Untergang der "Endurance": War Ernest Shackleton Schuld?

Die spektakulären Aufnahmen gingen um die Welt: Mehr als 100 Jahre nach seinem Untergang wurde 2022 das berühmte Forschungsschiff „Endurance“ auf dem Grund des Weddellmeers in 3008 Metern Tiefe gefunden. Die Bilder zeigen ein bemerkenswert gut erhaltenes Schiff, an dessen Heck noch immer der Name "Endurance" zu lesen ist. Kaum lassen sie erahnen, mit welch massiven Kräften Eisberge und Packeis sie über Monate bedrängt und wie Shackleton und seine Mannschaft um ihre Rettung gekämpft haben. Der Kampf war vergeblich. Elf Monate, nachdem das Packeis die knapp 44 Meter lange Schonerbark in seinen Klammergriff genommen hatte, sank sie am 21. November 1915.

Shackleton und seine Mannschaft, die aufgebrochen waren, um als erste Menschen die Antarktis zu durchqueren, mussten sich zu Fuß, mit den Beibooten im Schlepptau, auf den Weg gen Norden machen. Das Abenteuer ihrer gelungenen Rettung verlieh dem Polarforscher Ernest Shackleton Heldenstatus.

Doch nun wirft eine neue Studie ein anderes Licht auf die Geschichte der gescheiterten Antarktis-Expedition von 1914 bis 1916. Der Ingenieur Jukka Tuhkuri von der finnischen Universität Aalto hat erstmals eine strukturelle Analyse der „Endurance” vorgenommen. Er kommt zu dem Schluss, dass Shackleton bewusst ein ungeeignetes Schiff für die gefährliche Reise wählte und die Risiken für seine Crew in Kauf nahm.

Ungeeignetes Schiff trotz besserer Alternativen

Als die „Endurance“ – damals noch unter dem Namen „Polaris“ – am 17. Dezember 1912 im norwegischen Sandefjord vom Stapel läuft, ist ihre Bestimmung klar: Sie soll Touristen im arktischen Sommer an den Rand der Arktis bringen, in die Grönlandsee und nach Spitzbergen. Mit extradicker Beplankung und ebensolchen Spanten ist sie für die Bedingungen am Rande des Packeises bestens gerüstet. Ihre vergleichsweise gerade Rumpfform verleiht ihr recht gute Segeleigenschaften und soll sie gut durch die Eisschollen gleiten lassen. „Doch die Bedingungen am Rande des Packeises der Arktis unterscheiden sich stark von denen tief im Inneren des Packeises in der Antarktis“, schreibt Tuhkuri. „An der Eiskante haben die Schiffe meist mit Kollisionen mit Eisschollen zu kämpfen. Die Endurance wurde für diese Art von Eisbedingungen konzipiert, und ihre Beplankung und Spanten waren dick und stark genug für diese Aufgabe.“

Diese Aufgabe aber soll die Schonerbark nie übernehmen. Ihr Eigner hat mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen und verkauft sie an den Abenteurer Shackleton für seine Antarktisexpedition ins Packeis. Die Dicke der Beplankung und der Spanten ist das eine, stellt der finnische Ingenieur fest, aber: „Unter Packeisbedingungen, wo der Druck des Eises berücksichtigt werden muss, kommt den Decksbalken eine entscheidende Bedeutung zu. Sie sind es, die die beiden Schiffsseiten auseinanderhalten und die Form des Schiffes erhalten. Wenn die Decksbalken nicht stark genug sind, wird ein Schiff vom Druckeis zerdrückt.“ Besonders an dieser Stelle, aber auch in anderen Konstruktionsdetails, unterscheidet sich die „Endurance“ von anderen Expeditionsschiffen ihrer Zeit.

Was die „Endurance“ von anderen Expeditionsschiffen unterscheidet

Tuhkuri teilt die Polarschiffe des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts in drei strukturelle Kategorien ein: Holzschiffe, die der Tradition der Walfänger folgen, Expeditionsschiffe aus Holz, die für Packeisbedingungen gebaut werden, und Eisbrecher sowie andere eisbrechende Schiffe aus Stahl. Die „Endurance“ ist ein Beispiel für den ersten Typ. Sie wird als eines der letzten Polarschiffe – wenn nicht das letzte – in der Tradition der hölzernen Walfänger und Robbenjäger gebaut, konzipiert für den Betrieb an der Eiskante, weil dort Wale und Robben zu finden sind, nicht aber für den dauerhaften Druck beim Einschluss ins Packeis.

