Tipps zum Gebrauchtbootkauf: Fünf gebrauchte Yachten im Vergleich: die Segeleigenschaften
Karolina Meyer-Schilf
, Alexander Worms
· 14.05.2020
Schmuckstück oder Arbeitspferd? Ein Schiff lässt sich erst unter Segeln richtig beurteilen. Welche Kosten können entstehen? Eine Übersicht
Bootstests sind für Segler das, was eine Schachtel Pralinen für Forrest Gump ist: Man weiß nie so recht, was man bekommt. Das gilt bei Gebrauchtboottests ganz besonders. Ist es das Schmuckstück des Eigners – bestens gepflegt und in Topzustand – oder ein Arbeitspferd, das nach langem anstrengenden Charterleben nun wegsoll? Oder geht es gar um eine Erbengemeinschaft, die das Schiff, zu dem es keinen Bezug mehr gibt, losschlagen will und den Test als kostenlose Werbemaßnahme sieht?
Gebrauchtboote der 30-Fuß-Klasse im Vergleich
Genau wie ein potenzieller Käufer nähern sich auch die Tester dem Objekt. Und beim vorliegenden Vergleich waren die Probanden durchaus heterogen. Die Winner war vom Eigner intensiv genutzt worden und sollte jetzt schnell einen neuen Besitzer finden, bevor größere Investitionen anstehen; die obliegen dem Käufer. Seglerisch zeigte sie kurz, aber überzeugend, was in ihr steckt, trotz nicht mehr neuer Tücher.
5 Gebrauchtboote zeigen, ob sie es unter Segeln noch drauf haben
Die X-342 hatte ganz gute Laminatsegel drauf, auch die Maschine war bereits erneuert. Dennoch sind eine ganze Menge Arbeit und Investitionen nötig, etwa in Polster und Deckshardware.
Die Dufour war fertig zum Losfahren. Viel Equipment gab es eh nicht an Bord; was da war, funktionierte. Neue Segel stehen an, ansonsten war die Französin gut dabei.
Bei der Dehler wurde in Teilen investiert, ein roter Faden war bei den Erneuerungsversuchen aber nicht erkennbar. Auch bei ihr stehen Ausgaben an, etwa im Bereich Elektrik und Navigation.
Krassestes Beispiel war die Bavaria. Innen sah sie wirklich gut aus, hatte wohl auch schon mal neue Polster erhalten. An Deck aber bot sich ein Bild der Verwüstung. Da muss der neue Eigner zunächst einmal kräftig investieren, um auf einen adäquaten Stand zu kommen.
Ab aufs Wasser
Am Testtag weht es mit rund 18 Knoten – ideale Bedingungen, um die Schiffe an ihrer Reffgrenze oder auch darüber zu testen. Denn betagte Gebrauchtboote werden genauso wenig geschont wie ihre fabrikneuen Artgenossen.
Dufour, Bavaria und Dehler treten mit Vollzeug an, X und Winner gehen gerefft an den Start. Die Dufour, als kürzestes Schiff im Test, ist erwartungsgemäß die Langsamste. Der Crew ist es herzlich egal – das Boot macht einfach Spaß. Wenn etwas mehr Trimmmöglichkeiten an Bord wären, könnte man prima ohne lästige Sonnenschüsse mit Vollzeug weiterfahren.
Charterer lieben sie
Die Bavaria pariert alle Böen mit dem Ruder. Sonnenschuss? Nicht bei 18 Knoten Wind. Und das trotz Segeln, die so ausgeweht sind, dass sie bestimmt 10 Grad mehr Krängung verursachen, als gesund wäre. Das wirkt sicher. Wohl mit ein Grund dafür, dass die Kleine bei Charterern so beliebt ist.
Die Dehler vermittelt zwar nicht das präzise Steuergefühl, das sie mit Pinne bietet, segelt aber bestens mit im Konvoi. Sie ist eben einfach ein recht schnelles Boot. Mit dem langen Kiel will sie auch durchaus ordentlich an den Wind fahren.
An der Spitze des Feldes liefern sich X und Winner ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Dabei müsste die X natürlich schon von den Vitalwerten her die Nase vorn behalten – und das tut sie auch. Der Vorteil der Winner ist aber die unspektakuläre Abrufbarkeit des guten Speeds. Draufgehen und schnell sein, klar, mit etwas Kenntnissen vom Trimm, das klappt auch mit kleiner Crew.
