Scow-Revolution: Warum breite Büge plötzlich siegen

​Manchmal genügt ein kurzer Moment, um den Lauf der Entwicklung zu verändern. „Palanad 4“ brauchte sechs Wochen, um alte Gewissheiten über den Haufen zu werfen, womöglich für immer.

„Palanad 4“ zeigt, was moderne Scows können

Als die von Sam Manuard konstruierte Mach 50 am 19. Januar morgens um acht Uhr Ortszeit Richtung Antigua fliegt, ist ihr der Sieg im RORC Transatlantic Race längst sicher. Unter blauem Gennaker, Stagfock und einfach gerefftem Groß brettert sie raumschots mit 20 Knoten Richtung Ziellinie. Weil zu greifen ist, dass sich hier Bahnbrechendes abspielt, schicken ihr die Veranstalter einen Helikopter mit Filmcrew entgegen. Die Bilder, die das Medienteam mitbringt, werden noch Monate danach die Segelszene beschäftigen.

Sie zeigen ein Boot, das scheinbar schwerelos über die bewegte See prescht, das Vorschiff bis weit hinterm inneren Stag über blauem Karibikwasser schwebend. Ein Rumpf, so rund und schier, dass er wie ein Stück Seife anmutet. Bei 15 Grad Lage surft „Palanad 4“ über die Buckelpiste im Passat, als liefe sie auf Stoßdämpfern. Kein Schlagen, kein Stampfen, nur purer Speed.

Eigner Olivier Magré, der zuvor eine Class40 vom selben Konstrukteur hatte, wird später am Dock von einer „historischen Entwicklung“ sprechen.

Tatsächlich siegte „Palanad 4“ nicht bloß, sie degradierte nach berechneter Zeit das gesamte Feld. So distanzierte sie die zweitplatzierte „Ino Noir“, eine über Jahre optimierte Carkeek 45, um nicht weniger als 21 Stunden. Nach gesegelter Zeit war lediglich „Raven“ vor der Mach 50 im Ziel – ein bei Baltic Yachts gebauter 111-Fuß-Maxi mit schwenkbaren T-Foils.

Und es war nicht „Palanads“ einziger Triumph. Fünf Wochen später holte sie in der taktisch anspruchsvolleren Caribbean 600, einer variantenreichen Zickzack-Regatta zwischen den Karibikinseln um Antigua, den Klassensieg in IRC Zero. Als sie am 25. Februar wieder in Falmouth Harbour liegt, spricht Antoine Magré, der Sohn des Eigners, beglückt von einem „Proof of Concept“, einer Bestätigung des Konstruktionsprinzips. „Wir haben immer daran geglaubt, dass eine Scow unter IRC wettbewerbsfähig sein kann. Aber es galt, das unter realen Hochseebedingungen zu beweisen. Der Gesamtsieg bei der Transat und die Bestätigung bei der Caribbean 600 zeigen, dass dies der Weg in die Zukunft ist.“

Ist es so? Verändern zwei Siege die Richtung im Yachtbau? Und wenn ja, wie grundlegend – nur im Regatta­bereich oder auch in der Serienfertigung von Fahrtenbooten? Was genau macht Scows moderner Prägung so leistungsfähig? Und wie lässt sich das auf das Gros des Marktes übertragen?

​Auf einer Scow kann man nicht unter Maschine gegenan fahren. Das knallt fürchterlich. Deshalb bin ich nicht überzeugt, dass das Konzept für Fahrtenboote passt – allenfalls als Hybrid mit spitzerer Wasserlinie im Bug und viel Volumen darüber.” Sam Manuard

Vom US-Binnensee zur Hochsee-Revolution

Um das zu klären, lohnt sich ein Blick zurück. Boote mit Rund- oder Plattbug gibt es seit mehr als 175 Jahren. Entstanden sind sie aus Schuten, die für den Transport eingesetzt wurden und ihres geringen Tiefgangs wegen auf hohe Formstabilität angewiesen waren.

Als Sportboote etablierten sie sich erst um 1900, vorwiegend auf den Binnenseen der USA, wo sich mit der 38 Fuß langen A Scow auch die erste Klassenvereinigung etablierte. Melges fertigte bis in die 2000er-Jahre nicht weniger als vier verschiedene Regattajollen dieser Bauart – vom Einmann-Dingi bis zur modernen A Scow, die mit siebenköpfiger Crew gesegelt wird.

