"Andrillot": Dieser Bermuda-Kutter begründete Laurent Giles' legendäre Vertue Class

​”Wir haben uns völlig sicher gefühlt. Häufig zeigte die Logge mehr als sieben Knoten an. Solch ein kleines Schiff so deutlich über der Rumpfgeschwindigkeit zu segeln ist faszinierend. Unter Deck fühlten wir uns sehr geborgen.“ Für Uli Killer war die anspruchsvolle Reise im Tidenrevier vom südenglischen Dartmouth nach Vlissingen in den Niederlanden über 380 Seemeilen an den Küsten des Ärmel­kanals entlang der erste Törn mit seiner neu erworbenen, knapp acht Meter langen „Andrillot“ – und geriet erlebnisreicher als gedacht. „Wir hatten die ganze Zeit Starkwind“, sagt Killer. Es sei ein ziemlich harter Job gewesen, vor dem Wind an der Pinne, mit grober See von achtern. „In der Passage bei Portland Bill strömte das Wasser wie in einem Whirlpool. Dann kam auf einmal ein Gewitter wie aus dem Nichts. Blitze zuckten um uns herum. Am nächsten Tag passierten wir die Needles, und kurz vor der Isle of Wight stand die Tide gegen den Wind. Da entwickelten sich hohe Wellen, und manch eine stieg über das Heck ein.“

Weitere besondere Boote:

• ​Mini-Colin-Archer: Ein vollwertiger Klassiker im Miniatur-Format
• ​“Sir Shackleton”: Lotsenkutter ging auf Grund und dient nach Refit als Schulschiff
• ​”Timpe Te”: Comeback der Hauptdarstellerin aus "Das Rätsel der Sandbank"
• ​Das besondere Boot: “Zeeslang”- ein segelnder Affront

Nicht einmal der Aufenthalt in Lymington, wo der Voreigner besucht werden sollte, verlief planmäßig. Mitten in der Nacht wurden Uli und sein Sohn Moritz, der mit an Bord war, davon geweckt, dass sie von einer anderen Yacht gerammt wurden. Eine Werft in der Nähe von Cowes brauchte eine Woche, um alles wieder in Ordnung zu bringen. Doch Etmale von fünfzig bis sechzig Seemeilen ließen das Drama schnell vergessen.

”Andrillot” wird Vorbild für eine ganze Flotte

Für Abenteuer dieser Art wurde „An­drillot“ einst geschaffen. Und tatsächlich waren es spektakuläre See­reisen, die sie erst berühmt machten – und dann zum Vorbild für eine ganze Flotte von weltweit segelnden kleinen Langfahrtyachten: die legendäre Vertue-Klasse. Und dies ist ihre Geschichte.

Im Jahr 1935 beauftragte Dick Kinnersley, ein Rechtsanwalt von der Insel Guernsey, den britischen Designer Laurent Giles, eine Yacht zu konstruieren. Es war der Beginn einer illustren Karriere. Adrian Mor­gan, ebenfalls ein Vertue-Eigner, sechzig Jahre später: „Ich wünschte mir ein Plattgatt­heck und schöne Linien. Da ich mir einen Motor nicht leisten konnte, brauchte ich viel Segelfläche, damit war ein Toppsegel nötig.“

Laut Kinnersley lag der Ursprung des Designs in der sieben Meter langen Lymington L-Class, die Giles zwei Jahre zuvor gezeichnet hatte. Das Ergebnis wurde eine sim­ple, 7,70 Meter lange Fahrtenyacht, deren markante Linien von ihren Vorfahren, den Arbeitsfahrzeugen, geprägt waren, mit einem einfach zu bedienenden Gaffelrigg, das von Zeitgenossen als Höhepunkt seiner Art beschrieben wird. Die Rumpfform war in jeder Hinsicht gemäßigt. Giles selbst war zurückhaltend in der Beurteilung seiner Schöpfung. „Da war nichts Außergewöhn­liches am ursprünglichen Konzept. Es war lediglich die zeitgemäße Interpretation des Themas Lotsenkutter, sämtliche Proportionen herunterskaliert auf eine sehr kleine Größe.“

Giles veränderte niemals die Rumpflinien

Tatsächlich sollte die Geschichte zeigen, dass das Giles-Design #0015 etwas ganz Besonderes geworden ist. Und während es in den kommenden Jahrzehnten verschiedenste Variationen der kleinen Langfahrt­yacht gab, veränderte Giles niemals die Rumpflinien. Dass er fest davon überzeugt war, diese nicht verbessern zu können, zeigte sich spätestens, als auch der Nachbau in GFK unverändert erfolgte.