Dabei gibt es zum Zeitpunkt des Stapellaufs der Schonerbark schon bewährte Vorbilder für wahrhaft stabile, hölzerne Expeditionsschiffe. Deren berühmtestes ist wohl die „Fram“, von Fridtjof Nansen und Colin Archer eigens für das Packeis entwickelt. Sie läuft 1893 vom Stapel und wird zuerst von Nansen bei seinem Versuch, 1893–1896 den Nordpol zu erreichen, indem er mit dem Eis driftet, und dann von Roald Amundsen bei seiner Antarktis-Expedition 1910–1912 eingesetzt.

Die „Fram“ ist in Form und Größe so beschaffen, dass sie angehoben wird vom Eis, das gegen ihre Seiten drückt. Dafür sorgen eine optimierte, ovalere Rumpfform und wenig Wasserlinienlänge. Erbärmliche Segeleigenschaften, aber exzellente Eistauglichkeit. Einziehbare Ruder und Propeller tragen ebenfalls zu ihrer Sicherheit im Eis bei, vor allem aber diagonale Stützen zur Verstärkung der Rümpfe. Besonders letztere werden bei vielen Schiffen für die Polarfahrt nachgerüstet.

Die „Endurance“ hingegen fährt ohne diese zusätzliche Verstärkung ins Packeis. Besonders anfällig macht sie auch ihr großer, offener Maschinenraum. Die 350 PS-Maschine samt Dampfkessel beansprucht so viel Platz, dass für ein stabilisierendes Zwischendeck kaum Platz bleibt. In Längsrichtung befinden sich jeweils ein Schott vor dem Maschinenraum und ein weiteres dahinter, in vertikaler Richtung aber wird der offene Raum lediglich durch das Hauptdeck und den Kiel definiert. So wird an dieser Stelle die gesamte Druckbelastung vom Hauptdeck getragen, während die stabilisierenden Deckbalken aufgrund ihrer Spannweite an Festigkeit einbüßen. Und an die besonders wichtigen diagonalen Stützen ist ohne aufwändige Umbauten an dieser Stelle erst gar nicht zu denken.

Was Shackleton über die Stabilität der „Endurance“ weiß...

1905 wird auf der Framnæs-Werft in Sandefjord ein zunächst „Bjørn“ genanntes Schiff für den Wal- und Robbenfang in der Arktis gebaut, das 1910 von dem Deutschen Wilhelm Filchner übernommen und auf den Namen „Deutschland“ getauft wird. Filchner plant die zweite deutsche Südpol-Expedition und lässt zu diesem Zweck auf der norwegischen Werft Modifikationen an dem Schiff vornehmen.

Beraten wird er dabei ausgerechnet von Ernest Shackleton, der Anfang 1911 zu Besuch in der Werft ist. Wenige Jahre zuvor hat Shackleton selbst bereits mit dem Kauf der „Bjørn“ geliebäugelt für seine erste eigene Antarktisexpedition 1907–1909. Aber ein chronischer Mangel an ausreichenden Barmitteln für seine Vorhaben zieht sich durch das Leben des Abenteurers, sodass er die Reise mit der kostengünstigeren „Nimrod“ unternommen hat.

Basierend auf seinen Erfahrungen rät er Filchner nun, den Rumpf der „Deutschland“ zu verstärken. Diagonale Stützbalken werden eingesetzt und die Decksbalken-Spanne reduziert, wodurch die Struktur gegen kompressive Eislasten deutlich robuster wird; die „Deutschland“ kann laut Tuhkuris Berechnungen eineinhalb mal stärkerem Eisdruck standhalten als später die „Endurance“, die zu eben jener Zeit, als die „Deutschland“ modifiziert wird, in derselben Werft gebaut wird. Die Maßnahme bewährt sich. Schon ein Jahr später erreicht Filsner das Weddellmeer und wird vom Packeis eingeschlossen. Acht Monate driftet sein Schiff im Zeitlupentempo mit dem Eis, kommt aber schließlich unbeschadet frei – zwei Jahre, bevor Shackleton mit der „Endurance“ aufbrechen soll.

