Als Mitte der 1960er-Jahre der One Ton Cup nicht mehr mit den filigranen 6mR-Yachten, sondern mit hochseetauglichen Regattabooten ausgetragen wurde, startete eine der spannendsten Entwicklungsphasen im Yachtbau. Aus den eher klassischen, schwer gebauten Cruiser-Racern entstanden innerhalb von nur drei Jahrzehnten hochspezialisierte Rennmaschinen, die die Offshore-Szene prägten wie kaum eine andere Klasse.
In dieser intensiven Zeit des Segelsports entwarf der US-Designer Dick Carter den Eintonner „Optimist“ und sorgte damit auf den Regattabahnen für Aufsehen. Auf den ersten Blick wirkt die nur rund 11,40 Meter lange Yacht aus heutiger Sicht beinahe zierlich und etwas aus der Zeit gefallen – technisch war sie damals jedoch ein echter Umbruch. Carter verabschiedete sich vom gutmütigen Cruiser-Racer und setzte konsequent auf eine kompromisslose Offshore-Rennmaschine: Mit nach oben eingezogenen Spanten, flachem Rumpf und großer Breite übertrug er erstmals Ideen aus dem Jollensegeln auf Hochseeyachten. Die größte Breite lag leicht achtern, ergänzt durch einen tiefen Finnkiel mit Trimmklappe. Diese ließ sich bis zu fünf Grad anstellen – ein damals innovatives Werkzeug, um die Luvgierigkeit präzise zu beeinflussen und zusätzlich Auftrieb zu erzeugen.
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Das Konzept und die konsequente Umsetzung des 1967 bei Abeking & Rasmussen gebauten Eintonners war für die damalige RORC- und spätere IOR-Welt geradezu provokant modern. Auch im Rigg zeigten sich neue Ansätze. Die Sluptakelung mit eher schlankem Groß und stark überlappenden Vorsegeln folgte konsequent der Vermessung – möglichst viel Power am Wind, ohne sich zu viel Rating-Strafe einzuhandeln. Unter Deck blieb es schlicht: genug Komfort für lange Hochseeschläge, aber klar mit dem Schwerpunkt auf Gewichtsersparnis. Das Gesamtpaket war maximal erfolgreich. Der Bremer Segelmacher Hans Beilken und seine Crew holten mit „Optimist“ 1967 in Le Havre den One Ton Cup und verteidigten ihn ein Jahr später erfolgreich vor Helgoland.
Maßgeschneiderte IOR-One-Tonner nie als Großserie gedacht
Das Boot wurde zur Blaupause einer ganzen Generation. Plötzlich wollten alle diese neue, schnelle Linie. Das Boot zeigte, wohin die Reise im Hochseeyachtbau gehen würde – weg vom schweren Allrounder, hin zur radikal auf Leistung ausgelegten Regattayacht. Ein Meilenstein, der den Mythos „Carter-Design“ bis heute prägt. Die Entwürfe waren nie als Großserie gedacht, sondern als maßgeschneiderte IOR-One-Tonner für eine kleine Handvoll Regatta-Eigner. In dieser Zeit wurden Top-Boote meist als Einzelstücke oder in Kleinserien gebaut – nach zwei, drei Jahren galten sie unter der IOR-Vermessung bereits als veraltet. Von Carters Entwurf wurden wohl nicht einmal zehn Exemplare gebaut.
„Das Design fasziniert bis heute“, findet Michael Specht, der jetzt Eigner eines „Optimist“- Schwesterschiffes ist. Vor zehn Jahren stieß der Hamburger eher zufällig auf den seltenen Bootstyp. „Wir wollten ein Schiff mit einer eigenen Geschichte“, erzählt der gelernte Tischler und Architekt, „und vor allem eins aus Holz.“ Sein Vater hatte einst einen hölzernen Dreivierteltonner komplett ausgebaut, dort entstand seine Liebe zu Holzschiffen. Bei seiner Websuche entdeckte Specht zunächst einen Optimist mit Stahlrumpf. „Das haben wir uns angesehen, aber für mich als Holzliebhaber war das nichts.“ Dann erinnerte er sich an eine Annonce beim Freundeskreis Klassische Yachten: Dort wurde die ehemalige „Apecist“, zuletzt „Svinga“, zum Verkauf angeboten. „Das Boot hat uns auf Anhieb gefallen. Vor allem weil es einen Holzrumpf hatte – eine absolute Rarität bei der Carter-Konstruktion.“ Zum spontanen Kauf kam es allerdings nicht. „Rund ein Jahr lang dauerte das gegenseitige Kennenlernen und Verhandeln – inklusive Kinder-Vorstellen“, erinnert sich Specht. Denn dem damaligen Eigner war es wichtig, dass das Schiff wieder in die Hände einer netten Familie kam.
Verbindung des IOR-Designs Optik eines Klassikers ist einmalig
„Apecist“ lief 1969 bei Abeking & Rasmussen vom Stapel, segelte unter deutscher Flagge mit der Segelnummer G 226. Sie gehört zur nächsten Entwicklungswelle dieser radikalen Eintonner. Was sie so besonders macht, ist ihr Rumpf aus Vollholz, während die originale „Optimist“ als Stahlboot gebaut wurde und weitere Schiffe der Optimist-Serie auch in Stahl und Aluminium entstanden.
