- Die Oldies überraschen bei der Seefreundlichkeit
- Die Konzepte der drei Kandidaten
- Das Verhalten im Seegang der modernen Yacht
- Das Verhalten im Seegang der Oldies
- Was ist Seefreundlichkeit überhaupt?
- Warum schneiden moderne Yachten so schlecht ab?
- Länge läuft - stimmt das?
- Welchen Einfluss haben die Form von Kiel und Ruder?
- Raumschots ändert sich das Bild
- Der Vergleich im Video
Es gibt einen klaren Sieger. Jeder der sechs Tester hat sich für dieselbe Yacht entschieden. Egal ob Regatta-, Jollen- oder Fahrtensegler, das Votum ist eindeutig. Drei Kandidaten stehen zur Wahl: eine Vindö 40, eine Hallberg-Rassy 29 sowie eine Sun Odyssey 30i. Alle drei sind etwa gleich lang und galten zu ihrer Zeit als gelungene Fahrtenyacht – obwohl sie sich in der Konstruktion deutlich unterscheiden.
Die Fragestellung: Welche Yacht segelt sich in harter Ostseewelle am besten? Wenn die See steil und kurz ist, wie oft in Küstennähe. Wenn sich Yachten unter zwölf Meter Länge gern festfahren, wenn es unbequem wird. Welches ist dann das bessere Rumpfkonzept: Kurzkieler, Langkieler oder ein gemäßigter Mix aus beidem? Wobei der Kiel nicht das allein ausschlaggebende Kriterium ist, vielmehr geht es um die damit verbundene Rumpfform. Das ideale Revier dafür ist der westliche Teil des Fehmarnsundes zwischen Fehmarn und dem Festland vor Heiligenhafen. Tags zuvor hat es aus West gestürmt, nun bläst es noch mit etwa 5 Beaufort. Die alte Welle stellt sich im ansteigenden Grund etwa einen bis anderthalb Meter auf, der Abstand von Kamm zu Kamm beträgt etwa zehn bis elf Meter. Vereinzelt Schaumkämme, auch mal ein gemäßigter Brecher. Insgesamt also sehr unkomfortable Bedingungen, Hack, wie man auch sagt.
Die Oldies überraschen bei der Seefreundlichkeit
Der erste Eindruck ist ein Aha-Erlebnis. Die älteren Damen bieten dem vermeintlichen Jung-Dynamiker Paroli, mehr noch: Die Hallberg 29 segelt höher und schneller, die Vindö 40 etwa gleichauf mit der Sun Odyssey. Das Hauptkriterium des Vergleichs ist jedoch der Komfort, das Verhalten der Yacht im Seegang nicht die Endgeschwindigkeit. Diese Seefreundlichkeit ist einer der wichtigsten Gründe für Seekrankheit, dafür, auch bei mehr Wind und Welle segeln zu gehen – oder es zu lassen. Um es vorwegzunehmen: Beide „Oldtimer“ schnitten auch in dieser wichtigen Kategorie besser ab als das moderne Boot.
Wie kann das sein? Zwischen der Sun Odyssey, die 2008 gezeichnet wurde, und den beiden anderen Yachten liegen drei bis vier Jahrzehnte Bootsbau, Forschung, Entwicklung. Während dieser Zeit fand ein komplettes Umdenken bei den Konstrukteuren statt, wie eine genauere Betrachtung der drei Kandidaten zeigt. Doch hat dieses Umdenken offenbar nicht uneingeschränkt zum Besseren geführt.
Die Konzepte der drei Kandidaten
Die Vindö 40 ist ein klassischer Langkieler, 1971 gezeichnet, der Hauptspant hat die Form eines Weinglases. Als Übergang zur heutigen Designphilosophie kann die Hallberg-Rassy 29 angesehen werden. Sie wurde 1981 als sogenannter gemäßigter Langkieler entworfen, mit getrenntem Lateralplan, das Ruder vom Kiel separiert, mit einem Skeg. Die Spantform ist etwas schärfer, vorn V-förmiger. Der Kiel selbst fällt noch relativ lang im Verhältnis zum Tiefgang aus. Einen krassen Wechsel im Konstruktionskonzept stellt die Sun Odyssey 30i dar. Ihr Hauptspant ist U-förmig, jollenartig, sie hat viel Freibord, bleibt dafür unterhalb der Wasserlinie flach. Ruder und Kiel sind separat voneinander angeordnet und sehr schmal, zudem stumpf an den Rumpf angesetzt, nicht harmonisch übergehend. Sie ist eine typische Vertreterin für heutige Großserienyachten dieser Kategorie, im Grundkonzept und in den Verhältnissen von Länge zu Breite, Segelfläche zu Gewicht oder Ballast zu Verdrängung vergleichbar mit den Einstiegsmodellen anderer Werften wie Bavaria oder Beneteau.
