Rolex Fastnet RaceDas große Abenteuer: Wann, wenn nicht jetzt?

Lars Bolle

 · 22.07.2021

Rolex Fastnet Race: Das große Abenteuer: Wann, wenn nicht jetzt?Foto: Lahmann

Eine Fahrtenseglercrew älteren Semesters beschließt, einfach mal das Fastnet zu segeln – kann das gut gehen?

Der Rechtsanwalt Dirk Lahmann will mit seiner Crew beim diesjährigen Fastnet Race mitsegeln – ohne tiefergehende Hochseeerfahrung. Das Boot: Der IOR-2-Tonner „Snifix Dry“, konstruiert von Doug Peterson und 1978 in Alu bei A&R gebaut. 2011 haben Lahmann und seine Frau das Boot übernommen. 2019 ist daraus das Projekt entstanden, einmal um den Fastnet Rock zu racen – nicht aus Ehrgeiz in Sachen Regattasilber, sondern weil Lahmann und seine Crew fanden, dass „dieses herrliche Boot aus der Hochzeit des Admiral’s Cup und der IOR-Ära es einfach verdient hat, einmal den legendären Felsen im Regattamodus zu runden“, so Lahmann.

Doch schon die Vorbereitung erwies sich als immense Herausforderung, vor allem wegen der Corona-Restriktionen, und ist eine sehr lesenswerte Erfahrung für all jene, die auch mit dem Gedanken einer Teilnahme spielen. Und mit dem Ehrgeiz ist das ja immer so eine Sache. Aber lesen Sie selbst, Lahmann hat seine Erlebnisse in der Vorbereitung hier aufgeschrieben. Über das Rennen selbst wird er in der YACHT berichten. Ach ja: Das Fastnet Race startet am 8. August, die Reise der „Snifix“ kann über den Race-Tracker verfolgt werden.

Von Dirk Lahmann:

  Autor Dirk LahmannFoto: privat
Autor Dirk Lahmann

Da liegen sie jetzt auf dem Salontisch, sechs verschlossene Umschläge mit unseren Tipps für unsere Platzierung – ausgerechnet beim Fastnet! Die Beteiligten sind in diesem Falle fünf Herren knapp oder etwas mehr jenseits der 60 und der Bruder des Autors als Benjamin mit 57. Und wir haben keine Regattaerfahrung. Und unser Schiff ist nur wenig jünger – hat aber immerhin etwas Regattahistorie. Natürlich waren die ersten Reaktionen „jetzt spinnt er“, als wir dieses Vorhaben 2019 aufgegleist haben, noch nie Hochseeregatta gesegelt, aber gleich mal eben zum Fastnet. Und die Antwort darauf: Genau, es ist verrückt, aber deshalb machen wir das ja! Spinnert vielleicht, aber keineswegs naiv oder verantwortungslos. Spleeniges Vorhaben hin oder her, die Sache wird nautisch, technisch und mental ernsthaft von langer Hand geplant und vorbereitet. Und wir machen es ja nur um des Projektes willen, einmal Mythos Fastnet Rock, ganz ohne Ehrgeiz.

Als am schwierigsten (nämlich gar nicht) beherrschbar erweisen sich dabei auch für dieses „Once-in-a-lifetime-Vorhaben“ die Covid-19-Auswirkungen. Und so ahnen wir noch gar nicht, welchen Dusel wir haben, als wir am zweiten Märzwochenende 2020 das obligatorische World Sailing Offshore-Training in Elsfleth absolvieren, denn keine Woche später ist Deutschland bekanntlich dicht – Lockdown. Unter diesen Bedingungen ein Seminar mit mehreren (!) Menschen (!!) in einem Raum (!!!) für mehrere Stunden zu veranstalten und dabei dann auch noch mehrere Stunden zusammen im hohe See simulierenden Wellenbad zu planschen, sich dabei als Schiffbrüchige eng umschlungen zur „Raupe“ zusammenzuschließen, prustend und im Seegang Wasser spuckend, wie auch nach erfolgreicher Enterung der Rettungsinsel auf engem Raum ungefiltert Aerosole en masse ausstoßend – für lange Zeit nach unserem Kurs völlig undenkbar. Dabei hätten wir es schon zum Rund Skagen 2020 gebraucht, das als erste ernsthafte Trainingseinheit und Qualifikationsregatta gedacht war. Aber denkste: Musste bekanntlich nach mühevollen wiederholten Anläufen der Regattaleitung, die Nordseewoche 2020 irgendwie doch an den Start zu bringen, schließlich frustriert abgesagt werden.

