Regatten von Marseille; in der dritten Serie landet die „Alcyon“, inzwischen im Besitz von Émilien Rocca, auf dem dritten Platz.
Als sich die Besitzer der Houaris am 12. Februar 1887 in der Société Nautique de Marseille zusammenschließen, erleben diese eine Renaissance. Bei ihrer ersten Regatta gewinnt wieder die „Alcyon“. Damit hat das Segelboot zu diesem Zeitpunkt über 40.000 Francs Preisgeld eingespielt. Die oft gut gebauten Houaris halten sich noch lange rund um Marseille, doch die neuen Regeln von 1892, die nun auch die Segelfläche einbeziehen, sorgen dafür, dass sie nicht mehr wettbewerbsfähig sind.
Rekonstruktion der Houary “Alcyon”
Im Jahr 2010 haben mich Édith und Marc Frilet kontaktiert, nach Vermittlung durch Gilles Martin-Raget, der für die großartigen Fotos in diesem Buch verantwortlich ist. Der Grund war ihr Wunsch, die „Alcyon“ zu neuem Leben zu erwecken, die Houari von Émilien Rocca, Édiths Urgroßvater.
Es war ein angenehmes Treffen auf einer Terrasse an der Place de la Contrescarpe in Paris. Mein Ansinnen einer möglichst identischen Rekonstruktion ließ sich jedoch nicht mit dem geplanten Bauverfahren in der Werft von Daniel Scotto vereinbaren, und so lehnte ich ihr Angebot ab.
Die beiden wandten sich schließlich an meinen Freund Gilles Vaton, einen entfernten Cousin Édiths. Für Gilles war es eine Premiere, denn er war mehr daran gewöhnt, die Rümpfe von modernen Maxi-Yachten zu entwerfen, die alle in seinem charakteristischen Stil gebaut sind, weswegen man sogar sagen kann, dass die ersten Wally-Rümpfe von ihm inspiriert sind. Er hat sich bei dieser Arbeit von einem alten Foto inspirieren lassen, das eine gestrandete Houari zeigt, deren Kiel nicht geradlinig verlief, wie bei allen bekannten Modellen, sondern hinten eine Art Skeg bildet.
Diese Form muss außergewöhnlich gewesen sein, denn in den Beschreibungen dieses Segelboottyps wird sie an keiner Stelle erwähnt. Alle erhaltenen Modelle, ebenso wie die in den Zeitschriften der damaligen Zeit veröffentlichten Entwürfe, zeichnen sich durch einen langen Kiel aus, mit einem mehr oder weniger ausgeprägten Winkel, abhängig von Größe und Entstehungszeitpunkt dieser sehr charakteristischen Boote.
Aquarelle dienen der Vorlage für die Rekonstruktion
Gilles, der wenig Erfahrung mit klassischen Segelbooten hatte, versuchte eine Form wiederherzustellen, die nur zu wenigen erhaltenen Bildern passte. Das Produktionsarchiv der Werft Audibert, in der die „Alcyon“ gebaut worden ist, wurde nicht konsultiert. Als Referenzen dienten ihm Aquarelle von Louis Roux von der Regatta vom 13. Mai 1883 sowie Fotos aus dem Familienalbum, die die Roccas beim Picknick mit dem Boot in den Calanques zeigen. Die perspektivische Darstellung am Computer ermöglichte es, den Bildern möglichst nahe zu kommen.
Als ich die Formen der „Alcyon“ zur Illustration eines Artikels nachzeichnete, habe ich Gilles’ Stil beim Umgang mit den Linien dennoch recht deutlich erkannt. Meiner bescheidenen Meinung nach hätten die Formen über der Wasserlinie etwas weniger voll sein müssen, das hätte den Bug schlanker gestaltet.
So gestreckt die Wasserlinie auch ist, ist das Deck vorne doch sehr breit. Betrachtet man das Profil des Segelbootes und das Design der Verbindung zwischen Rumpf und Deck und vergleicht diese Eigenschaften mit denen der klassischen Boote, so scheint es, als wäre das Freibord im Zentrum und am Heck früher noch niedriger gewesen. Das könnte mit dem Alter des Bootes zusammenhängen, an dem sich mit der Zeit das Meerwasser festgesetzt hat.
Alles in allem: Mit dieser einzigartigen Kielform und den kanuartigen Formen ist die „Alcyon“ recht originell. Der Versuch einer Rekonstruktion ohne existierende Baupläne gelingt nie perfekt, und die „Alcyon“ bleibt ein Erfolg, wenn man das Ausmaß der Herausforderung und die wenigen erhaltenen Pläne berücksichtigt.
Diese Houaris wurden von zu vielen verschiedenen Herstellern und Designern entworfen, als dass man an einem von ihnen die exakte Gestalt hätte feststellen können. Und was den Erfolg für Édith und Marc angeht, muss man dafür nur die Schönheit der Fotos betrachten, denn diese sprechen für sich.
Bildband „Traumyachten“
Mit über 350 beeindruckenden Fotografien von Gilles Martin-Raget und Texten von François Chevalier liefert dieser neu erschienene Bildband detaillierte Einblicke in die Welt von 18 der prominentesten Klassiker des Mittelmeeres. Delius Klasing, 59,90 Euro.
