Insolvenz Sweden Yachts Group: Was Yachtkäufer aus der jüngsten Werftpleite lernen können

Zwei Aktenordner im A4-Format hat er angelegt. Darin findet sich das ganze Elend, das Georg Wrobel bisher durchlebt hat. Auftrag, Kaufvertrag, Ausrüstungslisten, technische Zeichnungen, Korrespondenz mit Werftchef Mattias Rutgersson, Zahlungsbelege. Hätte sein Bootskauf eine glücklichere, die erwartete Wendung genommen, er hätte sich an kalten Winterabenden später vielleicht einmal in die Lektüre versenkt, glücklich über die Entscheidung, zum Ruhestand eine Malö 43 geordert zu haben, seine Traumyacht.

Aber die Ordner enthalten auch E-Mails von Paula Save, der Insolvenzverwalterin, die in diesen Wochen die Sweden Yachts Group abwickelt. Nachrichten seiner Anwälte, eine Ad-hoc-Police von Pantaenius für das, was nur entfernt an die von ihm bestellte Baunummer 140 erinnert. Denn Georg Wrobel hat im übertragenen Sinne, wenn auch vergleichbar schmerzlich, Schiffbruch erlitten – so wie andere Eigner, die Hunderttausende auf die Bootsbauerinsel Orust überwiesen haben. Opfer einer Pleite, die im Rückblick betrachtet so anmutet, als sei sie systematisch herbeigeführt worden. Das jedenfalls legen die Recherchen von YACHT nahe, die mit mehreren der Betroffenen gesprochen und tiefe Einblicke in das Geschäftsgebaren von Rutgersson bekommen hat.

Neubau eines Bootes ist “Hochrisikogeschäft

Der Fall wirft ein Schlaglicht auf die Risiken, die Käufer eingehen, wenn sie einen Großteil ihres liquiden Vermögens in den Neubau eines Bootes investieren. Dr. Heyko Wychodil von der Kanzlei Uhsadel in Hamburg, seit Langem auf Yachtrecht spezialisiert, spricht gar von einem „Hochrisikogeschäft“.

Weil gerade bei kleinen Werften oder großen, komplexen Booten zwischen der ersten Teilzahlung und der Auslieferung bisweilen ein, zwei Jahre liegen können, empfiehlt er dringend, vertraglich Vorsorge zu treffen und den Bau eng zu begleiten. Und selbst damit lassen sich Verluste nur mindern, aber nicht ganz ausschließen. Zumal, wenn wie im Fall der Sweden Yachts Group, zu ökonomischem Unvermögen in der Geschäftsführung noch Ruchlosigkeit hinzukommt und der Betrieb über Jahre nur in einer Art Kettenbrief-Methodik aufrechterhalten wird.

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Wie YACHT online als erstes Fachmagazin weltweit bereits Mitte März berichtet hatte, besteht für die betroffenen Käufer keine Hoffnung darauf, heil aus dem Schlamassel herauszukommen, das Mattias Rutgersson hinterlassen hat.

Nach Auskunft der Insolvenzverwalterin sind keine nennenswerten Sach- oder Barmittel vorhanden, um Ausstände oder Vermögensansprüche zu bedienen. Die Werft, die sich die Namensrechte einst hoch renommierter Yachtmarken gesichert hatte, ist wirtschaftlich quasi implodiert. Letzter Kontostand laut Untersuchungsbericht vom 4. April: 137 Schwedische Kronen, umgerechnet 11,95 Euro; ausstehende Schulden und offene Forderungen: 53 Millionen Kronen, 4,6 Millionen Euro.

Wurde die Insolvenz bewusst verschleiert?

Rutgersson hat seit 2021 keine ordentlichen Jahresabschlüsse mehr vorgelegt, wozu er gesetzlich verpflichtet gewesen wäre. Zum Termin über die Eröffnung der Insolvenz brachte er drei Kartons mit Rechnungen, Mahnungen und Belegen mit, ein eklatanter Verstoß gegen jedes Gebot ordentlicher Buchführung. Das stützt den Verdacht, dass der Werftchef über Jahre vorsätzlich den finanziellen Schiefstand entweder schlicht nicht hat wahrhaben oder sogar verschleiern wollen. Auch bei der schwedischen Steuerkasse steht er in der Kreide, sie wird wohl ebenfalls leer ausgehen.

