Nordwestpassage: Gefährlicher Weg durchs Eis mit drei Garcia-Yachten

Seit Tagen haben sie auf diesen Moment gewartet. Die berüchtigte Bellotstraße, eine rund 18 Seemeilen lange und nur wenige Hundert Meter breite Meerenge im arktisch-kanadischen Archipel, liegt vor ihnen – und sie ist offen! Das Meer­eis, das normalerweise wie eine dichte Decke geschlossen die Durchfahrt versperrt, ist brüchig geworden. Für Adriano Viganò und Marisa Lankester, die mit ihrer Garcia Exploration 45 „Voyager“ die Nordwestpassage durchqueren wollen, ist es die Gelegenheit!

Unter Motor bewegen sie sich langsam westwärts, Stück für Stück durch frei gewordene Rinnen zwischen treibenden Eisflächen. Beidseits erheben sich hohe, karge Felswände. In dieser Meerenge, wo Wassermassen aus Ost und West aufeinandertreffen, ist die Strömung für gewöhnlich extrem stark. Nur an wenigen Tagen ist das Meer hier ruhig und die Passage möglich.

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An diesem Tag ist genau das der Fall. Das Paar kommt gut voran, arbeitet sich am Eis vorbei. Plötzlich aber setzt ein französisches Boot hinter ihnen einen Notruf ab. Es ist zwischen treibenden Schollen stecken geblieben, und die Eismassen beginnen, gegen den Rumpf zu drücken – so stark, dass das Boot wie ein Korken aus einer Flasche aus dem Wasser gedrückt wird und zur Seite kippt. Damit nicht genug, denn über dem Magpie Rock, einer tückischen Untiefe, die direkt unter dem Rumpf liegt, bildet sich ein Strudel. „Wie ein Spielzeug drehte er das Boot im Kreis“, erinnert sich Lankester. Panik macht sich bei der Crew breit. Die Schweizer zögern nicht, kehren um und kommen den in Not geratenen Franzosen zu Hilfe.

Der Schreckmoment währt zum Glück nur kurz. Nach einer Weile löst das Eis seinen Klammergriff und gibt das Boot wieder frei. Eine große Beule hinterlässt das Eis im Alurumpf, doch die Crew bleibt unversehrt. Allerdings hat sich unterdessen die Eisdecke in der Bellotstraße wieder geschlossen. Für Viganò und Lankester bedeutet dies einmal mehr: warten!

Kein Wasserweg wurde so lange gesucht wie die Nordwestpassage

Die Bellotstraße ist eine von zahlreichen Engstellen, die all jene passieren müssen, die die legendäre Nordwestpassage durchqueren wollen. Die führt durch das Nordpolarmeer und zahlreiche Meeresstraßen des kanadisch-arktischen Archipels. Seit Jahrhunderten fasziniert sie Forscher, Abenteurer und Wagemutige. Kein schiffbarer Wasserweg wurde so lange gesucht wie die Nordwestpassage, verspricht sie doch eine deutlich kürzere Route zwischen Europa und Asien als der Weg um Südafrika herum und durch den Indischen Ozean.

Der norwegische Polarforscher Roald Amundsen war der Erste, dem im Jahr 1906 die erfolgreiche Durchquerung der Nordwestpassage gelang. Zweimal überwinterte er mit seiner „Gjøa“ dafür im Eis. Etwa ein halbes Jahrhundert zuvor hatte bereits der britische Abenteurer Sir John Franklin nach der Passage gesucht, doch er starb 1847 bei dem Versuch. Die genauen Todesumstände sind bis heute nicht abschließend geklärt. Vermutet wird eine schleichende Bleivergiftung, da die Konserven, aus denen sich die Besatzung ernährte, einst mit Blei verlötet wurden. Sicher ist nur, dass alle 129 Mitglieder seiner Mannschaft ums Leben kamen. Auch die Schiffe der Expedition, die „Erebus“ und die „Terror“, blieben für Jahrzehnte verschollen. Erst vor wenigen Jahren wurden sie dank Einsatz modernster Sonar-Technik auf dem Meeresgrund westlich von King William Island entdeckt.