Eine Schlüsselrolle in der Vertue-Story nahm Giles’ Kollege Humphrey Barton ein, der etliche lange Seereisen auf Schwesterschiffen abspulte, über die seinerzeit viel berichtet wurde. Weitere Aufträge für das Design ließen nicht lange auf sich warten. Fast alle folgenden Boote hatten jedoch das für Vertue No. 2, „Moni“, 1937 entwor­fene Bermudarigg. Seltsamerweise erhielt die Klasse ihren Namen erst zehn Jahre nach „Andrillots“ Stapellauf. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits neun Boote nach dem Entwurf gebaut worden. Eines davon war Vertue No. 5, „Epeneta“. 1939, im Jahr des Kriegsausbruchs, segelte ihr Eigner damit eine 745 See­meilen lange Reise auf dem Englischen Kanal und wurde dafür mit dem Vertue Challenge Cup ausgezeichnet. Dieser Preis ist nach Michael Vertue benannt, dem Bi­bliothekar des Londoner Little Ship Club. Er wurde alljährlich unter den Mitgliedern für die beste Reise­dokumentation vergeben. Als Giles nach Kriegsende einen Namen für die Klasse suchte, wählte er den Namen Vertue zu Ehren dieser Leistung.

Kurz danach erfuhr das Design durch ein kleines Doghouse seine erste Veränderung. Als Erste erhielt Vertue No. 12, „Kishtie“, 1946 den neuen Aufbau. Zugleich wurde der Freibord leicht erhöht und der Deckssprung reduziert, wodurch sich etwas mehr Raum unter Deck ergab. Wobei die Kajüte nach heutigen Maßstäben immer noch kompakt ist, gelinde ausgedrückt.

Etliche spektakuläre Hochseereisen in Vertues

Auf einer dieser Nachkriegs-Ver­tues absolvierte Barton seinen aufsehenerregendsten Törn. Mit Vertue No. 35 führte dieser ihn im Jahr 1950 über den Atlantik nach New­port, Rhode Island. Das Buch über diese Reise, auf der er beständig mit Stürmen und Gegenwind zu kämpfen hatte, manifestierte den Ruf der kleinen Vertue als hochseetüch­tiges Langfahrtschiff.

Bartons Atlantikreise hatte eine weitere Modellpflege zur Folge, bei welcher der Aufbau noch einmal vergrößert und der an Deck stehende Mast auf den Kiel durchgesteckt wurde. Die ersten beiden dieser sogenannten Hochsee-Vertues, „Icebird“ und „Speedwell“, entstanden 1952 bei Cheoy Lee in Hongkong.

Viele weitere spektakuläre Hochseereisen wurden in Vertues gesegelt. So die beiden Atlantiküberquerungen von David Lewis in „Cardinal Vertue“, die erste davon im Rahmen des Rennens OSTAR 1960, auf der er als Dritter nach den Hochsee-Ikonen Francis Chichester und Blondie Hasler die Ziellinie querte. Die meisten dieser Boote wurden traditionell aus Holz gebaut, ab 1963 sogar mehrfach in Teak, und zwar wieder bei Cheoy Lee in Hongkong. Zwei Schiffe, „Virtue“ und „Sarcelle“, entstanden in Holland aus Stahl und eines, die „Luana“, 1992 aus Aluminium.

Erstes Refit der “Andrillot”

Es war nur eine Frage der Zeit, bis jemand auf die Idee kommen würde, die Vertue in GFK zu bauen. Im Jahr 1976 wurde das erste Mal eine Form dafür erschaffen. Der Freibord wurde abermals leicht erhöht, und der Rumpf geriet geringfügig breiter als beim Original. Rund vierzig Boote schlüpften aus der Form, größtenteils bei Bossoms in Oxford – das jüngste Exemplar ist „The Good Shepherd“ aus dem Baujahr 2000. Im Jahr 1994 entstand mit „Ocean Rambler“ die erste Vertue in Leistenbauweise, und bis heute wird das Boot immer mal wieder traditionell aus Holz gebaut.