Georg Wrobel hoffte eigentlich, mit seiner Malö 43 diese Saison auf Törn gehen zu können. Die ursprünglich für 2022 zugesagte Übergabe war mehrfach verschoben worden, zuletzt auf Frühjahr 2024. Bewusst hatte er sich für den gemäßigten Kurzkieler mit dem legendär massiven Mahagoni-Ausbau entschieden, der bei Schietwetter wie eine heimelig eingerichtete Trutzburg wirkt.

Mehrmals war der Arzt aus Lippstadt in Kungsviken, um den Werdegang zu verfolgen. Der geriet in der Folge der Corona-Pandemie bald ins Stocken. Nichts Ungewöhnliches, dachte Georg Wrobel, weil ja allerorten von Lieferschwierigkeiten die Rede war. Ab und an schickte ihm Werftchef Rutgersson Handy-Fotos vom Baufortschritt, verbunden meist mit der Rechnung für die nächste Teilzahlung – ohne dass die dafür vereinbarten Arbeiten abgeschlossen, meist noch nicht einmal begonnen worden wären. Der Ton der Korrespondenz war freundschaftlich, man duzte sich.

Bis Ende vorigen Jahres überwies Wrobel im Vertrauen auf die Seriosität der schwedischen Bootsbauer, die er als kompetent und liebenswert erlebt hatte, insgesamt 522.000 Euro. Nur die Schlussrate, die erst zur Übergabe der fertigen Yacht fällig geworden wäre, fehlte noch.

Wrobels Verlust liegt bei etwa 450.000 Euro

Jetzt steht der Arzt vor einem Fiasko. Denn mehr als ein nur in Teilen ausgebauter GFK-Kasko existiert nicht, wie er bei seinem letzten Besuch in Westschweden feststellen musste. Der Yanmar-Diesel, für dessen Kauf Rutgersson ihn eigens um vorzeitige Zahlung gebeten hatte, ist ebensowenig vorhanden wie Rigg, Segel, Installationen, Bordelektronik, Polster oder Decksbeschläge. Auch das als Option georderte Heckstrahlruder fehlt, das natürlich vorab berechnet und bezahlt worden war. Lediglich der Ausschnitt im Rumpf erinnert daran. „Vermutlich ist die Schale nicht viel mehr wert als 70.000 Euro“, fürchtet der Pensionär.

Gemessen an seinem Verlust von mindestens 450.000 Euro und der Niedertracht, mit welcher er hinters Licht geführt wurde, wirkt er beim Besuch von YACHT erstaunlich gefasst. Doch das Trauma ist keinesfalls bewältigt, allenfalls verdrängt. Nach wie vor spürt Wrobel alle Nuancen von Trauer, Wut, Enttäuschung, Auflehnung.

Er überlegt, den Kasko eventuell zu Ende bauen zu lassen, um so seine Langfahrtpläne nicht aufgeben zu müssen. Einer der Bootsbauer von Rutgersson hat ihm bereits ein Angebot unterbreitet, doch hat er das Vertrauen in die Belegschaft gründlich verloren. Auch wunderte er sich, wie der Mitarbeiter an seine Kontaktdaten kam. Es ist nur eine der zahllosen Ungereimtheiten, die diesen Fall kennzeichnen.

Auf Anraten von Paula Save, der Insolvenzverwalterin, hat er sein Fragment von einem Schiff Ende März in eine andere Halle bringen lassen. Eine Vorsichtsmaßnahme, um nicht auch noch das Letzte an Substanz, das ihm geblieben ist, zu verlieren, falls Rutgersson oder einer seiner Getreuen das Boot widerrechtlich für sich reklamieren, wie in einer früheren Insolvenz 2016, damals mit CR Yachts.