Wie ein Schiff beschaffen sein muss, um den enormen Anforderungen der Antarktis standzuhalten, haben die Erfolge der „Fram“, der „Deutschland“ und anderer Schiffe gezeigt, und Shackleton ist sich dessen bewusst. Wie auch der Tatsache, dass er mit der „Endurance“ vielleicht ein Schiff mit hervorragendem Ruf, aber sicher nicht das mit der besten Eignung unter sich hat. So schreibt er von unterwegs an seine Frau Emily: „Dieses Schiff ist konstruktionsmäßig nicht so stark wie die „Nimrod“, das habe ich an ihrem Verhalten gesehen, als sie in einem Sturm gegen die Dockwand hier drückte, aber es gibt nichts, wovor man sich fürchten müsste, denn ich denke, sie wird gut durch das Eis kommen. Aber ich würde sie jederzeit gegen die alte Nimrod eintauschen, außer aus Bequemlichkeit.“ Er segelt dennoch mit ihr Richtung Südpol. Er wird seine Gründe dafür gehabt haben.

… und warum er sich dennoch in das riskante Abenteuer begibt

Shackleton ist lange Zeit so etwas wie das Schmuddelkind unter den angesehenen Polarforschern. Der Mann irischer Herkunft gehört nicht der ehrenwerten königlichen Marine an; er hat lediglich ein paar Jahre bei der Handelsmarine verbracht. Dennoch wird er vom hoch angesehenen Sir Robert Scott 1902 mit auf die „Discovery“ genommen zu einer Südpolexpedition. Das Goldene Zeitalter der Antarktisforschung hat begonnen; das Rennen darum, wer als erster den Pol erreichen soll, wird im Englischen als „heroic age“ – Heldenzeitalter – bekannt.

Mit Hundeschlitten begeben sich Scott, der Forscher und Arzt Edward Wilson und Shackleton von der eingefrorenen „Discovery“ aus zu Fuß auf den Weg Richtung Pol. Doch Shackleton erkrankt an Skorbut und muss zeitweilig auf einem Hundeschlitten mitfahren. Scott schickt ihn später - Shackleton fühlt sich nach dem Verzehr reichlich frischen Robbenfleisches deutlich wohler - als dienstuntauglich nach Hause. Shackleton, Ende 20, mittellos und arm an Ruhm, bestreitet seine Dienstuntauglichkeit, aber er muss sich fügen. Er könnte in dieser Zeit einen gewissen Ehrgeiz entwickelt haben, mit Scott gleichzuziehen oder ihm gar im Rennen um den Pol den Rang abzulaufen. So zumindest vermutet der britische Wissenschaftler Christopher Ralling in der Einleitung zu einem Buch mit Shackletons Briefen und Schriften.

Um das zu erreichen, muss er seine eigene Expedition leiten. Bei seiner zweiten und zugleich ersten von ihm geleiteten Expedition gelangt er 1907–1909 mit der „Nimrod“ dichter an den Südpol als irgendjemand vor ihm. Das soll ihm eine gewisse Bekanntheit eintragen, aber auch Zweifel.

Lange hat er damit zu tun, den Berg von Schulden mit Vorträgen und Veröffentlichungen abzutragen, den ihm seine Expedition eingebracht hat. Gleichzeitig entfesselt sich eine Debatte gegen seine Glaubwürdigkeit, die von der Royal Geographic Society ausgeht, namentlich von deren angesehenem Mitglied Sir Clements Markham. Im September 1909 schreibt dieser an den amtierenden Präsidenten, Major Leonard Darwin: „Da ich dafür verantwortlich bin, dass all dieses Antarktis-Geschäft ins Rollen gekommen ist, halte ich es für richtig, dir mitzuteilen, wie ich die jüngsten Entwicklungen sehe. Shackletons Versagen, den Südpol zu erreichen, obwohl es auch von jemand anderem hätte getan werden können, ist wirklich eine Frage der Kalkulation und ärgert mich. (…) ich kann die Breitengrade nicht akzeptieren.“ Markham bezweifelt, dass Shackleton und seine Männer „den Schlitten ziehend und mit halber Verpflegung, in gerader Linie vierzehn Meilen pro Tag, auf einen steilen Hang von 9.000 Fuß über dem Meer hinauf, über zwanzig Tage“ gegangen sein können.

