GPS-Störungen: Was tun, wenn der Plotter ausfällt?

Erneute Warnungen vor GPS-Störungen

Im Ostseeraum häufen sich seit einiger Zeit Meldungen zu gestörter Satellitennavigation. Für Segler sollte das ein Anlass sein, die eigene Navigationsroutine zu prüfen.

Die finnische Kommunikations- und Verkehrsbehörde Traficom berichtet aktuell von anhaltenden Störungen bei Satellitennavigation und Mobilfunk. Nach Angaben der Behörde haben die GNSS-Störungen im Frühjahr 2026 zugenommen. Für die Schifffahrt nennt Traficom vor allem den östlichen Finnischen Meerbusen als relevantes Gebiet und rät Bootsfahrern, sich nicht blind auf den Kartenplotter zu verlassen und eine Papierseekarte mitzuführen.

Auch Estland hat für den Finnischen Meerbusen vor zunehmenden GNSS-Störungen gewarnt. Die Behörden weisen darauf hin, dass Zeit- und Positionsdaten aus Satellitensystemen in vielen Navigationssystemen genutzt werden. Störungen können demnach nicht nur die Positionsanzeige betreffen, sondern auch andere Bordsysteme beeinflussen, etwa Autopilotfunktionen oder AIS-Daten.

In Schweden hatte das Sjöfartsverket ebenfalls vor GPS-Störungen auf der Ostsee gewarnt. Die YACHT berichtete über die Warnung des schwedischen Schifffahrtsamts vor großräumigen GPS-Störungen. Darin werden unter anderem alternative Methoden zur Positionsbestimmung, aktuelle Papierseekarten und das Verfolgen von Navigationswarnungen empfohlen.

Für die Bordpraxis ist die Ursache im ersten Moment zweitrangig. Ob großräumige GNSS-Störung, defekte Antenne, Softwareproblem, Stromausfall, überhitztes Tablet oder leere Batterie: Entscheidend ist, ob die Crew sich zu helfen weiß, wenn die elektronische Position fehlt oder nicht mehr plausibel ist.

Wenn der Plotter läuft, aber nicht mehr stimmt

Ein GPS-Problem kündigt sich nicht immer mit einem schwarzen Bildschirm an. Gerade das macht es gefährlich. Der Plotter kann weiterlaufen und trotzdem falsche oder unplausible Daten anzeigen. Die Yacht springt dann auf der elektronischen Karte, liegt scheinbar neben dem Fahrwasser oder sogar an Land. Die Fahrt über Grund schwankt stark, obwohl die Yacht gleichmäßig läuft. Der Track macht Haken, die Ankunftszeit ändert sich sprunghaft oder mehrere Geräte zeigen plötzlich unterschiedliche Positionen.

Ein Blick in die Satellitenanzeige kann helfen. Werden nur noch wenige Satelliten genutzt oder schwankt die angezeigte Genauigkeit stark, sollte die Crew die Positionsdaten kritisch prüfen. Noch wichtiger ist der Abgleich mit der Wirklichkeit: Passt die Position zur Tonne voraus? Stimmt die Richtung zum Fahrwasser mit dem Kompass überein? Entspricht die Wassertiefe dem Kartenbild? Liegt eine Landmarke dort, wo sie laut elektronischer Karte liegen müsste?

Auch AIS ist in solchen Situationen kein Ersatz für eigene Beobachtung. Die Positionen anderer Fahrzeuge beruhen ebenfalls auf Satellitendaten. Wenn GNSS-Daten gestört oder manipuliert sind, können auch AIS-Ziele unplausibel werden. AIS bleibt hilfreich, aber es sollte mit Sicht, Radar, Kompasskurs und gesundem Zweifel abgeglichen werden.

Die wichtigste Regel lautet: Nicht warten, bis gar nichts mehr geht. Wer schon bei normalem Betrieb regelmäßig Plausibilitätschecks macht, merkt früher, wenn die Elektronik Unsinn liefert. Navigation beginnt nicht erst, wenn der Plotter ausfällt. Wie sich das an Bord anfühlen kann, zeigt auch der YACHT-Erlebnisbericht über GPS-Störungen und die Rückkehr zu Karte und Kompass.

Vorbereitung beginnt vor dem Ablegen

Die beste Hilfe bei einem Ausfall liegt auf dem Kartentisch. Eine aktuelle Papierseekarte des Reviers, Bleistift, Radiergummi, Zirkel, Kursdreieck oder Navigationslineal und ein funktionierender Kompass gehören zur Grundausstattung. Welches Material für die Kartenarbeit sinnvoll ist, erklärt der YACHT-Ratgeber Dieses Navigationsbesteck brauchen Sie für die Kartenarbeit. Ein Handpeilkompass ist besonders nützlich, wenn der eigene Ort ohne GPS bestimmt werden muss.

Vor dem Auslaufen sollte die Tagesetappe nicht nur in den Plotter eingegeben werden. Sinnvoll ist ein kurzer klassischer Navigationsplan: Wo liegen enge Stellen, Untiefen, Verkehrstrennungsgebiete oder Fahrwasser? Welche Tonnen, Leuchtfeuer, Molen, Kaps, Kirchtürme oder auffälligen Gebäude eignen sich als Peilobjekte? Wo gibt es sichere Ausweichhäfen, Ankerplätze oder freies Wasser, falls die Navigation schwieriger wird? Zur Vorbereitung der Etappe passt der YACHT-Beitrag Routing: die Vorbereitung der Tagesstrecke vor dem Auslaufen.