Nicht so bei der X, sie ist ein kompliziertes Boot. Back- und Checkstagen plus Achterstag, alles trimm- und verstellbar – da muss die Crew samt Schiffsführer wissen, was sie tut. Weiß sie es, ist die X eine echte Spaßmaschine, aber eben nicht für jedermann. So hat jedes Schiff seinen eigenen Charakter. Sie haben die Wahl für unter 40.000 Euro.
Die Wuchtbrumme: Bavaria 30
Der eine Bug geht besser als der andere. Das ist nicht unüblich, aber beim Test sehr ausgeprägt. Der Grund ist der Großschot: Das Segel lässt sich auf Steuerbord einfach weiter in die Mitte ziehen. An einem hektischen Übergabetag wurde auf der Charterbasis, in der die Bavaria 13 Jahre lang angestellt war, schnell irgendein Block montiert, als das Original von Rutgerson seinen Dienst quittierte. Die Folge: Eine Part fehlt, der Schot mangelt es somit an Zugkraft. Den meisten Kunden wird das nicht aufgefallen sein, den Testern aber sehr wohl.
Doch auch ohne diesen Defekt wäre die kleine Fränkin keine Rennyacht. Mit viel benetzter Fläche und völlig ausgelutschten Segeln ist sie schwer und hat nicht die besten Chancen. Die 30 ist bekannt dafür, dass sie sich am Heck festsaugt, das war auch im Test der Fall. Gewicht achtern ist also Gift. Ansonsten fühlt sie sich trotz schlechter Ausgangsbedingungen gar nicht so übel an.
Die älteren Bavarias laufen irgendwie und vermitteln dank des Ruderdrucks ein ganz gutes Gefühl. Mit frischen Tüchern und hier und da erneuerten Beschlägen ließe sich auch die Bavaria mit Freude segeln. Bei den Beschlägen profitiert die 30 von der Gleichteilestrategie. Der Stopper etwa, der auf der 37 zu klein ist, passt hier bestens.
Bavaria-typisch wird die Großschot auf dem Aufbau gefahren; für die meist kleine Crew kann das ein Problem sein. Der Umbau auf eine nach achtern geführte Lösung ist aber mit zwei Stoppern möglich.
Nach 13 Jahren in der Charter ist das Deck eine Baustelle. Die Beschläge müssen gepflegt oder getauscht werden, das Gelcoat ausgebessert. Das ist aber teils in Eigenleistung machbar.
Modellhistorie und Marktsituation: Die Bavaria 30 war ein beliebtes Modell, angeboten mit 1,45 oder 1,85 Meter Tiefgang. Aus der Charter mit Baustellen ab 30.000 Euro. Gepflegt vom Eigner, gehen die Preise bis 45.000 Euro. Starke Nachfrage.
Modell-Evolution: Duetta 94/Dehler 31
Das Steuerrad ist so ein Beispiel. Schon einige Jahre alt, läuft die Duetta am Markt gut. Doch die Konkurrenz bietet irgendwann ab 30 Fuß das Lenkrad an. Da muss Dehler mitziehen, um keine Marktanteile zu verlieren.
Also wird die Whitlock-Säule als Option angeboten, von einigen Eignern gar nachgerüstet. Das Cockpit ist dafür aber nicht ausgelegt – es ist zu eng, weil alles hinter den Traveller passen muss, und nicht steif genug.
Die Folge: Die Säule wackelt, der Steuermann hat kaum Raum und kommt nur schwer an die Großschot. Dabei fährt die Dehler mit Pinne vorzüglich. Der Platz auf dem Süll ist bequem, und alle erforderlichen Leinen sind in Reichweite.
Hinzu kommt auf dem Testschiff das wie bei allen Probanden ausgeschlagene Ruderlager und ein Autopilot, der dem Steuer jede Feinfühligkeit nimmt. Wie beim Test in YACHT 18/2012 bewiesen, kann die Dehler nämlich durchaus segeln. Als 32 übrigens ein klein wenig besser, da diese am Heck länger wurde. Dadurch nimmt die Wasserlinie in der Länge zu. Das Resultat ist etwas mehr Speed.
Das war auch nötig, denn innen ist das Schiff schwerer geworden. Die Tür vor der Achterkammer und eine anders gestaltete Navi sorgten für Zusatzgewicht.