Jener „Andere“, dem er als einzigen den Gewinn im Rennen um den Pol zutraut, ist sein Protegé, Sir Robert Scott. Die Saat des Zweifels an Shackletons Leistung ist gesät und nicht mehr aus der Welt zu schaffen. Scott schickt sich eilends an, die Rechte für die nächste Expedition für sich zu beanspruchen. Auf den Gedanken, dass die beiden besten Expeditionsleiter Großbritanniens am ehesten Erfolg haben könnten, wenn sie die Sache gemeinsam angehen, kommt zu diesem Zeitpunkt niemand mehr. Zu groß ist die Rivalität, die erst 1913 mit der Nachricht vom Tod Scotts und seiner Gefährten endet, fast ein Jahr, nachdem sie im Ewigen Eis beim Versuch, den Südpol zu erreichen, verunglückt sind – und ebenfalls ein Jahr, nachdem Roald Amundsen von seiner “Fram” aus den Pol als erster erreicht und seinen Mitstreitern den Rang abgelaufen hat.

Shackleton lässt sich davon nicht unterkriegen und entwickelt sein nächstes Großprojekt: die Überquerung des antarktischen Kontinents. In einem Brief in der „Times“ kündigt er im Dezember 1913 für das Folgejahr eine Expedition an, bei der er den Kontinent von Meer zu Meer zu durchqueren will. Er nennt sie „Imperial Trans-Antarctic Expedition“ – eine britische Mission, die patriotisches Gefühl in der Masse, nicht in wissenschaftlichen Kreisen, erzeugen und damit wohl auch Geld für sein Vorhaben einspielen soll.

Großzügige Unterstützung durch die Royal Geographic Society ist nicht zu erwarten; dagegen sprechen alte Zweifel ebenso wie Shackletons Weigerung, die Expedition allein dem wissenschaftlichen Nutzen unterzuordnen. Er setzt auf öffentliches Fundraising – mit mäßigem Erfolg, der gerade ausreicht, um die „Endurance“ und die notwendige Ausrüstung zu erwerben. An eine aufwändige Modifizierung ist weder finanziell noch aus Zeitgründen zu denken. Es ist 1914, England macht mobil. Die „Endurance“ wirft die Leinen los, Kurs Süd. An seine Frau schreibt Shackleton nach der Abreise: „Ich bin nur so gut wie ein Entdecker und sonst nichts; ich bin hart und verdammt hartnäckig, wenn ich etwas will: insgesamt ein allgemein unangenehmer Charakter. Ich liebe den Kampf, und wenn die Dinge einfach sind, hasse ich es.“ Wie wenig einfach die Dinge werden sollen, ahnt er wohl in jenem Moment noch nicht. Er schließt mit den Worten: „Jetzt, da ich an meiner eigenen Arbeit arbeite, werde ich besser und friedlicher sein, und ich glaube nicht, dass ich jemals wieder eine lange Expedition antreten werde; ich werde zu alt sein.“ Tatsächlich soll die herausfordernde Expedition, die auf ihn wartet, seine letzte sein.

Die Chronik der Endurance-Expedition

Trotz der aus heutiger Sicht anzuzweifelnden Entscheidung bezüglich der Bootswahl bleibt die Geschichte der „Endurance“-Expedition ein außergewöhnliches Kapitel in der Polarforschung.