Eine Summe zwischen drei und vier Millionen Euro bei neun Geschädigten

Wrobel ist nicht allein. Zunächst war die Rede von insgesamt sechs geprellten Käufern. So viele Boote waren zum Zeitpunkt der Insolvenz noch in unterschiedlichen Stadien der Fertigung: neben der Malö 43 zwei Sweden 45, eine Sweden 42, eine CR 490 DS und eine Regina 40. Tatsächlich hatte Rutgersson jedoch offenbar noch mehr Modelle verkauft, deren Fertigung erst anstand – und auch hier sind vorzeitig Teilzahlungen erfolgt: eine weitere CR 490 DS sowie drei CR 390 DS, wobei einer der Eigner jedoch vom Kauf zurückgetreten ist. Das bringt die Gesamtzahl der Geschädigten auf neun.

Wie hoch die Summe aller veruntreuten Gelder ist, lässt sich nicht genau beziffern. Schätzungen zufolge liegt sie zwischen drei und vier Millionen Euro. Ein deutscher Kaufinteressent, der sich für eine CR 490 DS interessierte, soll Rutgersson Ende vorigen Jahres mit einem Überbrückungskredit ausgeholfen haben – voraussichtlich auch dies wegen der Insolvenz ein Totalverlust.

Wie ist es möglich, dass ein Kleinunternehmer über mehrere Jahre so viele gut situierte und gut ausgebildete Kunden ausnimmt? Dass er trotz wiederholter Nichterfüllung von Terminen und Vertragsbestandteilen weiter im Voraus Teilzahlungen erwirkt, obwohl bei den Käufern längst alle Alarmglocken hätten schrillen müssen?

Die Antwort auf diese Fragen ist vielschichtig. Zum einen profitierte Rutgersson von der Pandemie, die bei vielen, die es sich leisten konnten, den Wunsch nach einem neuen Boot beflügelte. Das sorgte für die Nachfrage, bot aber auch eine Argumentationshilfe, was die Irregularitäten in der Produktion betraf.

Rutgersson schloss neue Verträge, obwohl Sweden Yachts Group schon unmittelbar Insolvenz stand

Und dann ist da der Bullerbü-Faktor der westschwedischen Schären, der einen auf Orust umfängt. Unmöglich, in diesem Heile-Welt-Idyll, in das auch der sympathisch unorganisierte Betrieb der Malövarvet passte, Böses zu vermuten. Zumal der Werftchef ein patenter Bootsbauer ist, anders als sein Vater Charles eher schroff und still, aber authentisch und direkt.

Mark Ryland, einer der geprellten Käufer, der die Baunummer 1 der neuen CR 390 DS bestellt hatte, sagt: „Er war stets ein vernünftiger, netter, schlauer Kerl – einer, dem man vertraut.“ Er erfuhr über YACHT online von der Insolvenz – nur kurz, nachdem er ergebnislos versucht hatte, einen Termin mit Rutgersson für die Unterzeichnung einer Stornierungsklausel bezüglich seines Auftrags zu arrangieren, weil der Baubeginn Mal um Mal verschoben worden war.

Dass es so jäh zu Ende gehen würde mit der Werft, habe ihn dennoch „sehr überrascht“, sagt der 65-Jährige aus Guildford, der erstmals vor acht Jahren mit Rutgersson Kontakt hatte und ihn zuletzt monatlich, manchmal noch öfter anrief, um sich über den Stand der Entwicklung zu informieren.

Mark Ryland mag nicht über die Höhe seines Verlusts sprechen, nur, dass es „deutlich mehr gewesen ist als die Anzahlung“. Der Werftchef hat ihn gewissermaßen für die Finanzierung der Formen benutzt, die jedoch nie ganz fertig wurden. Bei seinem letzten Besuch in Kungsviken im November vorigen Jahres war die Rumpfform zwar weit fortgeschritten, die Decksform aber nur zu etwa 75 Prozent. Rutgersson erwähnte mit keinem Wort, dass die Sweden Yachts Group zu diesem Zeitpunkt schon unmittelbar vor der Liquidation stand.