In der Version mit kurzem Kiel kann die Dehler durchaus Gewicht auf der Kante vertragen, wenn es bei mehr Wind an den Start von Yardstick-Regatten geht (siehe dazu YACHT tv zur 24-Stunden-Regatta).
Die Dehler fährt gutmütig und macht mit Pinne sogar Spaß. Das Decksequipment will nach 30 Jahren endlich in Rente, ebenso wie original Elektronik. Das kann ins Geld gehen.
Modellhistorie und Marktsituation: Zuerst Duetta 94 – noch ohne Tür an der Achterkammer –, dann Dehler 31 und 32. Das Modell TOP war mit Spinnakerbeschlägen und Heizung ausgestattet. Die 32 ist 20 Zentimeter länger. Je nach Zustand ab 16.000 Euro erhältlich, als Dehler 31 ab 24.000 Euro. Da 1100-mal gebaut, ist das Angebot groß.
Keine Fragen offen: Dufour 30
Mehrfach schießt die Dufour ohne große Vorankündigung in die Sonne. Der Pinnenausschlag ist stark begrenzt, wohl um Verletzungen bei Rückwärtsfahrt durch zu großen Druck auf das Ruder zu vermeiden. So kann der Drang nach Luv nicht adäquat pariert werden.
Ein Zug am Achterstag könnte helfen. Doch Fehlanzeige: Der hintere Draht lässt sich nicht trimmen. Traveller nach Lee? Gute Idee, nur gibt es keinen. Mehr Twist durch einen Kicker? Ebenfalls gut, gibt es aber auch nicht. Kurzum: Außer Schot und Fall bleibt nichts übrig zum Trimmen. Also muss ein Reff her. Das immerhin geht leicht von der Hand.
Nicht jeder beherrscht die schwarze Magie des Trimms, schon gar nicht, wer mit dem Segeln beginnt. Also dachten sich die Macher, ein ausgewiesenes Novizenboot muss diese Zutaten auch gar nicht haben. Die Folge: Einfachheit allerorten. Das ist in Ordnung, solange früh genug gerefft wird.
Das Cockpit ist groß, allerdings hat man immer das Gefühl, eher auf als in einem Boot zu sein. Das Süll ist niedrig, die Cockpitwanne ebenso. Das eine ist dem Raum in der Achterkammer geschuldet, das andere den ansehnlichen Linien. Unsicher fühlt sich die Dufour jedoch keineswegs an. Gerade die einfache Bedienung sorgt für spontane Segelfreude. Tatsächlich ist sie ein prima Einsteiger- und Familienboot.
Auch unter Motor muss man sich an den kleinen Ruderausschlag erst gewöhnen: Mal eben durch den Wind in der engen Boxengasse? Fehlanzeige. Egal, das lernt sich schnell. Dann ist die Dufour ein handliches Boot, bei dem wegen der Einfachheit auch die Folgekosten überschaubar bleiben. Konsequent gelungen!
Modellhistorie und Marktsituation: Die Dufour 30 wurde während ihrer Bauzeit nicht verändert. Die Motoren sind durchgängig zweikreisgekühlt. Es gab auch eine Version mit flachem Kiel und 1,20 Meter Tiefgang. Wer eine Dufour 30 sucht, muss fix sein: Das Angebot ist klein, die Schiffe sind schnell weg. Preise: 28.000 bis 40.000 Euro.
Prima Paket: Winner 9.50
Auf der hohen Kante, in der Hand den Pinnenausleger, der Blick auf die Windfäden in der Genua, und der Allerwerteste fühlt die Rückmeldung vom Boot – das ist die Paradedisziplin der Winner, am besten bei 15 bis 18 Knoten Wind. An den wird das Schiff dann spielend leicht herangeführt, und das Leben des Steuermanns ist einfach. So lassen sich auf der Winner entspannt Meilen machen.
Perfekte Zugänglichkeit, nichts Kompliziertes, einfach sportlich schnelles Segeln – so fühlte sich die Winner 9.50 beim Gebrauchtboottest in Heft 5/2015 an. Leider brach diesmal gleich bei der ersten Ausfahrt das Vorstag, weiteres Testen unter Segeln war somit unmöglich. Egal, denn der Eindruck vom Test seinerzeit ist immer noch präsent.