„Anaïs“ gilt als einziger Bau aus Holz; Hinweise auf eine weitere Holzversion in Chile sind bisher nicht bestätigt. Das Boot ist in Karweelbauweise beplankt. Die Khaya-Planken sind 34 Millimeter stark, verleimt und auf formverleimte Eichenspanten von 55 bis 65 Millimeter Stärke im Abstand von 250 Millimetern geschraubt. „Das zusätzliche Gewicht des Holzbaus tragen wir gern“, sagt Specht schmunzelnd. „Die Verbindung des IOR-Designs mit der Optik und Atmosphäre eines Vollholz-Klassikers ist einfach einmalig.“
Auf der Regattabahn konnte die damalige „Apecist“ nie an die großen Erfolge der „Optimist“ anknüpfen. Immerhin war sie zu diesem Zeitpunkt schon schneller als ihr einstiges Vorbild „Optimist“, das von der rasanten technischen Entwicklung im Regattazirkus überholt worden war. Die Ex-„Apecist“ wechselte nach der Regattakarriere den Eigner und segelte zeitweise an der US-Ostküste. Ein späterer Weiterverkauf brachte sie an die Flensburger Förde. Schließlich gelangte sie zum vorletzten Eigner, der das Boot nach vielen Jahren auf der Ostsee an Land stellte. Dort wartete sie auf einem Grundstück bei Hamburg mehrere Jahre lang auf neue Liebhaber.
Kompletter Refit
Als die Familie Specht sich 2016 mit dem Kauf des betagten und hart gesegelten Bootes auf das Abenteuer einließ, ahnte sie noch nicht, was für eine Baustelle die Yacht tatsächlich bedeutete. „Als wir sie zu Wasser ließen, wäre sie uns fast abgesoffen“, erinnert sich Specht. Die vorherigen vier Jahre an Land forderten ihren Tribut: Erst nach einigen Tagen und unzählige Kolbenhübe der Bilgenpumpe später waren die Holzplanken wieder dicht.
Es folgte ein kompletter Refit der damals rund 50 Jahre alten Lady. In den ersten zwei Jahren stand vor allem die Struktur im Fokus, um die Yacht überhaupt wieder sicher in Fahrt zu bekommen. In Eigenregie – und stets unterstützt von seinen beiden Töchtern Malene und Frederike – stürzte sich Specht enthusiastisch in das Restaurierungsprojekt. Der Leitgedanke dabei: den Charakter des Schiffes bewahren. Die einmalige Ästhetik aus puristischem Design und klaren Linien blieb erhalten, und passend taufte die Architektenfamilie ihren Familienzuwachs Anaïs – „die Anmutige“.
Auch das Cockpit blieb daher nahezu unverändert. Im Vorschiff hingegen wurde die Doppelkoje tiefergelegt und eine neue Luke eingebaut, um den Komfort zu erhöhen. Der Rumpf erhielt wieder den weißen Lack, das Unterwasserschiff ist heute schwarz gemalt, und das Heck zeigt nun selbstbewusst, woraus das Boot gebaut ist: dunkles Holz, geschützt von Klarlack. Nach den großen strukturellen Arbeiten folgten über Jahre kontinuierlich weitere, gut portionierte Projekte: ein neuer Motor, die komplette Elektrik einmal heraus und neu installiert, neue Navigationstechnik, dazu unter Deck fast alle Oberflächen überarbeitet.
„Als große Hilfe erwies sich die Begegnung mit zwei jungen Bootsbauern, die ebenfalls einen Narren an dem Boot gefressen hatten“, so der Eigner. Am Winterliegeplatz der Yacht- und Bootswerft Henningsen & Steckmest in Kappeln fanden Boot, Eigner, Henri Jung und Timo Arafa zusammen. Nach Feierabend oder am Wochenende brachten die beiden Bootsbauer ihr Know-how ein – inzwischen ist dieses Quartett sowohl im Winterlager als auch auf der Regattabahn die Stammcrew. Im vergangenen Jahr startete „Anaïs“ bei fast allen Veranstaltungen des Freundeskreises Klassische Yachten – und brachte die Crew gleich mehrfach auf das Siegertreppchen. Im Fahrtensegelmodus übernehmen dann die Töchter das Kommando an Bord. So ist aus dem Racer längst ein Cruiser geworden – und ein Familienmitglied.
Technische Daten der „Anaïs“
- Typ: IOR-Eintonner
- Werft: Abeking & Rasmussen
- Konstrukteur: Dick Carter
- Bauweise: Karweel-Beplankung
- Baujahr: 1969
- Gesamtlänge: 11,40 m
- Breite: 3,30 m
- Tiefgang: 2,00 m
- Verdrängung: 7,0 t
- Großsegel: 32 m²
- Genua I: 48 m²
- Genua III: 22 m²
- Spinnaker: 100 m²
Nico Krauss
Freier Fotograf