„Andrillot“, die am Anfang dieser Erfolgsstory steht, blieb bis 1947 bei Erst­eigner Kinnersley. Sieben folgten, bevor 1982 das Vater-Sohn-Team Peter und Tim Stevenson das Ruder übernahm. Damals war das Schiff in einem bedauernswerten Zustand. Peter und Tim schafften es in eine Scheune und widmeten sich zwei Jahre lang der umfassenden Restaurierung. Zu jener Zeit war der ursprünglich kurze Aufbau bereits nach vorn verlängert worden und das Rigg auf Bermuda­takelung umgerüstet. Der Klüverbaum war verschwunden, stattdessen gab es ein doppeltes Vor­­stag – das sogenannte Slutter-Rigg: eine Mischung aus Slup und Kutter. Auch war der auf „An­drillot“ ursprünglich durchgesteckte Mast auf den Aufbau gewandert. Peter entschied, es bei all den Modifizierungen zu belassen, allerdings den Klüverbaum wieder zu ergänzen.

In den nun folgenden Jahren segelte Peter das Schiff intensiv von seinem Heimathafen Lymington aus. Mehrfach rundete er den namensgebenden Andrillot Rock an der Südostecke von Guernsey. In den meisten Jahren begleitete Tim seinen Vater für eine Woche gemeinsamer Segelei. Als der Senior 2002 verstarb, übernahm Tim die Obhut über „Andrillot“, die nun auf dem River Exe in Devon zu Hause war.

„Sie war ein fabelhaftes Seeschiff, schnell und nicht zu nass, außer wenn dann doch mal eine achterliche See einstieg“, erinnert sich Tim. „Geknüppelt werden mochte sie nicht, aber wenn man zehn Grad abfiel, lief sie absolut großartig. Wir hatten keine Seereling; die über Deck nach achtern umgelenkten Backstagen konnten wir allerdings wie Lifelines benutzen.“

Letzter Eignerwechsel der “Andrillot”

Es zeigte sich nach all der harten Segelei, dass beim Umriggen auf die Bermudatakelung und der Verlängerung des Aufbaus fundamentale Fehler gemacht worden waren. Denn dessen Struktur war irgendwann nicht mehr dazu in der Lage, den darauf stehenden Mast zu tragen. Es zeigten sich Ermüdungserscheinungen, Decksbalken brachen, es war Zeit, etwas zu tun.

Bootsbauer Michel Le Moigne in Dartmouth – er hatte sich durch verschiedene Restaurierungsprojekte bereits einen Namen gemacht – wurde damit beauftragt, die Sache in Ordnung zu bringen. Le Moigne bekam die Maß­gabe, sein Haupt­augenmerk auf die Struktur von Aufbau und Deck zu legen. Die ursprüngliche Idee, das Original-Gaffelrigg zu rekonstruieren, wurde aus Sorge vor den Kosten für Mast und Bäume sowie die vielen neuen Segel fallengelassen. Stattdessen erhielt Le Moigne die vorhandene Struktur und verstärkte sie durch drei Abstützungen.

Zum Ende der Saison 2019 war „Andrillot“ endlich so weit fertig, dass sie aufgetakelt und nach drei Jahren wieder gesegelt werden konnte. Wie sich zeigte, war aus „Andrillot“ jetzt ein völlig neues Boot geworden. Das alte Schiff, mit dem Tim und sein Vater jahrelang den Ärmelkanal auf und ab ge­segelt waren, war ein grob behauenes Arbeitsfahrzeug gewesen, an dem lediglich die Geschichte etwas Gediegenes hatte. Die „Andrillot“, die jetzt aus der provisorischen Zeltwerft am Old Mill Creek geschoben wurde, war dagegen ein Klassiker, der mit seinem makellosen Lack alle noch so gehobenen Vorstellungen davon erfüllte, wie ein historisches Kleinod auszusehen hat.

Dann wollte sich Tim von dem Boot trennen. Und fand mit Uli Killer einen in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlichen Käufer. Als Geschäftsführer eines Finanzdienstleisters stieg er aus, als der Beruf begann, ihn krank zu machen. Er krempelte sein Leben vollständig um, begann eine Lehre an der Bootsbauakademie in Lyme Regis und machte sich in seinem Haus in Süddeutschland als Bootsbauer mit der Fertigung von Dingis selbstständig. Mit der Restaurierung des Gaffelkutters „Wild Duck“ begann er ein erstes Großprojekt. Schnell war klar, dass dies länger dauern würde als gedacht. Um in der Zwischenzeit segeln zu können, musste etwas Handliches her.