Da störte auch die schwergängige Pinne auf dem jetzigen Exemplar nicht weiter. Ist die in Ordnung, weil mit guten Lagern ausgestattet, dann sorgt das für genau dieses leichtfüßige Gefühl, das die Winner im Test seinerzeit vermittelte.
Da bleibt ausgiebig Zeit, um sich mit dem Layout an Deck zu beschäftigen. Die Hardware ist von einem offenbar anstrengenden Dasein gezeichnet. Hebelklemmen und Winschen sind auf der Zielgeraden ihrer Lebenszeit; ebenso die Blöcke am Mastfuß.
Muss das alles ersetzt werden, zusammen mit dem laufenden Gut, kommt einiges zusammen. Sicher, bei anderen Schiffen mag die Hardware im Vergleich auch schlecht sein, aber die kommen nicht so sportlich daher. Und um dem Anspruch gerecht werden zu können, muss die Ausrüstung eben vollkommen in Ordnung sein. Bei dunklen Gelcoats kreidet der gen Sonne geneigte Spiegel aus. Das ist aber mit Lack zu beheben. Es lohnt sich.
Modellhistorie und Marktsituation: Einzige Änderungen waren die Umstellung von ein- auf zwei- kreisgekühlte Motoren sowie der später runde Durchgang ins Vorschiff. Beides hat Vorteile. Winner 9.50 gibt es zwischen 25.000 und 45.000 Euro. Da die Substanz meist gut ist, sind die Ausrüstung und ein eventueller Refit-Stau entscheidend.
Wie eine junge Freundin: X-342
Diese Yacht könnte ein Jungbrunnen sein. Des allzu komfortablen, arrivierten Rollsegel-Fahrten-Cruisens überdrüssig, schafft sich der Endvierziger ein solches Gefährt an. Die Kinder sind alt genug, um an Bord mit anpacken zu können, und der Eigner selbst plant im Winter nicht mehr den Sommertörn, sondern begibt sich ins Fitnessstudio zwecks Muskulaturaufbaus. Schließlich wollen die Backstagen schnell und konsequent durchgesetzt werden.
Und allmählich wird aus der gelangweilten Familien-Segelgemeinschaft eine echte Regattacrew. Nicht im ersten Jahr, je nach Ambition auch nicht in dem darauf, aber danach könnte man auch mal die eine oder andere Wettfahrt gewinnen.
Sport für die ganze Familie, das muss man wollen, mit allen Konsequenzen. Denn die Hardware an Deck des Testbootes wird bei ehrgeiziger Fahrweise schnell für Verdruss sorgen. Alt, schlecht gepflegt, abgerockt – das muss neu.
Dann die Segel. Auch die dürfen gern aktueller Natur sein. Und abends wird im Hafen erst mal aufgetucht, auch beim Urlaubstörn. Die Vorschiffskabine wird zum Teil vom Spinnaker belegt. Und ein Cockpittisch? Also bitte! Wer das in Kauf nehmen kann, findet in der X ein Spaßboot.
Wie eine junge Freundin hat es immer neue Ideen. Auf dem Wasser bietet es ständig Herausforderungen. Wer die Grenzen des Schiffs heraussegeln will, muss schon genau wissen, was er tut. Dabei geht es nicht so sehr um Ratings, eher um das Machbare. Die 342 wurde in der ausklingenden IOR-Zeit endlich ohne die Auswüchse der Formel erdacht. Das macht sie schnell und vor allem stabil. Ein Schiff, um sich einmal auszuprobieren.
Modellhistorie und Marktsituation: Die 342 wurde immer so gebaut, wie sie ist; das Testboot mit gepfeilten Salingen ist eine Ausnahme. Einzige Alternative: ein Topprigg, das jedoch nicht zum Wesen des Bootes passt. Einige wenige 342 sind in ganz Europa verteilt im Angebot. Die Preise reichen je nach Zustand von 40.000 bis 55.000 Euro.
Fazit: Augen auf beim Kauf
Kaum ein Gebrauchtboot ist in einem perfekten Zustand. Für die Verhandlungen über den Preis ist es daher wichtig zu wissen, was an Kosten auf den Neueigner zukommt.