Die haarsträubende Geschichte der Endurance-Expedition lesen Sie hier

Am 8. August 1914 legt die „Endurance“ in Plymouth ab und reist über Argentinien und Südgeorgien in die Antarktis. Die Warnungen von Walfängern in Südgeorgien vor der Weiterreise ignoriert der Entdecker. Er fährt weiter. Am 18. Januar 1915 steckt aber das Schiff im Weddellmeer im Eis fest. Es driftet in zehn Monaten im Zeitlupentempo 570 Meilen nach Nordwesten. Immer wieder versucht die Mannschaft, das Eis um das Schiff zu zerschlagen, zu lenzen, sie zu retten. „Das Verhalten unseres Schiffes im Eis“, schreibt der Nautiker Frank Worsley voller Zutrauen zur “Endurance” in sein Tagebuch, „ist hervorragend gewesen. Seitdem wir eingeschlossen sind, scheinen seine Standhaftigkeit und Ausdauer immer wieder jenseits des Vorstellbaren. Es wäre traurig, wenn ein so mutiges kleines Schiff letztlich am gnadenlosen, langsam erstickenden Griff des Weddell-Packs zerdrückt würde, nach zehn Monaten des kühnsten und tapfersten Kampfes, den jemals ein Schiff geführt hat.” Im Oktober aber macht das schmelzende Eis in all seinen gewaltigen Formen - Eisschollen hier, ein Eisberg da - aus seinem Klammergriff einen der Zerstörung.

Als “Starker Druck mit verdrehenden Spannungen, die das Schiff von vorn nach achtern rissen”, beschreibt Shackleton in seinem Buch “South” den Zustand: “Der zentrale Teil des Schiffes wurde nach unten gedrückt, das Schiff neigte sich immer stärker nach Backbord und Steuerbord, bis die Endurance sich auf der Eisscholle niederlegte und dort verharrte, zwischen Eisschollen und Eisbergen eingequetscht. Die Stöße der Planken öffneten sich auf der Steuerbordseite um vier bis fünf Zoll, und gleichzeitig konnten wir sehen, wie sich das Schiff wie ein Bogen unter titanischem Druck verbog. Fast wie ein lebendiges Wesen wehrte es sich gegen die Kräfte.“ Die Crew muss von Bord gehen und von seinem Lager auf einer Eisscholle aus zusehen, wie ihr Schiff, ihr womöglich einziger Weg nach Hause, langsam dem gnadenlosen Eis zum Opfer fällt . Am 21. November versinkt die „Endurance“ schließlich im Eis.

Was folgt, ist eine der erstaunlichsten Rettungsaktionen der Geschichte. Die 28 Männer kämpfen sich zunächst zu Fuß und später mit Beibooten zum unbewohnten Elephant Island durch. Von dort aus unternimmt Shackleton mit fünf seiner Männer eine brandgefährliche, 800 Seemeilen lange Fahrt im offenen Boot nach Südgeorgien, überquert zu Fuß die gebirgige Insel und erreicht eine Walfangstation. Nach mehreren gescheiterten Versuchen gelingt es ihm schließlich am 30. August 1916, die auf Elephant Island zurückgebliebenen Männer zu retten. Trotz aller Widrigkeiten überleben alle 28 Besatzungsmitglieder – es sind nicht seine Entdeckungen, es ist diese beinahe übermenschliche Leistung, die Shackleton zum britischen Nationalhelden macht.

Fund des Wracks nach mehr als einem Jahrhundert

Mehr als 100 Jahre nach ihrem Untergang wird das Wrack der „Endurance“ im März 2022 von einem internationalen Forscherteam im Rahmen der Expedition „Endurance22“ entdeckt. Die Suche basiert auf den detaillierten Tagebuchaufzeichnungen des Kapitäns Frank Worsley. Mit hybriden autonomen Unterwasserfahrzeugen wird der Meeresgrund rasterförmig abgesucht, bis das Wrack etwa vier Meilen südlich der von Worsley notierten Position gefunden wird. Die Bilder zeigen ein bemerkenswert gut erhaltenes Schiff, an dessen Heck noch immer der Name „Endurance“ zu lesen ist. Die großen Schäden, besonders am Ruder, am Kiel und an den Seitenplanken, die ihren Untergang verursacht haben, sind in dieser Lage kaum auszumachen. Und sie werden immer verborgen bleiben, denn nach dem Antarktis-Vertrag gilt das Wrack als „Kulturgut der Menschheit“ und darf nicht geborgen werden.