Ebenso wichtig ist es, die Abhängigkeiten an Bord zu kennen. Plotter, Tablet, AIS, Autopilot, Instrumentendisplay und Apps können dieselbe GNSS-Quelle nutzen oder dieselben Daten aus dem Bordnetz verarbeiten. Ein zweiter Bildschirm ist deshalb nicht automatisch eine unabhängige Reserve. Wenn mehrere Geräte denselben falschen Positionswert übernehmen, entsteht leicht eine trügerische Sicherheit.

Eine einfache Gewohnheit senkt das Risiko erheblich: regelmäßig den letzten sicheren Ort notieren. Wer alle 30 Minuten Position, Uhrzeit, Kurs und Fahrt in Karte oder Logbuch festhält, steht bei einem Ausfall nicht vor einem leeren Blatt. Von diesem letzten verlässlichen Ort aus lässt sich weiterarbeiten.

Auch der Steuerkompass verdient vor dem Törn Aufmerksamkeit. Er sollte gut ablesbar sein, auch nachts. Seine Ablenkung sollte bekannt oder zumindest plausibel überprüft sein. Wer ohne GPS weiterfahren muss, braucht einen Kompass, dem er grundsätzlich vertrauen kann.

​Das sollte griffbereit sein

• aktuelle Papierseekarte des Reviers
• Bleistift und Radiergummi
• Zirkel
• Kursdreieck oder Navigationslineal
• funktionierender Steuerkompass
• Handpeilkompass
• Logbuch
• gut ablesbares Echolot
• Plan für Ausweichhäfen oder sichere Wartebereiche

Im Ernstfall zählt zuerst ein sicherer Zustand

Wenn Plotter oder App ausfallen oder unplausible Daten liefern, sollte die Crew nicht hektisch an den Einstellungen arbeiten. Zuerst zählt die Lage draußen. Fahrt reduzieren, Ausguck verstärken, Verkehr prüfen, Abstand zu Untiefen, Tonnen und Fahrwasserrändern gewinnen, wenn das möglich ist.

Bei schlechter Sicht, viel Verkehr oder Stromversatz steigt der Handlungsdruck. Dann sollte früh entschieden werden, ob die Fahrt fortgesetzt, abgewartet oder ein sicherer Ort angelaufen wird.

Der nächste Schritt ist der letzte verlässliche Schiffsort. War die elektronische Position vor wenigen Minuten noch plausibel, gehört sie sofort mit Uhrzeit in die Papierkarte. Falls die letzte Position unsicher ist, helfen Sichtbeobachtung, Wassertiefe, Kompasskurs und Peilungen, den wahrscheinlichen Bereich einzugrenzen.

Von dort beginnt die Koppelnavigation. Kurs, Fahrt und verstrichene Zeit werden in der Karte fortgeschrieben. Der so ermittelte Koppelort ist kein Ersatz für GPS-Genauigkeit, aber er hält die Crew handlungsfähig. Wie dieses Verfahren funktioniert, erklärt der YACHT-Artikel Vom Kartenkurs zum Kompasskurs und Koppelnavigation.

Wichtig ist, den möglichen Fehlerbereich großzügig zu denken. Wind, Strom, Steuerungenauigkeiten und Loggenfehler verschieben die Yacht. Je länger ohne bestätigten Ort navigiert wird, desto größer wird die Unsicherheit. Besonders Wind und Strom können den geplanten Kurs über Grund verändern, wie der YACHT-Beitrag zur Einberechnung von Wind und Strom zeigt.

Weiter navigieren mit Peilung, Lot und Koppelort

In Landsicht ist die terrestrische Navigation die stärkste Hilfe. Eine Peilung auf ein eindeutig identifiziertes Objekt ergibt eine Standlinie. Zwei Peilungen auf verschiedene Objekte liefern am Schnittpunkt einen beobachteten Ort. Geeignet sind Leuchtfeuer, feste Seezeichen, Molen, Kaps, Kirchtürme, markante Gebäude oder andere Objekte, die zweifelsfrei in der Karte stehen. Die Grundlagen dazu fasst YACHT im Beitrag Terrestrische Navigation: So bestimmen Sie Ihren Kurs ohne Technik zusammen.

Auch das Echolot wird dann zu mehr als einer Tiefenanzeige. Es kann helfen, den angenommenen Ort zu prüfen. Wenn die Karte am vermuteten Standort zwölf Meter zeigt, das Lot aber dauerhaft drei Meter meldet, passt etwas nicht. In Revieren mit deutlichen Tiefenlinien kann die Tiefe ein wichtiger Baustein der Standortkontrolle sein.

Radar ist, falls vorhanden und beherrscht, eine starke Reserve. Abstände zu Küstenlinien, Inseln, Tonnen oder Hafenmolen lassen sich mit der Karte vergleichen. Gerade bei schlechter Sicht kann Radar helfen, eine unsichere Position einzugrenzen. Voraussetzung ist allerdings, dass die Crew das Gerät nicht erst im Notfall ausprobiert.

Ohne Landsicht bleibt die Koppelnavigation das Arbeitsmittel. Vom letzten sicheren Ort aus werden Kurs, Geschwindigkeit und Zeit fortgeschrieben. Sobald wieder Peilobjekte, Tonnen, Leuchtfeuer oder eine eindeutige Küstenlinie verfügbar sind, wird der Koppelort kontrolliert und korrigiert. Einen kompakten Überblick bietet auch der YACHT-Ratgeber Navigieren ohne GPS: Klassische Methoden für Notfälle.

Der Plotter ist ein hervorragendes Werkzeug. Er ersetzt aber nicht die Verantwortung der Crew, seine Angaben zu prüfen. Wer Karte, Kompass und Peilverfahren vorbereitet, regelmäßig mitdenkt und den letzten sicheren Ort festhält, ist bei GPS-Störungen oder Technikproblemen nicht orientierungslos. Die Fahrt wird dann vielleicht langsamer und vorsichtiger. Aber sie bleibt beherrschbar.