Drei Stunden nach Hochwasser kommt das Drama ans Tageslicht. An den Ufern gurgelt es, der Strom zieht sich aus den Nebenläufen zurück und gibt die Unterwasserwelt der Elbe frei. Bänke aus grünbraunem Matsch treten aus den Fluten, zerfurchte Flächen aus Schlick und Sediment glänzen in der Sonne. Noch rinnt das Wasser dahin, stehen Pfützen. Bald jedoch ist alles trockengefallen, als könne man von einem Ufer zum anderen spazieren. Die letzten Neigen – verschwunden. Die Boote haben sich eingegraben, wie Fische auf dem Trockenen liegen sie im Schlamm. In einem Tidenrevier wie der Elbe seit je ein gewohnter Anblick. Doch fällt das Phänomen inzwischen so krass aus, dass die Touristen nach drei, vier Stunden eine dumme Frage stellen, die so dumm nicht mehr ist: Kriegt ihr eure Schiffe da überhaupt jemals wieder raus?
Fachwelt und Behörden hatten das Problem lange kleingeredet. Inzwischen jedoch zeigen Gutachten und vor allem die Erfahrungen der Sportbootfahrer, dass es mindestens so schlimm gekommen ist wie von vielen befürchtet. Durch die Elbvertiefung sind Seitenarme versandet, Fahrwasser verflacht, Rinnen verpufft – in den letzten zwei Jahren offenbar noch einmal heftiger als zuvor. So drastisch sind die Veränderungen zu spüren, dass Segler mit tiefergehenden Schiffen vor einem Dilemma stehen. Sie kommen kaum mehr rein und raus, müssen extrem eng kalkulieren. Einige haben sich flachere Schwertboote besorgt, andere das Handtuch geworfen: Macht keinen Sinn mehr, ich verkaufe.
”Auf einem Feudel Wasser” nach Wischhafen
In Wischhafen an der Elbe liegt an diesem Tag im Mai ein Jollenkreuzer am Schlengel – mit 5,50 Meter ein kleines und flaches Boot. Zwei Jugendliche, die eigentlich nur segeln wollen. Doch selbst sie müssen sich neuerdings besonders in einer Disziplin üben: Warten, Warten, Warten. Das Wasser ist weg, die Boote beißen ins Gras. Und das über Stunden.
Der Wischhafener Elmar Specht ist einer derjenigen, die das Revier sehr gut kennen. Er segelt seit 1980 auf der Elbe, fuhr schon immer bei jedem Wetter raus, auf Schiffen so ziemlich jeder Größe. Als vor zwölf Jahren neue Elbvertiefungen für die ganz großen Frachter angekündigt wurden, ahnte Specht: „Das wird nicht lange gut gehen. Auf der Elbe musste man schon früher oft spitz auf Knopf segeln, um irgendwo anzukommen. Ein Kielboot von 1,90 Meter Tiefgang aber würde bald kaum mehr einsatzfähig sein.“
Specht kaufte sich einen Jollenkreuzer mit aufholbarem Schwert, um überhaupt noch in seinem Revier segeln zu können. An die 30 Häfen und kleinere Vereinsanlagen gibt es an der Unterelbe zwischen Hamburg und Cuxhaven. Sie liegen inmitten einer Wasserwelt mit urwüchsigen Nebenarmen und versteckten Huckleberry-Finn-Stegen in wunderschöner Natur. Genau das mache den Reiz des Reviers aus, sagt Specht, doch Kielyachten könnten viele dieser Plätze gar nicht mehr anlaufen. Selbst bei einst tiefen Ansteuerungen gilt heute: „Du schwappst gerade noch auf einem Feudel Wasser rein, und das auch nur bei Hochwasser. Bei starker Ostwindlage ist eh alles vorbei.“
Wie und wo sich der Grund in den Nebengewässern verändert hat, ist nur ungenau kartiert und schwer nachzuvollziehen. Die Wassertiefen jenseits des Hauptfahrwassers nämlich hängen von vielen Faktoren ab: Wo wird gebaggert? Wann wird gebaggert? Wo legen die Bagger die Rinnen? Fest steht: Das Segeln auf der Elbe ist noch einmal deutlich abenteuerlicher geworden.