Im Hochseesport aber sollte es bis 2010 dauern, ehe auch hier die Idee Fuß fasste. Konstrukteur David Raison schockte die Segelwelt damals mit dem Entwurf seines Mini-6.50-Prototyps „Magnum 747“, der ein Jahr später unter dem Bootsnamen „Teamwork Evolu­tion“ Furore machte. Wegen seiner plump wirkenden Bugpartie anfangs belächelt, löste er mit dem Sieg im Mini-­Transat 2011 jene Entwicklung aus, die jetzt mit „Palanad 4“ und anderen Designs zum Trend werden könnte, vielleicht gar zu einer Scow-Revolution.

Denn die Sehgewohnheiten haben sich verändert. Was 2010 von vielen als schlichtweg hässlich empfunden wurde, gilt inzwischen eher als State of the Art. Erfolg, sagt man, macht sexy. Und an Erfolgen mangelt es keineswegs.

Lesen Sie hierzu auch unseren Artikel über die Entwicklung der Rumpfformen.

Als Erstes setzte sich der Scow-Bug bei den Minis durch, von David Raison getrieben. Seine Maxi 6.50 hat sich in den vergangenen Jahren als eine Art Referenzboot in der Serienwertung etabliert – und die konservativer konstruierte Pogo 3 aus den Siegerlisten weitgehend verdrängt. Jedes neue Design seither ist eine Scow, sogar die Foiler in der Proto-Wertung.

Als nächste Box-Rule-Klasse, in der nur wenige Grenzmaße gelten, schwenkte die Class40 auf Rundbug- Konstruktionen um. Auch hier war David Raison der Impulsgeber; die von ihm gezeichnete „Crédit Mutuel“ siegte im Transat Jacques Vabre 2019 überlegen. In der Folge schwenkten auch andere namhafte Architekten wie Marc Lombard, Sam Manuard und Guil­laume Verdier auf Scows um.

Die Leistung explodierte seither förmlich, gut zu belegen anhand der Ergebnisse der jüngst zu Ende gegangenen Globe 40, wo die drei Scows – da­runter die Pogo S4 von Melwin Fink und Lennart Burke – in einer eigenen Liga segelten.

Die Deltas bei der Zielankunft im Vergleich zu den Spitzbug-Booten betrugen meist mehrere Tage – innerhalb ein und derselben Klasse! So lagen die Viertplatzierten der letzten Etappe von Recife nach Lorient, Thibaut Lefevere und Maxime Bourcier auf „Free Dom“, im Ziel nach knapp 4.000 Seemeilen nicht weniger als drei Tage und acht Stunden hinter den Gesamtsiegern Ian Lipinski und Antoine Carpentier auf „Crédit Mutuel“. Deren Durchschnittsspeed: 12,4 Knoten, im Vergleich zu „Free Doms“ 10,0 Knoten – ein Plus von fast 25 Prozent.

Selbst bei den Imoca 60 gingen die Büge in den vergangenen sechs Jahren enorm in die Breite. Nicht ganz so ex­trem zwar wie bei den Minis, weil die Klassenregel die Maximalmaße im Vorschiff ähnlich wie in der Class40 begrenzt. Doch der Trend war prinzipiell der gleiche, auch wenn die neuesten Entwürfe wie Boris Herrmanns „Malizia 4“ wieder schlanker und spitzer werden.

Insofern ist „Palanad 4“ kein Ausreißer, kein Einzelgänger, sondern nur die bisher konsequenteste und erfolgreichste Adaption außerhalb von Kon­struktionsklassen.

Ein Volumenwachstum im Bug lässt sich auch anderswo festmachen: Die für ORC optimierte XR 41 von X-Yachts etwa hat ähnlich wie die Scows ein sehr fülliges Vorschiff, ohne das Prinzip freilich ganz auszureizen. Auch IRC-Racer wie die von Regattasieg zu Regattasieg eilende JPK 1050, die Pogo RC oder Performance-Cruiser wie die First 30 adaptieren abgeschwächt die Konstruktionsidee. Sam Manuard spricht von „Hybriden“ und sieht in ihnen einen möglichen Weg Richtung Massenmarkt.