Heutzutage sind die Routen der Nordwestpassage immer häufiger mit dem Schiff passierbar. Allerdings bleibt der Seeweg nur für eine kurze Zeit im Jahr eisfrei, meist ein paar Tage bis wenige Wochen im Spätsommer bis Herbst. Der fortschreitende Rückgang des Meereises, den Wissenschaftler auf den Klimawandel zurückführen, macht dies möglich. Experten erwarten, dass die Anzahl der eisfreien Tage in den kommenden Jahren stark zunehmen und diese auch früher einsetzen könnten.

Eisfreiheit in der Nordwestpassage variiert stark

Auch der Fortschritt in Navigation und Technologie trägt dazu bei, dass potenzielle Gefahren erheblich reduziert werden. Dennoch bleibt die Route weiterhin schwierig. Zum einen erfordert sie beste navigatorische Fähigkeiten sowie spezielle See- und Eiskarten, um das teils flache und enge Archipel sicher zu durchqueren. Zum anderen ist die Wahrscheinlichkeit, selbst im Sommer auf geschlossenes Eis zu treffen, sehr hoch. Daher müssen die Schiffe entsprechend eisverstärkt gebaut sein. Zudem variiert die Eisfreiheit stark. Infolge der Klimaerwärmung schmilzt das dicke Meereis zwar schneller, jedoch führt dies dazu, dass es leichter bricht. Dadurch können Eisschollen, Bruchstücke von Eisbergen sowie große Packeisfelder leichter in enge Meerstraßen geschoben werden und sie blockieren.

Diese Erfahrung machen auch Adriano Viganò und Marisa Lankester, als sie im August 2024 die Bellotstraße auf ihrer Reise durch die Nordwestpassage durchqueren wollen. Dabei ist es für sie gar nicht von Anfang an klar, dass sie die Nordwestpassage überhaupt bewältigen werden.

Im Juli 2023 beginnt ihr Abenteuer. Beide wollen eine Auszeit, suchen ein Abenteuer und beschließen, um die Welt zu segeln. Er, 64 Jahre alt, ist Rechtsanwalt und Berater und war zeitweise in der Schweizer Kino-Branche tätig. Sie, 62 Jahre alt, kommt ursprünglich aus Kanada, lebte lange in den USA, wohnt nun in der Schweiz und ist Schriftstellerin.

Das Paar verkauft einen Großteil seines Besitzes, lagert den Rest in einer Garage ein und zieht nach der Fertigstellung ihrer „Voyager“ aufs Boot. Dass es genau solch eine Garcia für die Reise um die Welt sein sollte, war von Anfang an klar. „Es war das Aluminiumboot mit dem klarsten und am weitesten entwickelten Deckssalon-Konzept“, erklärt Viganò. Garcias sind bekannt für ihre hohe Sicherheit und Robustheit und eignen sich für tropische als auch arktische Gewässer. Sie sind dafür gebaut, abgelegene Orte zu erreichen.

Durch Zufall im Päckchen reisen

Bereits beim Probesegeln auf der Nordsee, nach mehreren Tagen Starkwind, sei ihnen klar gewesen, dass sie die richtige Entscheidung getroffen hätten. Der Rumpf ist so konstruiert, dass er großen Wellen und rauer See problemlos standhält. „Man refft ein wenig und lässt das Boot einfach laufen. Es meistert schweres Wetter unglaublich gut“, sagt Viganò. Nach der Testfahrt folgt die Atlantiküberquerung. Den Winter verbringen sie in der Karibik. Von dort aus planen sie, durch den Panamakanal auf der Barfuß-Route um die Welt zu segeln.

Doch in Panama treten Probleme auf; die Durchfahrt durch den Kanal verzögert sich. Also denken sie: „Das muss ein Zeichen dafür sein, dass wir nach Nordwesten fahren sollten.“ Schließlich entscheiden sie, sich die US-Ostküste gen Norden entlang zu hangeln. Von Virginia über New York City geht es nach Kanada, Nova Scotia und schließlich nach Neufundland. In St. Johns stoßen Sean und Kate Collins zu ihnen; sie besitzen ebenfalls eine Garcia. Zu viert wollen sie fortan die Nordwestpassage durchqueren.