„Es ist eine schlimme Erfahrung“, sagt Ryland. „Ich glaube nicht, dass wir eine andere Wahl haben, als die ganze Sache abzuschreiben.“ Er und seine Frau trösten sich damit, dass das Leben stets Risiken bereithalte und sie insgesamt mehr Glück als Pech gehabt hätten. Dennoch sucht er den Kontakt zu anderen Betroffenen. Vielleicht ist das seine Art von Trauerarbeit.

Parallelen zur Insolvenz von CR Yachts

Einer, den die jüngste Pleite nicht verwundert, ist Christoph Baldus, auch er Opfer der fragwürdigen Geschäftspraktiken der Rutgersson-Familie. Der im Chiemgau lebende Bayer, der in seinem aktiven Berufsleben haarige Non-Compliance-Fälle für international tätige Großkonzerne bearbeitete, erlebte zwischen 2014 und 2021 den Gau eines Yachtkäufers. Allein die juristischen Auseinandersetzungen um die Herausgabe seines von ihm voll bezahlten Schiffes, einer CR 480 DS, zog sich über fünf Jahre hin. Es war eine Erfahrung, die alles, was er in seinem Job erlebt hatte, deutlich in den Schatten stellte.

Fast vernachlässigbar erscheint in dem Zusammenhang, dass das Schiff nicht termingerecht geliefert wurde, dass es starke Mängel aufwies und nicht einmal die in der EU vorgeschriebene CE-Zertifizierung besaß. So beließ Baldus sein Boot zunächst in Schweden bei der Werft, die im Winter 2014/15 nachbessern sollte. Er übernahm für die geforderte Nachzertifizierung sogar noch zusätzliche Kosten und ließ die Yacht vorsorglich auf seinen Namen im Schiffsregister eintragen. Doch statt die Arbeit zu vollenden, verlegte sich Rutgersson aufs Blockieren. Denn auch damals war er wirtschaftlich schon schwer angeschlagen.

Bei der Insolvenz von CR Yachts 2016 drohte das bereits übereignete Boot als Sicherheit zum Teil der Konkursmasse zu werden. Nur mit einer List und umfassender juristischer Flankierung gelang es ­Baldus schließlich, sein Boot in einer Nacht-und-Nebel-Aktion zu überführen. Freunde hatten sich als Kaufinteressenten für einen Neubau ausgegeben und auf einen Probeschlag bestanden. Dafür ließ Rutgersson die CR 480 DS von Christoph Baldus zu Wasser – und der wiederum nutzte die Gelegenheit, um an Bord zu gehen und seine Eigentumsrechte auszuüben. Er verwies Charles und Mattias Rutgersson des Bootes, was diese mit wüsten Drohungen quittierten. Doch sie mussten den Eigner am Ende ziehen lassen.

Die Machenschaften der Rutgerssons haben offenbar System

Die Erlebnisse liegen inzwischen weit achteraus. Doch als er von der neuerlichen Pleite erfuhr, kamen bei dem 67-jährigen Bayern die alten Erinnerungen wieder hoch. „Jahrelang hatte ich wegen des Schiffs schlaflose Nächte“, sagt Baldus. „Ich rede eigentlich nie schlecht über andere Menschen. Aber Mattias Rutgersson und sein Vater sind das Korrupteste, was ich in meinem langen Berufsleben je getroffen habe. Etwas in der Art kannte ich zuvor nicht.“ Selbst an Beschlüsse der schwedischen Justiz fühle sich die Familie nicht gebunden.

Zugute kam ihm, dass er im Gezerre um die Mängelbeseitigung und CE-Zertifizierung dem Junior die private Haftung abtrotzte. Das Grundpfandrecht auf Rutgerssons Haus in Uddevalla sollte sich Jahre später in der juristischen Aufarbeitung des Falls auszahlen.

Baldus hatte seinerzeit Kontakt zu einer norwegischen Familie, der mit CR Yachts Ähnliches widerfahren war. Sie mochte sich jedoch nicht am Rechtsstreit beteiligen. Nach Recherchen seiner Anwälte haben die Machenschaften der Rutgerssons System: „Kaum, dass CR Yachts insolvent war, hat Mattias die Sweden Yachts Group gegründet.“ Beide Betriebe verfügten über so gut wie kein Anlagevermögen, das vollstreckbar wäre. Die Werfthalle sei lediglich gepachtet. Nach Baldus’ Informationen soll es sich bei dem Pächter zumindest 2016 jedoch um einen Strohmann gehandelt haben. Ob das auch für die Malövarvet gilt, muss nun Paula Save untersuchen. Der Insolvenzverwalterin, die derzeit die Konkursmasse feststellt, bleiben dafür sechs Monate Zeit.