​Der für schnelle Fahrt optimierte Scow-Rumpf sorgt sowohl auf See als auch vor Anker für unvergleichlichen Komfort und garantiert gleichzeitig sicheres und souveränes Segeln. Er vereint die besten Eigenschaften von Ein- und Mehrrumpfbooten.” Benoit Marie

Warum der breite Bug so viel Tempo bringt

Der wichtigste, wenn auch bei weitem nicht der einzige Vorteil ist das höhere aufrichtende Moment der Rumpfform. Merfyn Owen von Owen ­Clarke Design kann das mit konkreten Zahlen belegen. Die von ihm 2015 konstruierte Class40 „Longbow“ (Bau­nummer 143), eine typische Vertreterin dessen, was in der Klasse heute als „Sharp Bow“ bezeichnet wird, kommt bei 25 Grad Lage auf eine Hebelkraft von 8.265 kgm. Seine „Scowling Dragon“ mit Bau­num­mer 200 von 2024 erreicht dagegen ein aufrichtendes Moment von 10.543 kgm – ein Zugewinn von annähernd 28 Prozent. Sie kann also entscheidend mehr Segel tragen und kommt folglich früher und schneller in Fahrt als ältere Designs.

Der Unterschied rührt von der Wasserlinienbreite her, die sich bei Scows bis weit ins Vorschiff hinein gar nicht oder nur geringfügig verjüngt. Das erhöht die Formstabilität. Weil der Längsauftriebsschwerpunkt nach vorn wandert, ergibt sich ein weiterer Erfolgsfaktor: der auch bei Lage weitgehend symmetrische Längstrimm.

Segelt eine Scow auf ihrer Flanke, die als Rund- oder Hard Chine ausgebildet ist, bleibt ihre Schwimmwasserlinie fast parallel zur Mittschiffslinie im Ruhezustand. Statt über den Bug zu vertrimmen wie herkömmliche Yachten, läuft sie wie auf Schienen, braucht weniger Korrekturen am Ruder und produziert weniger Widerstand in der Welle. Das führt zu verringerter Krängung, was wiederum die Effizienz der Anhänge verbessert.

Zudem sorgt die volle Bugsektion für ein Höchstmaß an dynamischem Auftrieb. „Während traditionelle Rümpfe in der Welle stampfen oder unterschneiden, wenn sie in Gleitfahrt auf vorauslaufende Seen treffen, behalten Scows ihre Nase oben“, sagt David Raison. „Sie segeln über statt durch die Welle.“ Weil sie dadurch nicht-lineare Nickbewegungen reduzieren, können sie über einen längeren Zeitraum hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten halten. Obendrein segeln sie dabei trockener.

Merfyn Owen fasst es so zusammen: „Scows sind Konstruktionen, die rohe Vortriebskraft mit fein abgestimmter Kontrollierbarkeit verbinden. Sie segeln steifer, ruhiger, lassen sich vor allem in böigen Bedingungen besser steuern, was zu geringerer Ermüdung führt – ein wichtiger Faktor gerade bei Hochsee­regatten im Ein- und Zweihandbetrieb.“

Die Vorteile sind so vielfältig und erheblich, dass sie die größere benetzte Fläche im Ruhezustand und die wegen der großen Überhänge vorn kürzere Wasserlinie kompensieren. Lediglich bei flacher See und Leichtwind kommen Scows nicht ohne Weiteres an konventionelleren Booten vorbei.

Sogar an der Kreuz segeln sie besser als viele vermuten: „Palanad 4“ wendet bei 12 Knoten Wind und kleiner Welle über einen Winkel von 80 Grad – das sind nicht ganz die Werte einer aktuellen TP52, liegt aber auf dem Niveau guter Cruiser-Racer. Und sobald ein Schrick in die Schoten kommt, gibt es eh kein Halten, weil die Mach 50 schon bei 60 bis 65 Grad Windeinfallswinkel angleitet – und von da an nur noch schneller wird.

Wo das Konzept an Grenzen stößt

Genuss ohne Reue also? Nicht ganz. Um ihre besten Eigenschaften hervorzubringen, müssen Scows leicht gebaut sein – insbesondere, aber nicht nur im Vorschiff. Das ist nicht trivial, weil hier bisweilen hohe Lastspitzen auftreten können. Dann nämlich, wenn der breite Bug mit großer Fahrt doch einmal vierkant gegen eine steile Welle ballert, was sich trotz des dynamischen Auftriebs nie vollständig vermeiden lässt.