Von Neufundland aus segelt man durch die Davisstraße, den südlichen Teil des Nordpolarmeeres, und weiter nach Norden in die Baffin Bay. Acht Tage brauchen sie bis nach Nuuk, der Hauptstadt Grönlands. Von dort geht es weiter die Westküste hinauf, dann über die Baffin Bay und via Pond Inlet in den Lancaster Sound sowie später südlich in die Prince Regent Inlet.

Viele dieser Gebiete sind nur unzureichend oder überhaupt nicht kartografiert. Nebel und Eisberge sind ständige Begleiter, und die Eisbergwache wird zur Routine. Es ist Sommer in der Arktis, als sie den Polarkreis überqueren. Die Sonne geht nachts nicht mehr unter. Trotzdem liegen die Temperaturen oft um den Gefrierpunkt, und die Berge am Ufer sind schneebedeckt.

„Es ist fantastisch und surreal“, sagt Viganò rückblickend. Er ist begeistert von der Schönheit der Natur und schwärmt von der Abgeschiedenheit. „Ich meine, du bist in einer völlig anderen Umgebung, umgeben von Walen, Walrossen und Eisbären.“ Belugawale schwimmen neben dem Boot; ein Narwal wird direkt neben ihnen im Wasser geboren. „Es ist unwirtlich. Die Landschaft ist derart riesig, geradezu endlos“, fügt Viganò hinzu.

Dritte Garcia will 2024 die Nordwestpassage befahren

Marisa Lankester teilt die Begeisterung. „Für mich als Kanadierin war es ein Lebenstraum, Fort Ross, diese ikonische Hütte der Hudson Bay Company, am Ende der Welt zu besuchen.“ Der verlassene Handelsposten liegt am östlichen Eingang zur Bellotstraße. Es ist der Ort, an dem sie tagelang auf die Durchfahrt warten. Unzählige Seeleute haben sich und die Namen ihrer Boote in den letzten Jahrzehnten dort verewigt. Mittlerweile stehen auch die Namen der „Voyager“-Crew dort geschrieben.

Fort Ross ist auch für den Briten Tom Sperrey, 74, ein symbol­trächtiger Ort. 2022 kauft er sich eine Garcia Exploration 45, die „Night Owl“, mit dem Ziel, die Nordwestpassage zu durchqueren. „Doch wenn ich ehrlich bin, war mein eigentliches Ziel, mich vor dem verlassenen Hudson-Bay-Gebäude Fort Ross fotografieren zu lassen“, sagt Sperrey. Dieses Ziel zu erreichen, war für ihn bereits ein Erfolg. Gemeinsam mit dem britischen Meteorologen Chris Tibbs, der selbst mehrfach die Welt umrundete, begibt er sich zur gleichen Zeit wie die „Voyager“ auf die Reise.

Unterwegs treffen sie sich mehrmals, und auch die „Night Owl“-Crew muss vor der Bellotstraße mit Eis kämpfen. „Ich denke, jeder, der das macht, ist ein wenig verrückt und möchte die Grenzen austesten“, sagt Sperrey. Er meint, die Passage könnte eines der letzten verbleibenden Abenteuer sein, die es heutzutage noch gibt. „Es bleibt eine Herausforderung, da durchzufahren“, sagt Sperrey.

Und das aus vielerlei Gründen: Die Bedingungen sind oft unvorhersehbar. Das Wetter ändert sich schnell und unerwartet; die Eisflächen verändern ständig ihre Form und Größe. Routen müssen regelmäßig angepasst und Entscheidungen überdacht werden. Doch einmal dort angekommen, gibt es keinen Ausweg und keine Häfen, um Proviant aufzufüllen oder Reparaturen durchzuführen. Das muss alles unterwegs selbst gemacht werden.

Schwierige Passage der Ballotstraße

Auch Adriano Viganò und Marisa Lankester wussten, dass es schwierig werden würde. Doch eines wollen sie unbedingt verhindern: vom Eis eingeschlossen zu werden und den Winter in der Arktis verbringen zu müssen. Lankester: „Das war etwas, das wir um jeden Preis vermeiden wollten. Die Winter hier sind nicht wie in Europa. Wir reden von minus 40 bis 50 Grad, Dunkelheit, Stürmen und Ähnlichem.“

Doch noch immer blockiert Eis ihren Weg. Die Bellotstraße hat nach dem ersten Versuch die Tore geschlossen, das Eis hatte sie immer weiter zurückgedrängt. Ob sie eine zweite Chance bekommen würden, ist zu diesem Zeitpunkt ungewiss. „Es kam so viel Eis, dass ich dachte, da kommen wir nicht durch“, sagt Viganò. Es sei eine schwierige Zeit gewesen. „Demoralisierend“, ergänzt Lank­ester. Doch dann, als sie fast nicht mehr daran glauben, öffnet sich ihnen ein neues Fenster.