Ein Meter weniger Tiefgang als vor zehn Jahren
Was Specht in den letzten Jahren beobachtet hat, bestätigen mittlerweile viele Segler. Die Watten und Gebiete rund um Neuwerk zum Beispiel hätten sich auffällig verändert, auch die Rhinplate vor Glückstadt sei stark verflacht. Segler, die Glückstadt von Süden anlaufen wollen, kommen durch das Nadelöhr beim Kartoffelloch kaum noch durch.
Auch draußen auf dem Wasser müsse man inzwischen mit allem rechnen. Specht: „Vor Freiburg auf freier Fläche segelnd hatte ich auf einmal nur noch 30 Zentimeter unterm Kiel, und auch die waren plötzlich weg. Da war ein Matschhaufen, wo man ihn nie vermutet hätte. Und dann sitzt du eben fest.“
Auch die Enge zwischen Ufer und Brammerbank war vor zehn Jahren noch schiffbar. Damit ist Schluss. Geblieben ist eine Lunke von einem halben Meter – bei Hochwasser. Viele Gebiete fallen ähnlich hoch trocken, aus Wasser wird Land. In manchen Rinnen würden sogar schon die Obstbäume wachsen, berichten einige Sportbootfahrer. Einst Segelparadiese, sind viele Spots zu No-go-Zonen mutiert.
In Wischhafen gilt eine neue Faustregel: Kam man vor zehn Jahren mit 1,80 Meter Tiefgang noch zweieinhalb Stunden vor und nach Hochwasser rein, geht das heute nur noch eine Stunde vor und nach Hochwasser. Anders gesagt: Um so zu segeln wie vor zehn Jahren, braucht man heute einen Meter weniger Tiefgang.
Wie die Elbvertiefung den Sedimenttransport verändert
Seit Langem ist die Elbvertiefung ein Politikum. Es wird gestritten, es wird geklagt, es geht um Milliarden. Die Gründe der Stadt Hamburg, die ganz großen Pötte in den Hafen zu holen, liegen auf der Hand. Wirtschaft ist nicht alles, aber ohne Wirtschaft ist eben alles nichts. Lange gültige Traditionen wurden dafür in den Wind geschrieben: Früher baute man die Schiffe nach den Gewässern – heute will man die Gewässer nach den Schiffen bauen. Um die Elbe auf den gut 50 Seemeilen zwischen ihrer Mündung und den Hamburger Containerterminals schiffbar zu machen, rückte man dem Strom entsprechend zu Leibe.
Seit Ende des 19. Jahrhunderts wird gebaggert, in den letzten Jahrzehnten allerdings immer massiver. Früher maß die Elbe um die fünf Meter Tiefe, heute ist daraus im Schnitt mehr als das Dreifache geworden. Containerriesen mit einem Tiefgang von 14,50 Meter sollen bei Flut durchkommen, brauchen aber noch zwei Meter „Clearance“ unterm Kiel. Im Fahrwasser hat der Strom darum eine Tiefe von rund 18 Metern, einige Stellen sollen gar bis zu 20 Meter und weit mehr aufweisen. Doch genau das ist ein Problem, denn das stetige Ausbaggern des Hauptfahrwassers und das Verklappen im nahen Wattenmeer lassen die kleinen Adern und Nebenarme versanden. Das Segelrevier Elbe steckt bis zum Hals im Modder.
Wegen der menschengemachten Vertiefung fließt das Wasser während der Flut schneller stromaufwärts und transportiert deutlich mehr Schlick und Sand nach oben, als die Ebbe wieder hinausbefördern kann. Die Engländer nennen das „tidal pumping“: Sedimentteilchen werden förmlich nach oben gepumpt – und lagern sich dort ab, wo sie nicht hingehören.
Bereits kleine Differenzen zwischen Flutstrom- und Ebbestromgeschwindigkeit haben deutliche Auswirkungen auf die Fähigkeiten, Schwebstoffe zu transportieren. Was sich physikalisch komplex anhört, lässt sich leicht nachvollziehen. In Wischhafen haben sie das Experiment des Öfteren ausprobiert. Ein Anlieger erzählt: „Du musst bei Hochwasser nur ein Glas mit Elbwasser füllen und zuschauen. Man kann regelrecht sehen, wie die Sedimentteilchen sich unten sammeln und verdichten.“
Die Elbe verschlickt immer schneller
Zu welchen Resultaten das führt, wissen auch die Mitglieder des Wassersportclubs in Haseldorf auf der nördlichen Elbseite. Am ersten heißen Wochenende im Mai sitzt Sven Hagedorn auf dem Steg und kratzt sich den sorgfältig gestutzten Bart. Er ist Fischer, hat ein Motorboot und zwei kleine Kutter, mit denen er die Elbe befährt.