Das Verhalten im Seegang der modernen Yacht
So unterschiedlich wie die Konzepte ist auch das Verhalten der Schiffe im Seegang. Kurz und knapp: Die moderne Yacht enttäuscht. Alle drei Boote liegen zu Beginn parallel nebeneinander auf einem Amwindkurs. Es geht etwa eine Seemeile nach Luv, dann raumschots und vor dem Wind zurück, die Steuermänner wechseln die Yachten, dann ein neuer Anlauf. Das Bild bleibt dasselbe. Die Sun Odyssey gebärdet sich wild. Macht ruckartige Bewegungen in alle Richtungen. Krängt stark, segelt dann wieder aufrecht. Rennt sich mit dem Bug fest, hebelt das Heck aus, luvt auch mal unkontrolliert in den Wind. Wenn der Bug durch eine Welle bricht, kracht kurz darauf das Vorschiff ins Wellental. Ins Großsegel ist das erste Reff gesteckt. Mit dem zweiten waren die Bewegungen zwar etwas komfortabler, jedoch fehlte in der Beschleunigungsphase Druck.
Die Crew muss sich entscheiden, wer arbeiten soll, denn Arbeit ist nötig. Entweder wird die Großschot belegt, dann muss der Steuermann viel am Rad drehen. So viel, dass es nur im Stehen machbar ist, in Luv sitzend fehlt dazu der Halt. Oder aber das zweite Crewmitglied fährt die Großschot aus der Hand, reguliert so den Druck. Das ist zwar für den Steuermann entlastend, für den Mitsegler jedoch äußerst kräftezehrend. Zudem bietet das breite, offene Cockpit wenig Möglichkeiten, sich nach Lee abzustützen, dafür aber reichlich Raum für einen Absturz in diese Richtung. Insgesamt ist es eher ein Kampf gegen die Natur statt mit ihr, sehr unkomfortabel, sehr ermüdend.
Die Sun Odyssey ist vergleichbar mit einem Buggy, der von Hügel zu Hügel springt und dabei jedes Schlagloch mitnimmt.
Das Seegangsverhalten aller drei Testkandidaten
Das Verhalten im Seegang der Oldies
Ganz anders segeln sich die beiden älteren Yachten. Die Vindö schiebt sich wie ein Bulldozer durch den Berg vor dem Bug. In Lee wird dabei eine große Welle verdrängt. Der Langkieler hält unbeeindruckt den Kurs, verliert allenfalls leicht an Geschwindigkeit. Die Rollbewegungen sind wesentlich geringer und sanfter als bei der modernen Yacht. Alle Reaktionen erfolgen eher behäbig, es entsteht der Eindruck, noch gar nicht richtig in Fahrt zu sein.
Doch der Eindruck täuscht: Die Vindö kann die Geschwindigkeit der Sun Odyssey fast halten. Störend macht sich lediglich zunächst die starke Krängung bemerkbar. Sobald die Segel Druck bekommen, legt sie sich rund 20 Grad nach Lee, taucht dort bis zur Fußreling ein. Das wirkt, als hätte sie zu wenig Stabilität, doch nach etwas Gewöhnung wird deutlich, dass sie kaum zu mehr Krängung als 30 Grad zu bewegen ist. Dabei trägt sie die volle Genua 1, das Groß ist einmal gerefft. Der fast zwei Tonnen schwere Kiel hat einen Ballastanteil von rund 40 Prozent
Am besten schneidet auf dem Amwindkurs die Hallberg-Rassy ab. Wie ein schwerer Geländewagen federt sie kleinere Unebenheiten weg und nimmt größere Erhebungen mit Schwung. Von außen sieht es zuweilen sehr eindrucksvoll aus, wenn der Bug steil nach oben ragt, sie scheinbar bis zum Kiel über die Welle springt und in einer Gischtfontäne landet. An Bord jedoch ist das Erlebnis weit unspektakulärer. Durch die Sitzposition weit achtern im Cockpit bekommt die Crew die Vertikalbewegung des Buges nur stark abgeschwächt zu spüren. Außerdem setzt der Rumpf sanft ins Wellental ein, die Gischtfontänen entstehen durch das seitlich verdrängte, aufschäumende Wasser. Ein Aufschlagen mit Knall, wie ihn der moderne U-Spant-Rumpf der Sun Odyssey zuverlässig produziert, bleibt bei der HR aus.
Was ist Seefreundlichkeit überhaupt?