Ein Schneesturm drückt das Eis zur Seite und macht die Meerenge frei. Doch die Bedingungen sind alles andere als ideal. Denn der Sturm wütet auch über sie hinweg, wühlt die See auf und erschwert die Passage zunehmend. „Irgendwann kommt ein riesiges Hochgefühl, wenn man weiß, jetzt gibt es kein Zurück mehr. Es kann jetzt nur noch vorwärts gehen“, sagt Lankester. Schließlich schaffen sie es und passieren die Bellotstraße – doch es bleibt ungemütlich.

Der anhaltende Wind führt dazu, dass sich das Eis erneut aufschichtet. „Das ganze Meer war voll davon, es gab keine Bucht, um Schutz zu suchen“, erzählt Viganò. Daher folgen sie vom Ausgang der Bellotstraße einer eisfreien Passage ganz nah der felsigen Küste. Sie setzen ihre Fahrt nach Süden fort und passieren die Westseite von King William Island. Genau hier waren einst die Schiffe der Franklin-Expedition stecken geblieben. Mehr als ein Jahrhundert später wurden sie auf dem Meeresgrund entdeckt.

Erst als die Schweizer nach Cam­bridge Bay die östliche Beaufortsee erreichen, lässt die Anspannung nach. Sie haben es geschafft und den kanadischen Archipel hinter sich gelassen. Der nächstbeste Ort, den sie anlaufen können, ist Tuktoyaktuk. Die kleine Gemeinde im äußersten Nordwesten Kanadas zählt nur etwa 1.000 Einwohner. Trotzdem ist sie ein wichtiger Zwischenstopp für Reisende auf der Nordwestpassage. Hier lassen sich Vorräte auffüllen oder mit etwas Glück Treibstoff bunkern. Seit 2017 gibt es zudem eine ganzjährige Straßenverbindung ins Inland. Sean und Kate Collins verlassen hier die „Voyager“.

Nächste Station: Antarktis

Adriano Viganò und Marisa Lankester setzten ihre Reise fort. Sie verlassen die kanadischen Gewässer und segeln entlang der Nordküste Alaskas weiter gen Westen. Mehrere Tage lang kämpfen sie mit schwierigen Bedingungen. Nach ein paar Tagen runden sie Point Barrow und erreichen über die Tschuktschensee die Beringstraße – eine schmale Passage zwischen den Kontinenten Asien und Nordamerika. An dieser Stelle sind das russische Festland und Alaska nur etwa 88 Kilometer voneinander entfernt. Von dort geht es weiter zur Stadt Nome, dem offiziellen Ende der Nordwestpassage, und durch die Aleuten-Inselkette hindurch bis nach Kodiak.

„Als wir das Boot in Kodiak aus dem Wasser hoben, dachten wir, nach der Reise mit all dem Eis wäre der Rumpf voller Kratzer und Beulen und man würde dem Schiff die Strecke ansehen“, sagt Viganò. Doch da ist nichts. Nach zwölf Wochen Nordwestpassage im Kielwasser sieht der Aluminiumrumpf beinahe so aus wie bei ihrer Abreise. Eis und Seegang haben dem Boot nichts anhaben können – und der Crew offenbar auch nicht.

Im März planen sie, zur „Voyager“ zurückzukehren; den Winter verbringen sie in der Heimat. Von nun an möchten sie es ruhiger angehen, sagen sie. Doch schon jetzt zeichnet sich das nächste Eis-Abenteuer ab. Nach Hawaii, den pazifischen Inseln und Neuseeland steht die Antarktis auf der Wunschliste. Dass sie und ihr Schiff in der Lage sind, solch eine Herausforderung zu meistern, haben sie gezeigt.