„Die Strömung ist wesentlich stärker geworden“, sagt Hagedorn. Und viele bestätigen das. Auf Höhe der Kugelbake bei Cuxhaven soll die Elbe bei ablaufendem Wasser inzwischen mit bis zu 6,5 Knoten fließen. Die Auswirkungen der Vertiefung aber reichen weiter. „Von der Hetlinger Schanze bis Wedel ist alles versandet, der Bewuchs mit Binsen komplett verschwunden.“
An vielen Stellen hätten sich die Rinnen zudem verlagert, seien neue Watten entstanden. Sedimentinseln und matschige Barren, die das Befahren der Nebenbereiche zum Vabanquespiel machen. Hinzu kommen Effekte, die längst bekannt sind. Weil mehr Schwebeteilchen immer schneller strömen, verkleben die Kiemen der Jungbrut, schlechte Sicht und weniger Sauerstoff geben Teilen der Unterwasserfauna den Rest. Heute gebe es wesentlich weniger Fisch in der Elbe, sagt Hagedorn. Beim Stint seien 80 Prozent weggebrochen. Und laut Studien haben auch Flunder, Kaulbarsch und Finte massiv gelitten.
In den letzten zwei Jahren haben die Sportbootfahrer aber noch etwas anderes bemerkt: die Geschwindigkeit, mit der vieles sich verschiebt. Hagedorn: „Die Elbe verschlickt nicht nur stärker, sondern auch immer schneller.“ Die Segler tasten sich derweil durch die verbliebenen Rinnen, hangeln sich mit ihren Schiffen im Blindflug an den Pricken vorbei – und beten, nirgends stecken zu bleiben.
Mit selbst gebauten Schlickwaffen gegen die Versandung
Früher halfen Spülschleusen, die Fahrrinnen frei zu halten. Ewer und Obstkähne fuhren regelmäßig, teils kamen von Hand gezogene Eggen zum Einsatz. All das wirbelte das Sediment auf, damit es mit der Ebbe wieder abfließen konnte. Heute reichen die altbewährten Methoden nicht mehr aus: Die Segelvereine und Sportboothäfen an der Elbe kommen gegen die Versandung kaum mehr an. Vor allem dort, wo Seeschifffahrtswege nicht offiziell frei gehalten werden, müssen sich die Anlieger im wahrsten Sinne des Worts selbst aus der Patsche helfen. Das Mittel der Wahl: „Schlickwaffen“ Marke Eigenbau, ersonnen und konstruiert von findigen Vereinsmitgliedern, bezahlt zu großen Teilen aus eigener Tasche.
Als effizienteste Methode gilt die Wasserinjektion. Mit Feuerwehrpumpen, Schläuchen und Unterwasserdüsen ausgerüstete Tuckerboote schleichen durch die Fahrrinnen und drücken Mengen an Wasser in die Schlammböden. Diese Matschduschen wirbeln das abgelagerte Sediment auf, woraufhin die Teilchen im besten Fall mit der Ebbe wieder nach draußen transportiert werden. In vielen Häfen sind solche umgebauten „Schlickboote“ inzwischen im Einsatz, am Steuer geduldige Vereinsmitglieder, die versuchen, die Fahrrinnen unter Wasser frei zu pusten. Meter um Meter kurven sie über die schlammigen Trassen in der Hoffnung, die Zufahrten und Seitenströme zur Saison halbwegs frei zu bekommen.
„Big Foot“ bewegt bis zu 10.000 Kubikmeter Schlick
In Haseldorf dürfte das derzeit verschärfteste Gerät dieser Art am Start sein: ein altes, schottelgetriebenes Pionierboot der Bundeswehr, das in den 1970er Jahren zum Schieben von Brückenelementen eingesetzt wurde und heute den Namen „Big Foot“ trägt. Das eigentliche Arbeitspferd aber ist der Ponton vor dem Bug, auf dem der „MasterBlaster“ verschraubt ist – eine gewaltige Pumpe, die 750 Kubikmeter Wasser pro Stunde durch ein achtern absenkbares Rohrsystem katapultiert. Anders gesagt: Hinter dem Boot werden durch 50 Düsen 300 Liter Wasser pro Sekunde gepresst, um möglichst viel Schlick aufzubringen.