Wir hatten aber keine Lust, uns davon frustrieren zu lassen, und so sind Navigator Willie und ich im coronamäßig zulässigen Double-handed-Modus trotzig am Pfingstmontag 2020 von Cuxhaven aus zu unserem ganz privaten 550 Seemeilen langen Rund Skagen aufgebrochen. Dazu muss man wissen, dass unsere „Snifix dry” maximal ungeeignet fürs Shorthanded-Segeln ist: Große, schwere, nicht rollbare Vorsegel (Topprigg mit „Frontantrieb“), separates Steuercockpit, sämtliche Winschen (mit Ausnahme der Spinnakerwinschen, toll, die brauchen wir ja nun zu zweit am wenigsten) wie auch alle Fallen und Strecker sowie die Großschot außer Reichweite des Steuermanns.

Die Reise gelingt dennoch prächtig und macht Lust auf mehr, Nord- und Ostsee zeigen sich in der Woche nach Pfingsten 2020 rollenvertauscht, die Nordsee friedlich, vor Blavandshuk mussten wir mit Strom gegenan bei Flaute sogar stundenlang ankern, um nicht heimgetrieben zu werden, östlich Jütlands gab es dafür – passenderweise besonders nächtens – ordentlich zu tun mit viel Druck in der Luft, Schauern und schlechter Sicht, besonders bei der engen Passage westlich Læsøs, und der Wind drehte dabei mit nach rechts – alles von vorn. Die Ankunft nach fünfeinhalb Tagen in Laboe empfahl uns daher auch nicht fürs Blaue Band Cuxhaven-Kiel, der Erfahrungsgewinn war aber beachtlich (das nächste Mal fahren wir gewiss dichter unter der Ostküste Langelands) und die Erschöpfung und Freude bei Willie und mir bei der Ankunft groß.

Überhaupt: Willie, über ihn muss ich paar Worte mehr verlieren. Willie stammt aus dem Fränkischen, lebt im Taunus, und eigentlich ist er gar kein Segler – eigentlich ist er Segelflieger. Natürlich kann er segeln, hat es schon in den 80ern in der Bretagne gelernt, seither aber nicht mehr so richtig viel Praxis. Wir kennen uns, seit wir während des Studiums ein Jahr auf demselben Flur eines unscheinbaren Mehrfamilienhauses nahe Würzburgs gewohnt haben. Und 1992 gehörte Willie zur Crew beim meinem ersten Karibik-Chartertörn. Seither wies sein Logbuch jedoch viele weiße Seiten auf. Aber er liebt die Bretagne, England und die Engländer, er bereitet das beste roasted porridge nach der Nachtwache zu, kennt, findet und studiert Bücher und alle anderen Quellen, auf die sonst keiner kommt, in englisch und französisch, besonders über alles was mit Yachten und Seefahrt zu tun hat. Er hat so etwas noch nie gemacht – aber als Navigator für unser Vorhaben war er klar die erste Wahl! Auf seinem Tablet laufen schon seit 18 Monaten Gribfiles, die er irgendwo mühsam runterlädt, und er hat schon zu Beginn letzten Jahres ein „Roadbook“ für unser Fastnet angelegt, das er seither laufend ergänzt und verdichtet mit allem, was über den Parcours, die Küsten, Untiefen, Strömungen, Races und Overfalls in Erfahrung zu bringen ist.

Willie mit im Boot zu haben, ist aber auch ein teures Vergnügen, denn er hat Investitionsvorschläge, auf die kommt sonst keiner. So nahm er bald Anstoß am Ruderblatt unserer „Snifix dry” : Zu kurz, und stumpf, da muss eine Verlängerung mit optimiertem Randbogen her, sagt der aerodynamisch versierte Segelflieger.