Nordwestpassage, ein Abenteuer für Abenteurer

Die erste erfolgreiche Durchfahrt von Roald Amundsen und seiner „Gjøa“ war 1906 geschafft. Seither wurden laut dem Scott Polar Research Institute an der Cambridge-Uni­versität 430 vollständige Passagen von Schiffen unterschiedlichster Art gezählt. 2024 waren es 38: Neben kommerziellen Schiffen wie Frachtern und Eisbrechern (10) sowie Kreuzfahrtschiffen (8), machten Segel- und Motor­yachten (20) den größten Anteil aus.

Die ersten Deutschen waren 1993 Arved Fuchs mit der „Dagmar Aaen“ sowie Clark Stede mit „Asma“. 2004 schaffte Fuchs es ein weiteres Mal. Insgesamt haben bisher mindestens 14 Boote unter deutscher Flagge die Passage bewältigt, darunter Susanne Huber-Curphey. Die außergewöhnliche Seglerin meisterte die Passage 2017 im Alleingang.

Das Scott Polar Research Institute listet für die Nordwestpassage sieben Routen-Optionen auf. Zudem wird unterschieden, in welche Richtung die Fahrt erfolgt. Von Ost nach West startet das Abenteuer in der Davisstraße südwestlich von Grönland. Es folgen mehrere Meerengen innerhalb des arktisch-kanadischen Archipels. Dann geht es über die Beaufortsee, die Tschuktschensee und schließlich das Bering­meer in den Pazifik.

Vom Eingang der Davisstraße bis zur Meerenge im Beringmeer ist die Passage je nach Route zwischen 2.860 und 3.560 Seemeilen lang. Als abgeschlossen gilt sie erst, wenn man den nördlichen Polarkreis einmal im Westen und einmal im Osten überquer hat.

Ein Boot für abgelegene Reviere

Garcia-Yachten sind dafür konzipiert, die entlegensten Orte der Welt zu erreichen. Es sind Semi-Customs, sie werden in einer kleinen Werft in der französischen Normandie gebaut. Das Konzept der Exploration 45 wurde in Zusammenarbeit mit dem Blauwasser-Pionier und Gründer der ARC, Jimmy Cornell, entwickelt. Dessen 40-jährige Expertise im Langfahrt­segeln floss maßgeblich in das Projekt ein.

Ein Beweis für die Leistungsfähigkeit der Yachten ist die erfolgreiche Durchquerung der Nordwestpassage von gleich drei Garcias im Sommer 2024: die „Voyager“ (Schweiz), die „Night Owl“ (Großbritannien) und die „Hauru“ (Polen). Dank Aluminiumrumpf und zweifacher Isolierung sind die Boote sowohl für warme als auch kalte Regionen geeignet. Die Fenster sind doppelt verglast, die Niedergangstür ist wasserdicht. Selbst bei Temperaturen unter null Grad lässt sich das Boot gut aufheizen.

Anstelle eines klassischen Kiels verfügt es über ein Hubschwert, wodurch sich der Tiefgang auf nur einen Meter reduzieren lässt. Dies ermöglicht Fahrten in flachen, küstennahen Gewässern und auch in Flussmündungen.

Besonders bei schlechtem Wetter zeigt das Salondeck seine Vorteile, da viele Aufgaben von innen erledigt werden können. Das Cockpit ist ebenfalls sehr gut geschützt und teilweise von einem Hardtop überdacht. Die meisten Segelmanöver können von der Crew in diesem geschützten Bereich durchgeführt werden.

Die Konstrukteure legten zudem Wert auf Autonomie: Große Wasser- und Treibstofftanks ermöglichen es der Crew, lange Zeit unabhängig zu bleiben. Zusätzlich können die Schiffe mit Solar-, Wind- und Hydrogeneratoren ausgestattet werden, um Strom zu erzeugen. Davon wird reichlich benötigt, um Kühlschrank, Wassermacher, Autopilot und viele weitere Geräte betreiben zu können.

Technische Daten der Garcia Exploration 45

• Konstrukteur: Olivier Racoupeau
• Modell: Garcia Exploration 45
• Rumpflänge: 13,98 m
• Breite: 4,43 m
• Tiefg. (m./o. Schwert): 2,80/1,05 m
• Gewicht: 14,1 t
• Ballast/-anteil: 4,5 t/32 %
• Masthöhe: 19,40 m