Sam Manuard berichtet, dass es bei der Transatlantik-Regatta auf „Palanad 4“, die er als Crewmitglied segelte, um Ideen für die weitere Optimierung zu sammeln, nur ein einziges Mal vorkam. „Da hatten wir eine heftige Verzögerung von 25 auf 12 Knoten.“ Mit solchen Kräften muss die Konstruktion fertigwerden, was eine voluminöse Aussteifungsstruktur aus Ringspanten und Längsstringern erfordert.

Auf einem Regattaboot, wo das Vorschiff ohnehin meist leer bleibt, ist das keine nennenswerte Einschränkung. Auf einem Performance-Cruiser aber, der auch fürs Fahrtensegeln taugen muss, mindert es den Raumgewinn, den das Scow-Konzept bietet.

Kritisch ist insbesondere das Motoren gegenan bei Welle, ohne Segel, ohne Lage. „Das knallt fürchterlich!“, sagt Manuard. „Bäng, bäng, bäng – kaum auszuhalten!“

Auch Jean-Pierre Kelbert sieht darin ein Problem. Der Gründer und Chef von JPK, dessen 1050 bei IRC-Regatten ähnlich dominant ist wie die Mach 50 „Palanad“, plant im kommenden Jahr eine zivilere Version des Erfolgsboots.

Die JPK 35 Fast Cruiser wird wie die 1050 keine reine Scow werden, aber dennoch über einen sehr vollen Bug und eine kurze Wasserlinie verfügen. „Es wird nicht einfach, das Boot so leicht und zugleich so fest zu bauen, dass auch unter Maschine keine De­lami­na­tion droht“, sagt Kelbert. Die insbesondere in der Wasserlinie spitzer zulaufende Rumpfform sollte jedoch helfen, allzu heftige Negativbeschleunigungen zu mindern.

Wie viel Scow steckt bald im Serienboot?

Während echte Rundbug-Scows wie etwa die neue Mojito 32 oder die futuristisch anmutende Skaw A nur in Kleinst- und Kleinserie gebaut werden, könnten gemäßigtere Konstruktionen wie die kommende JPK dem Konzept eher zum Durchbruch im breiten Markt verhelfen. Auch eine modern gezeichnete Pogo 32 erscheint überfällig. Und selbst bei Beneteau denkt man in diese Richtung.

Der für die First-Reihe zuständige Seascape-Gründer Andraz Mihelin verfolgt die Scow-Entwicklung als ehemaliger Mini-Segler von Beginn an. Zwar weiß er um die Limitierungen bei Leichtwind und beim Motoren gegen den Wind, er steht dem Bauprinzip grundsätzlich aber offen gegenüber.

„Scows weisen den Weg, weil sie Spaß machen“, so Mihelin. „Unsere First 30 hat schon Anleihen übernommen: relativ viel Volumen im Vorschiff, kurze Wasserlinie, flach auslaufendes Achterschiff.“ Beim nächsten Modell werde er „wahrscheinlich noch weiter gehen“. Den richtigen Konstrukteur dafür hat er bereits: Es ist „Palanad“-Designer Sam Manuard.

​Vorteile des Konstruktionsprinzips

Bessere Balance, mehr aufrichtendes Moment – das macht Hochseeyachten mit vollem Vorschiff schnell.

​Den französischen Yachtkonstrukteur Thomas Tison kennen hierzulande nur wenige. Er gilt als Spezialist für hoch innovative Einzelbauten wie die bei Jan Brügge Bootsbau gefertigte „Elida“ oder „Pink Gin“. Regelmäßig arbeitet er für America’s-Cup-Syndikate, zuletzt für ­Ineos Team Britannia. Scows haben den findigen Kopf mit Abschlüssen in Schiffbau und Luftfahrt schon früh beschäftigt. „Ihre Rümpfe zeichnen sich durch eine Reihe faszinierender Eigenschaften aus: hohe Formstabilität, die Möglichkeit, bestimmte Rumpfeigenschaften sowohl für Krängung als auch für aufrechtes Segeln anzupassen, eine Reduktion des Luft­widerstands und eine geringere Neigung zum Vertrimmen über den Bug.“ All dies, so Tison, trage zum Geschwindigkeits­potenzial bei.