Die Verlänerung des Ruderblattes
Foto: Lahmann

Um diesen Verbesserungsvorschlag zu verstehen, muss man unsere „Snifix dry” etwa besser kennen. Übrigens: Den beknackten Namen zu erklären, führte hier zu weit, wen es interessiert, kann es unter www.snifixdry.com nachlesen, die Seite ist aber noch im Aufbau. Zurück zur „Snifix“: Sie ist eine durchaus ungewöhnliche Yacht, 1978 bei A&R in Alu gebaut nach Plänen von Doug Peterson. Dem hatte Auftraggeber und Ersteigner Fredi Heins aber eine besondere Aufgabe gestellt: Als Bremer wollte er einen IOR 2-Tonner, der nicht nur regattatauglich, sondern als Familienboot mit variablem Tiefgang auch für die Wattengewässer des Heimatreviers an der Nordsee geeignet sein sollte. Das erforderte Kompromisse. So entstand das Boot als Kielschwerter mit einem etwas klobig breiten Festkiel von 1,40 Meter Tiefgang und einem Bleischwert, das beim Segeln etwa 2,40 Meter Tiefgang hat. Mit unserem Heimathafen Bremerhaven möchten wir das nicht missen, denn der Gewinn an Törnalternativen und das deutlich größere Zeitfenster für tiefgangskritische Passagen vor und nach Hochwasser sind eine tolle Sache, und wir können in weichem Grund problemlos trockenfallen. Im Anschluss an das Fastnet können wir mit „Snifix dry” so auch einen feinen Törn entlang der geschichtsträchtigen Küste der Normandie planen, mit 2,40 Meter wäre das nicht drin.

Nur zahlt man dafür einen gewissen Preis bei der Performance und speziell beim Ruderblatt. Das ist mit 1,40 Meter eigentlich zu kurz, dafür relativ breit, und unten einfach stumpf hinterm Skeg abgeschnitten. Geht gar nicht, sagt Willie. Er recherchiert, welche Ruder und Profile Doug Peterson bei vergleichbaren Yachten seinerzeit gezeichnet hat, und überzeugt mich, nochmal in die Kasse zu langen, und bei Fa. Kamlade in Bremerhaven, wo „Snifix dry” seit Jahren bestens betreut wird, eine feine Ruderverlängerung um rund 35 Zentimeter im optimalen NACA 0012 Shape und mit feinem Randbogen, wegen der berüchtigten Randwirbel, in Auftrag zu geben, denn bekanntlich sind wir ja ganz ohne Ehrgeiz bei der Sache. So geschieht es, aus Hartschaum und GFK, und weil die Bootsbauer gerade am Werke sind, wird auf Willies Drängeln auch die Achterkante des gesamten Ruderblattes noch fein verspachtelt und geglättet, da waren die Schiffbauer bei A&R vor 43 Jahren noch nicht so sensibel wie unser Willie.

Die Offshore Special Regulations verlangen für Regatten der Kategorie 2 unter vielem anderen auch eine mindestens einen Quadratmeter große, leuchtend orangefarbene Fläche am Schiffsbauch, damit die Yacht aus der Luft leichter wahrgenommen wird, falls es sie mal auf den Rücken wirft. Wir lassen uns nicht lumpen, und so erstrahlen bald unser ganzer Festkiel und die schicke neue Ruderblattverlängerung in diesem Farbton, der ja ohnehin vollständig dem Designkonzept unserer „Snifix dry” entspricht: Es ist jede Farbe erlaubt, solange es sich um rot oder orange handelt, das gilt bis zu den Geschirrtüchern und Wäscheklammern. Sieht schnieke aus, unsere elegante Lady im Kampfanzug – und doch drücken wir uns die Daumen, dass das außer im Kran oder trockengefallen keiner zu sehen bekommt.

Dabei ist es diese Saison mit dem Trockenfallen so eine Sache, unser Minimaltiefgang beträgt jetzt 1,75 Meter und unser Hartschaumnachbrenner am Ruderblatt ist nicht darauf ausgelegt, die Yacht darauf abzustellen. Ich habe deshalb mental vorsorglich schon mal verkraftet, die schöne Hartschaum-Verlängerung beim post-Fastnet-Normandietörn zu schreddern. Zur weiteren Verbesserung unserer Performance trifft sich die Herrencrew dann noch an einem Wochenende im März in der Halle und streichelt den frischen Unterwasseranstrich von Hand noch glatter. Frank Kamlade rollt nur mit den Augen, als er davon erfährt – das ganze schöne neue Antiflouling wieder ausgedünnt.