Wie kann es sein, dass der modernere Rumpf gefühlt wie objektiv nicht deutlich besser abschneidet, nicht deutlich seefreundlicher ist? „Seefreundlichkeit ist die Fähigkeit eines Bootes, die Kräfte einer rauen See aufzunehmen und sie in für Menschen und Sachen verträgliche Bewegungsabläufe zu übertragen“, definiert der Forscher und Ingenieur C. A. Marchaj in seinem Werk „Seetüchtigkeit – der vergessene Faktor“. Er untersucht darin das Verhalten im Seegang unterschiedlicher Konstruktionen.
Seefreundlichkeit ist heute jedoch nur noch eine von vielen Anforderungen an eine Serienyacht. Sie muss zusätzlich, mehr als ihre Vorfahren, Wohnraum bieten, Komfort im Hafen und vor Anker. Stehhöhe unter Deck ist bei einer Neun-Meter-Yacht selbstverständlich, ebenso die Doppelkoje vorn und achtern, ein vollwertiger Salon, Pantry, separierte Nasszelle mit Dusche. Außerdem ein großes Cockpit für den Sundowner mit Freunden. Dazu ist ein enormes Volumen nötig, das zu Kompromissen führt. Die eigentliche Leistung der Konstrukteure besteht darin, dass heutige Yachten nicht deutlich langsamer sind als ihre Vorgänger. Dabei führen oftmals Maßnahmen, die die Geschwindigkeit bei glattem Wasser und moderaten Bedingungen erhöhen, dazu, dass die Yacht unbequem im Seegang reagiert.
Warum schneiden moderne Yachten so schlecht ab?
Dazu gehört der U-Spant. Er verringert auf der einen Seite die benetzte Fläche und damit den Widerstand, verschafft dem Rumpf zudem eine höhere Formstabilität als der S-Spant. Dadurch ist weniger Ballast möglich.
Moderne U-Spant-Schiffe mit breitem Heck vertrimmen jedoch bei Krängung stark. Marchaj erklärt das so: Am Achterschiff taucht mehr Volumen ein als am Vorschiff, wodurch der Verdrängungsschwerpunkt nach hinten wandert. Der Gewichtsschwerpunkt behält seine Lage jedoch bei, das Boot will wieder in einen hydrostatischen Gleichgewichtszustand gelangen. Es taucht vorn stärker ein und achtern aus, wird kopflastig. Das passiert jedes Mal, wenn das Boot rollt oder krängt, wird also auch durch Seegang ausgelöst. Die Folgen sind mehr Krängung und mehr Luvgierigkeit. Um sie zu vermeiden, müsste die Geometrie des Achterschiffs ähnlich der des Vorschiffs sein, wie bei der Vindö und auch bei der Hallberg Rassy. Das steht jedoch im Widerspruch zu viel Volumen unter Deck und einem geräumigen Cockpit.
Oder man macht es anders herum: Passt den Bugbereich dem Heckbereich an. Das ist einer der Gründe, weshalb neue Yachten vorn immer runder werden.
Der U-Spant und der Wunsch nach viel Volumen unter Deck hat noch eine andere Auswirkung: Die Flächenanteile über und unter der Wasserlinie verschieben sich nach oben. Die moderne Yacht hat kaum noch Lateralfläche, dafür einen enormen Freibord und hohe Aufbauten. Damit bietet sie den Naturgewalten oberhalb der Wasserlinie genau dort am meisten Angriffsfläche, wo sie am stärksten wirken. Je tiefer aber ein Rumpf eintaucht, lehrt Marchaj, desto sanfter werden seine Bewegungen.
Länge läuft - stimmt das?
Mehr Speed für das „Wohnmobil“ lässt sich auch über eine lange Wasserlinie erreichen. Maximal lang wird der eingetauchte Rumpf bei geradem Steven oder gar nach achtern geneigtem. Damit dieser im rechten Winkel am Stevenknie abknicken kann, sind sehr gerade Bordwände nötig, und der U-Spant muss bis weit nach vorn durchgehalten werden. Damit nimmt aber auch das Volumen von der Wasserlinie bis zur Deckslinie nicht so stark zu wie bei der V-Form der Hallberg oder Vindö. Taucht der Bug nun in eine Welle ein, wird er nicht so stark nach oben gehoben, sondern ist bestrebt, durch sie hindurchzufahren, vereinfacht ausgedrückt. Bei modernen Hochsee-Regattayachten ist das ein gewolltes Verhalten. Denn das Auf und Ab wie bei der Hallberg-Rassy verbraucht mehr Energie und kostet damit mehr Geschwindigkeit als ein Durchfahren der Welle – genug Kraft aus dem Rigg vorausgesetzt. Im Vergleich zu der Segelpower heutiger Regattaschiffe ist die Sun Odyssey jedoch untertakelt, wie die meisten Serien-Fahrtenyachten. Zudem nimmt der Formwiderstand durch das große Längen-Breiten-Verhältnis schnell zu. Das Hineinrammen in die Welle bremst also stark, erzeugt zudem unangenehme Stöße für die Crew und kaum erhöhte Geschwindigkeit.