Klar: Ein Verkäufer will einen möglichst hohen Verkaufserlös, der Käufer möglichst wenig zahlen. Darum werden findige Anbieter einen hohen Betrag ansetzen. Wenn einer kommt, der den zahlt: prima. Mit dem Preis runtergehen kann man andernfalls immer noch.
Zeit ist Geld
Wenn das Schiff aber schon länger liegt, kommt der Punkt, beim Erlös nachzugeben, irgendwann automatisch. Denn auch die Zeit, in der das Schiff etwa bei einem Makler zum Verkauf steht, kostet den Eigner Geld. Die Makler lassen sich ihre Dienstleistungen wie Liegeplatz oder regelmäßige Reinigung bezahlen.
„Ein guter Makler wird dem Verkäufer immer zu einem realistischen Angebotspreis anhand der Marktlage raten. So bleibt die Chance auf einen zügigen Verkauf erhalten“, erklärt Jan-Ward van Dantzig von For Sail Yachtbrokers im niederländischen Wemeldinge.
Man muss auch nein sagen können
Solch ein Angebotsbetrag basiert auf den Preisen anderer Schiffe des gleichen Modells, der Ausrüstung und dem Zustand. Bei Letzterem ergibt sich dann ein Ansatzpunkt für den Interessenten, um an der Summe zu drehen. Dazu muss man wissen, was wie viel kosten wird. Das lässt sich dann schwerlich eins zu eins in einen Rabatt ummünzen, aber die Tendenz wird klar: Du, Verkäufer, rufst den Preis x auf, ich als Käufer muss dann aber noch für dieses oder jenes y investieren, damit das Schiff auch wirklich in Ordnung ist. Irgendwo zwischen x und y minus y wird sich dann der finale Preis einpendeln.
Voraussetzung: Man muss bereit sein, gegebenenfalls auch nein zu sagen. Es wird andere Modelle oder Angebote geben, auf die muss man dann warten. Aber wenn es unbedingt das eine Schiff sein soll, zahlt man eben mehr.
Welche Kosten entstehen?
Aber was kostet der Ersatz wichtiger Dinge? Dabei gibt es wünschenswerte Aspekte wie neue Polster oder gute Segel. Und solche, die sicherheitsrelevant sind und daher turnusmäßig ersetzt werden müssen, wie die Dichtung des Saildrives, die Maschine oder die Verstagung.
Einige Punkte sind bei allen Angeboten zu beachten, wie zum Beispiel die Verbindung von Kiel und Rumpf. Im Bereich der Kielbolzen dürfen keine Haarrisse zu erkennen sein.
Gleiches gilt für den Übergang von Kielvorderseite und dessen Hinterkante sowie den Strongback an sich. Sind hier Risse, zu erkennen, heißt es: Finger weg! Die Kielnaht sollte einen intakten Eindruck machen. Rostfahnen dort sind jedoch kein direktes K.-o.-Kriterium. Oftmals lässt sich das kosmetisch beheben. Das allerdings muss ein Fachmann beurteilen.
Auch wenn Osmose bei neueren Schiffen kaum mehr thematisiert wird, kann sie nie ganz ausgeschlossen werden. Es kann sogar sinnvoll sein, ein Schiff mit Osmose günstig zu erwerben und es in Eigenregie zu sanieren. Das kostet bis zu 10.000 Euro, aber dann weiß man, woran man ist.
Die Ruderlager waren auf sämtlichen Testschiffen mehr oder weniger stark verschlissen. Das wirkt sich direkt auf das Steuerverhalten aus. Die Boote werden etwa an der Windkante unpräzise, das unmittelbare Steuergefühl geht verloren. Das ist schade und unnötig, denn der Austausch ist meist unproblematisch.
Seeventile sollen leichtgängig und solide sein. Zeigen sie Anzeichen von Auszinkung, sind sie also pink statt goldfarben, ist ein schneller Austausch zwingend erforderlich.
Auch der Dieseltank ist eine potenzielle Problemquelle. Lässt er sich inspizieren? Ist der Kraftstoff frei von bräunlichen Bakterienklumpen? All dies sollte bei der Besichtigung beachtet werden.
Wer das nicht selbst kann, sollte einen Experten einschalten. Die Kosten dafür lohnen sich. Denn wer sich in ein Schiff verliebt hat, der wird schnell allzu großzügig über das ein oder andere Problem hinwegsehen. Und dann wird es teuer.