„Der Druck ist nicht entscheidend“, sagt Peter Ruland, erster Vorsitzender des Wassersportclubs Haseldorf und selbst Eigner eines Jollenkreuzers. „Wichtig ist, möglichst viel Wasser mit den Schwebeteilchen zu vermengen, damit sie davontreiben können.“
Das ausgeklügelte Schlickboot bewahrt die Haseldorfer vor dem Schlimmsten. Zuvor hatten sie mal ein großes professionelles Baggerboot geordert, um die Rinne frei zu kriegen. Das klappte auch, doch war der Verein nach acht Stunden 8.000 Euro los. Mit ihrem Gespann „Big Foot + MasterBlaster“ können sie nun selbst an die 10.000 Kubikmeter Schlick pro Jahr aus ihrem Hafen blasen – und so rund anderthalb Meter Tiefe wieder wettmachen. Zwei Jahre dauerte es, das wasserspeiende Gespann zu entwickeln und umzurüsten. Kostenpunkt: 40.000 Euro, wobei allein die Pumpe 12.000 Euro verschlang. Ein Drittel davon sowie die Entlohnung der Arbeitsstunden kamen aus dem „Schlickfonds“, den die Stadt Hamburg eingerichtet hat. Den Rest stemmte der Verein. „Ohne das Boot und die Anstrengungen unseres Vereins wäre der Hafen nach spätestens einem Jahr nicht mehr nutzbar“, sagt Peter Ruland. „Bei uns wäre es das Ende der Sportschifffahrt.“
Dass die Haseldorfer über eine derart ausgebuffte Anti-Schlick-Maschine verfügen, ist allerdings ein rarer Glücksfall. Zustande kam das Projekt nur, weil alle nach Kräften mitmachten, weil der zweite Vorsitzende Stefan Nickels eine Karosseriewerkstatt betreibt, wo das Vehikel gebaut werden konnte – und weil sie mit Peter Ruland einen ausgemachten Schlick-Profi am Start haben.
Ruland, 64, ist Bauingenieur, Spezialgebiet Wasserbau. Der Titel seiner Doktorarbeit lautete, ausgerechnet: „Transport von Schwebstoffen durch Wasserströmung“. Ruland ging danach in die Wirtschaft, fungierte später als einer der Mitgutachter der letzten beiden Elbvertiefungen. Ein absoluter Mann vom Fach. Sven Hagedorn und die anderen wissen um diesen Joker. „Ohne das Wissen von Peter Ruland hätten wir das Boot nicht – und bei dem Bürokratiewahnsinn wären wir auch gar nicht erst durchgestiegen.“
Peilpläne, Wasserproben und vierfache Anträge
Damit ist ein weiteres Stichwort gefallen, das den Skippern an der Elbe das Leben schwer macht. Um die Häfen und Rinnen nämlich „auf eigene Faust“ spülen zu dürfen und die dafür meist nötige finanzielle Unterstützung zu erhalten, müssen Anträge gestellt werden. Viele an der Elbe formulieren das so: Die Wassersportler hätten nicht nur mit dem Matsch unterm Kiel zu kämpfen, sondern obendrein mit Regulierungswut und scharfen Vorgaben.
Ein Merkblatt der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) widmet sich den „Antragsunterlagen zur Erteilung von strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen (ssG) im Bereich von Bundeswasserstraßen“. Die dort aufgezählten Unterlagen sind dem Antrag beizufügen. Digital und in Papierform – und zwar vierfach.
Eine erste Hürde, die sich aber noch niedlich liest. Des Weiteren nämlich verlangt die Behörde von den Bootsfahrern maßstabsgetreue Übersichtspläne mit Angaben von „Kilometerierung“ sowie Nord- und Strompfeilen des betroffenen Gebiets. Einzureichen sind ferner aktuelle Lage- und Peilpläne der Baggerbereiche mit „Angabe der Sohltiefe im Maßstab 1:1.000“, dazu Maßnahmenbeschreibungen und „Baggerunterhaltungstiefen bezogen auf NHN“. Obendrein nötig: „vorkalkulierte Umlagerungsmengen in Kubikmeter“, entsprechende Zahlen zu den letzten drei Jahren sowie Beschreibungen, Maße und Daten zum schwimmenden Fahrzeug.