Welchen Einfluss haben die Form von Kiel und Ruder?
Dem Speed ist auch die Form der Anhänge geschuldet. Kiel und Ruder sind tief und schmal, haben ein hohes Längen-Breiten-Verhältnis. Je größer dieses Verhältnis ist, so Marchaj, desto günstiger wird auch das Verhältnis von Querkraft zu Widerstand. Ein kurzer, tiefer Kiel ist, bezogen auf die Geschwindigkeit, schneller als ein langer und auch wirksamer gegen Abdrift. Das gilt jedoch vor allem in glattem Wasser sowie bei viel Fahrt, also bei mittlerem Wind. In rauer See, wenn sich die Yacht feststampft, wird sie ständig abgebremst und neu beschleunigt.
Jetzt kommt eine andere Gesetzmäßigkeit zum Tragen: Je schlanker die Rumpfanhänge, desto geringer sind die wirksamen Anstellwinkel, an ihnen reißt die Strömung schneller ab als an den langen Kielen der Vindö und Hallberg. Das ist jedoch fatal, wenn die Yacht ständig wie beschrieben vertrimmt und der Steuermann darauf mit großen Ruderausschlägen reagieren muss. Strömungsabrisse sind die Folge, zu bemerken an starkem Quertreiben oder unkontrolliertem Anluven. Nicht so bei den Oldtimern. Sie haben durch die längeren Kiele ein höheres Kurshaltevermögen, eine größere Toleranz gegenüber störenden Einflüssen. Steuern ist über lange Strecken unnötig, sie finden ihren Kurs selbst.
Raumschots ändert sich das Bild
Raumschots und vor dem Wind haben bei diesen Bedingungen alle drei Kandidaten ihre Schwächen – sie bleiben quasi zwischen den Wellen stecken. Ein kritischer Moment entsteht, wenn sich der Bug in die Welle bohrt, die Yacht abbremst, die Fahrt durchs Wasser und damit die Strömungsgeschwindigkeit an Kiel und Ruder stark absinkt. Bei allen drei Yachten treten dann Giermomente auf. Um diesen entgegenzuwirken, ist eine schnelle Reaktion nötig. Je eher die Kurskorrektur erfolgt, desto geringer ist der dafür benötigte Ruderausschlag und damit das Risiko eines Strömungsabrisses. Der wiederum könnte zu einer Patenthalse oder einem Sonnenschuss führen.
Die Sun Odyssey lässt sich bei achterlichem Wind etwas besser auf Kurs halten als die Vindö, da sie durch ihren geteilten Lateralplan manövrierfreudiger ist und schneller auf Korrekturen reagiert. Die Vindö bewegt sich auch auf diesem Kurs eher träge. Wenn der Steuermann mit ihrem Verhalten noch nicht vertraut ist, reagiert er oft zu spät, muss folglich mehr Ruder legen. Da das Rad zusätzlich etwa drei Umdrehungen von voll zu voll benötigt, ist heftiges Kurbeln die Folge.
Die Hallberg-Rassy gewinnt auch auf diesem Kurs und damit die Gesamtwertung. Sie wirkt am kursstabilsten, was jedoch auch der Pinnensteuerung geschuldet ist. Denn via Pinne sind nun einmal die direktesten und schnellsten Korrekturen möglich. Die Plattitüde „fährt wie auf Schienen“ ist bei ihr voll und ganz angebracht. Die Vindö hat demgegenüber das Nachsehen: wegen ihres Vormwindverhaltens, ihres Alters und auch, weil alle Fallen und Strecker am Mast belegt sind, Trimm also vom Cockpit aus nicht möglich ist. Die Sun Odyssey wiederum macht im Seegang, besonders gegenan, keine gute Figur.
Häufigstes Argument zur Rechtfertigung des unbequemen Seegangsverhaltens moderner Fahrtenyachten ist, dass sie von der angepeilten Klientel – jungen Familien, älteren Paaren und Chartercrews – bei Bedingungen jenseits der 4 Beaufort ohnehin nicht mehr bewegt würden. Da blieben die meisten lieber im Hafen. Dafür seien sie im unteren Windbereich deutlich schneller als ihre Vorgänger. Letztgenanntes Argument mag stimmen. Auf das andere kann jedoch auch der Umkehrschluss angewandt werden: Wird vielleicht nicht mehr bei Seegang hinausgefahren, weil die Yachten dafür zu unkomfortabel sind?