​Zeit an Bord ist die Fortsetzung einer schönen Geschichte

„Ich habe ‚Andrillot‘ auf der Seite des Maklers Wooden Ships gefunden, da wurde sie als restauriert angeboten“, sagt Killer. „Sie sah hübsch aus und war erschwinglich. Ihre Geschichte sagte mir nichts, ich musste sogar meinen Freund Martin Nott anrufen, der auch bei Lyme Regis gelernt hatte, um zu fragen, wer Laurent Giles war. Dann stieß ich auf unzählige Artikel in englischen und amerikanischen Magazinen und verstand allmählich, was für eine fabelhafte Geschichte hinter dem Boot steckt. Und dass es noch dazu die Nummer 1 ist.“

Doch noch etwas macht Killer zu einem ungewöhnlichen Käufer für das Boot – er ist 1,85 Meter groß, die lichte Höhe unter Deck beträgt aber nur 1,50 Meter. Doch das kümmert ihn nicht. „Wir gewöhnen uns schon daran“, versichert er fröhlich. Auch wenn Killer sich anfangs gar nicht im Klaren darüber war, was für einen Schatz er da kaufte, ist er sich dessen Bedeutung mittlerweile völlig bewusst. „Und nicht zuletzt ist unsere Zeit an Bord die Fortsetzung einer schönen Geschichte“, erzählt er. „Denn die Voreigner, Vater und Sohn, haben das Schiff 39 Jahre lang zusammen gesegelt. Es hatte einen guten Einfluss auf ihre Beziehung.“

„Mit meinem Sohn die Überführung zu bestreiten war eine schöne Erfahrung“, sagt Killer. „Anfangs hat ihm die hohe See viel Respekt abverlangt, am Ende war er völlig daran gewöhnt und hat es genossen. Vielleicht ist ihm das jetzt gar nicht so klar, aber in ein paar Jahren wird er rückblickend begreifen, wie wichtig diese Reise für uns war.“

Auch Killer träumt davon, dass das Ori­ginal-Gaffelrigg zum neunzigsten Geburtstag wieder steht, und auch er wünscht sich, dass sein Sohn das Schiff eines Tages übernimmt. Und so sieht es aus, als würde „An­drillot“ ein weiteres Mal vom Vater auf den Sohn übergehen. So hat das kleine Boot mit dem starken Herzen mittlerweile an der Schlei eine neue Heimat gefunden, wo es sein erstes Jahrhundert wohlbehütet zu Ende führen kann. „Andrillots“ Konstrukteur Laurent Giles hätte sich nichts Besseres wünschen können.

​Vom Arbeitsboot zur kleinen Yacht

Hauptthema der Restaurierung 2018 auf der Werft von Michel Le Moigne in Dartmouth war die Struktur von Deck und Aufbau. Durch das an Deck gestellte Rigg wurden Abstützungen notwendig, um die auftretenden Kräfte besser zu verteilen. Dabei ging es dann aber auch um Teile der Einrichtung, die ersetzt wurden, und schließlich war noch ein neues Cockpit fällig. Aus Kostengründen wurde das „Slutter-Rigg“ (Slup mit Kutter-Vorsegeln) beibehalten. Durch den Refit wurde aus dem groben Arbeitsschiff ein kleiner, hübscher Klassiker, der seiner maritim-historischen Bedeutung gerecht wird.

Technische Daten der “Andrillot”

• ​Konstruktion: Laurent Giles
• Werft/Baujahr: Moodys/1936
• Baumaterial: Oregon Pinie auf Eichenspanten
• Takelung: Bermuda-Kutter
• Rumpflänge: 7,70 m
• Wasserlinienlänge: 6,55
• Breite: 2,20 m
• Tiefgang: 1,40 m
• Gewicht: 4,2 t
• Segelfläche: 35,3 m²
• Theor. Rumpfgeschwindigk.: 6,21 kn
• Segeltragezahl: 3,7

Der Artikel erschien erstmalig 2022 und wurde für diese Onlineversion überarbeitet.