Neben weiteren Anforderungen wie dem Abschluss eines Nutzungsvertrags mit dem WSA Elbe-Nordsee und „ggf. der Einholung einer landesrechtlichen Genehmigung“ sorgt vor allem ein weiterer Punkt für Stirnrunzeln. Zu guter Letzt nämlich sollen die Bootsfahrer auch noch Wasserproben nehmen und einreichen. Im Beamtenjargon heißt das so: „Es ist erforderlich, die Umlagerungsfähigkeit des Baggergutes im Rahmen einer Baggergutuntersuchung gemäß den Richtwerten der GÜBAK nachzuweisen. Die Probenahme hat bis zum angestrebten Baggerhorizont zu erfolgen.“ Dazu ist eine Person zu benennen, die für die Probenahme verantwortlich ist, samt Erreichbarkeit und Mobilnummer.
Strenge Auflagen, kurze Zeitfenster für kleine Häfen
Nach dem Studium des Merkblatts schlagen viele die Hände über dem Kopf zusammen. Um all die Vorgaben zu verstehen und zu erfüllen, seien vielmehr Juristen, Biologen, Geologen gefragt. Zudem würde allein die Peilung zusätzliche Kosten verursachen. An Dreistigkeit und Willkür kaum zu überbieten seien jedoch vor allem die vorgeschriebenen Wasserproben.
Ein Mann von der Süderelbe, der sich wochenlang mit den Genehmigungen herumgeschlagen hat, sagt: „Was denken die sich? Von dem Mist, den die uns vor die Haustür kippen, sollen wir jetzt auch noch Proben nehmen?“
Ein weiteres Hindernis: Die kleinen Häfen dürfen nur in den Wintermonaten entschlicken, bei Wassertemperaturen bis maximal zwölf Grad. Wenn dann noch Eis hinzukommt, fallen die Zeitfenster immer kleiner aus. Und: Sommerbaggerungen sind für die Sportschifffahrt verboten. Die Maßnahmen sollen Umwelt und Fischbestände schützen, was jeder an der Elbe prinzipiell befürwortet. Allein: Draußen im Hauptfahrwasser sieht das Sedimentmanagement für die große Seeschifffahrt solche Beschränkungen keineswegs vor. Dort baggern professionelle Unternehmen das ganze Jahr über: 12,5 Millionen Kubikmeter, was rund 200 Millionen Euro pro Jahr verschlingt.
Eine Frage steht darum im Raum: Wenn Goliath einen Freibrief hat – warum legt man den kleinen Hirten so viele Steine in den Weg? Aus Verzweiflung ist darum vielerorts Wut geworden. Denn viele fragen sich: Wie lange kommen wir gegen Versandung plus Vorschriften noch an?
„Ein bisschen Boot fahren will man eben auch noch“
An der Süderelbe steht an diesem Nachmittag bei Niedrigwasser Michael Zabel. Mit dem Segeln begann er 1974 im Mühlenberger Loch auf einem Kutter. Danach steuerte er Ewer, machte seine Patente, noch heute fährt er als Kümo-Kapitän beruflich auf Elbe und Nordsee. Privat segelt er mit seiner Frau seit Jahren ein holländisches Plattbodenschiff. Zabel, 66, kennt das Revier wie seine Westentasche.
Auch er weiß um die Veränderungen am Strom. Als Segler und Mitglied einer Hafeninteressenschaft weiß er auch: „Die Regularien für kleine Häfen sind zu kompliziert, außerdem kostet es zu viel Geld, die Auflagen zu erfüllen.“ Zudem liefen Kommunikation und Schriftverkehr mit den Behörden reichlich „zäh“ ab. Zabel: „Es gibt nun einmal unterschiedliche Interessen, da prallt vieles aufeinander. Das ist alles zu verstehen, aber ein bisschen Boot fahren will man eben auch noch.“
Vor seinen Augen ist das Wasser inzwischen ganz verschwunden. Die Kähne liegen im Matsch, Rümpfe verschmiert mit Modder. An der Elbe kennt man das seit Hunderten von Jahren. Doch die Schlammschlacht ist heute deutlich schlimmer geworden – und nicht mehr bloß ein Kampf gegen die Schwebeteilchen.
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Sind die strengen Vorgaben für kleine Sportboothäfen gerechtfertigter Gewässerschutz oder werden die Vereine mit den Folgen der Elbvertiefung alleingelassen? Diskutieren Sie mit uns in den Kommentaren.
Marc Bielefeld
Freier Autor
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