Zweifel an Ruttgersons Seriosität sind nun öffentlich

Eines immerhin ist anders diesmal: Der Fall sorgt für Wirbel – und erstmals für offene Entrüstung ob der Skrupellosigkeit der Täuschung. Seit Anfang April zunächst die Regionalmedien und eine Woche später auch die Segelmagazine in großer Deutlichkeit darüber berichtet haben, erscheint unwahrscheinlich, dass Rutgersson erneut den ansonsten untadeligen Ruf des westschwedischen Bootsbaus international in Misskredit wird bringen können. Selbst eine Anklage wegen betrügerischer Insolvenzverschleppung ist denkbar.

Zweifel an seiner Seriosität wurden bisher nur hinter vorgehaltener Hand geäußert, und auch nie gegenüber Kunden, die aus aller Welt nach Orust gekommen waren, um hier ihre Traumyachten in Auftrag zu geben. Georg Wrobel, der Eigner der Malö 43, nimmt das den Einheimischen nachträglich noch übel. Bei seinen Besuchen habe ihn „nie jemand darauf hingewiesen, dass man der Werft und ihrem Chef nicht trauen könne“, sagt er. Erst als es zu spät gewesen sei, hieß es: „Ja, der Mattias, da musst du aufpassen.“

Dabei hatten Motorenlieferanten wie Yanmar und Mastenbauer wie Seldén schon lange aufgehört, Rutgersson direkt zu beliefern, weil sie um seine Säumigkeit wussten. Stattdessen mussten die Eigner direkt bei den Herstellern ordern – ein klares Indiz dafür, dass etwa im Argen lag.

Was irritiert: Trotz des laufenden Insolvenzverfahrens fehlt auf der Homepage der Werft ein Hinweis auf die Aussetzung der üblichen Geschäftstätigkeit. Dort wird weiterhin für den Qualitätsbootsbau geworben, als sei nichts geschehen: „Die Sweden Yachts Group ist einer der weltweit führenden Yachtbauer. Wir sind die stolzen Hersteller von CR Yachts, Sweden Yachts, Malö Yachts und Regina Yachts.“

Unbedingt beachten vor Vertragsschluss!

Drei Tipps, die schlaflose Nächte und herbe Verluste ersparen können – das rät Yachtrecht-Experte Dr. Heyko Wychodil Bootskäufern, um ihr Risiko zu minimieren:

Kaufpreis-Absicherung

Gerade bei höherwertigen Yachten sollte eine Bankbürgschaft Bedingung für den Kauf sein. Händler und Werften zieren sich mitunter. Doch vor dem Hintergrund rückläufiger Orderzahlen empfiehlt sich diese Form der Absicherung grundsätzlich. Die Kosten sind in Relation zum Preis der Yacht und zur Höhe der Teilzahlungen vernachlässigbar.

Vertrags-Details

Viele Kaufverträge von Händlern und Werften lassen Lücken. Deshalb sollte per Ergänzungsvereinbarung die Übereignung nach Baufortschrittszahlung gesichert werden, zumindest aber Anwartschaftsrechte. Sonst droht ein ganz oder teilweise bezahltes, aber noch nicht übereignetes Boot, in der Insolvenzmasse unterzugehen. Lassen Sie sich dabei anwaltlich beraten!

Baubegleitung

Vergewissern Sie sich, dass bei Abruf von Teilzahlungen auch tatsächlich die dafür notwendigen Arbeiten erledigt sind. Lassen Sie sich nicht mit Fotos abspeisen, die Schwesterschiffe zeigen können. Am besten vereinbaren Sie dazu persönliche Besuche auf der Werft. Die dafür investierte Zeit und die Reisekosten sind gut angelegt.