„Snifix dry” nimmt’s gelassen, ihr sind nämlich solche Herrenabenteuer, mal ohne große Erfahrung der Crew auf Langstreckenhochseeregatta zu gehen, bekannt. Schon 1981 hatte Ersteigner Fredi Heins so ein Vorhaben durchgezogen und war mit einer zusammengewürfelten Zufallscrew ohne gemeinsame Bordpraxis zum Edinburgh Race angetreten. Damals erschien in der YACHT 06/1981 eine Reportage über diesen Ausflug unter dem Titel „Backbord ist doch der bessere Bug“, denn es stellte sich heraus, dass das Boot auf der linken Backe spürbar besser lief, als auf der rechten.

In Sachen Vorbereitung des Bootes gibt’s noch viele weitere Dinge zu erledigen, und ich finde mich in der von Boris Herrmann mit dem Bonmot „Hochseeregattafahren ist das Abarbeiten von Listen“ so treffend beschriebenen Praxis wieder, denn davon gibt es auch bei unserem vergleichbar kleinen Projekt schon einige. Viele Dinge sind nur administrativer Aufwand, andere gehen ins Geld. So fahren wir jetzt für eine Sechsercrew ein gemütliches, aufblasbares Acht-Mann-Notquartier unter den Füßen des Steuermanns spazieren, die alte Sechsmann-Insel entsprach nicht den Hochseeanforderungen, und unsere eigene Erfahrung beim Sicherheitstraining machte die Entscheidung leicht, sich für sechs Erwachsene nicht auf eine Sechser-Sardinenbüchse einzulassen – die Herstellerangaben und Zulassungskriterien sind hier arg optimistisch und man sollte daher lieber eine Nummer größer nehmen, als nach Crewzahl scheinbar ausreichend. Neue Westen mit AIS-Sendern, Epirb und ähnliche sinnvolle Dinge kommen hinzu, endlich wird mal genauer hingeschaut, welche Förderkapazität eigentlich die automatische Bilgenpumpe hat (nicht genügend …), es gibt einen Notkoffer mit Hardcore-Werkzeug für Mastbruch und Wassereinbruch, und mit ärztlicher Beratung auch eine großartige Notapotheke einschließlich Nähzeug für Platzwunden. Wie man damit Hähnchenschenkel flickt, hatten wir ja schon bei den Lehrgängen in Elsfleth gelernt.

Zu den obligatorischen Ergänzungen der Ausrüstung kommen die fakultativen – und da wird es finanziell richtig ernst. Wenn wir schon mit so einem optimierten Unterwasserschiff antreten, darf es doch bei unserem völlig ehrgeizlosen Vorhaben auf Deck nicht klemmen. So bringt der Autor das Gespräch bei passender Gelegenheit beim Abendessen mit der besten Ehefrau von allen und Miteignerin auf die Segel, etwa so: Die seien zwar noch ganz in Ordnung, allerdings würden sie ja ohnehin nicht so lange durchhalten, wie wir „Snifix dry” noch segeln wollten, und dann doch lieber jetzt als später neue Segel, und dann am besten gleich aus Carbonlaminat, da wisse man, was man habe, und – und das ist der Köder – die seien auch leichter. Die beste Ehefrau von allen zeigt sich - wie auch sonst im Kontext dieses Egotrips ihres Gatten - erstaunlich verständnisvoll und beißt an. Nach Einholung einiger Offerten, vieler Ratschläge, Recherchen und Telefonate, sitzen wir im Februar 2021 schließlich bei Jens Nickel in Stade am Besprechungstisch und geben was schickes Geklebtes in Carbon in Auftrag. Ergänzt um neue Cockpitinstrumente, elektronischen Logbuchrecorder, noch etwas laufendes Gut aus der Dyneemaabteilung, Kleinteile aller Art, läppert es sich ganz gut zusammen. Was für ein Glück, dass wir völlig ohne Ehrgeiz unterwegs sind – das würde erst teuer!

  "Snifix" aus dem MastFoto: Lahmann
"Snifix" aus dem Mast

Während auf diese Weise die nautischen und technischen Vorbereitungen gut und plangemäß vorankommen, ja selbst die Crew körperlich ganz nach Präferenzen auf Rudergeräten, Mountainbikes, an Reckstangen oder schlicht mit Liegestützen an sich arbeitet, hakt es unverschuldet weiterhin mit der Trainings- und Regattapraxis: Wir scharren mit den Hufen, aber der Stall bleibt Corona bedingt zu. Zur Jahreswende 2020/21 macht sich dank des Impfbeginns allgemein Optimismus breit für das neue Jahr, die Organisatoren der Nordseewoche verkünden, 2021 solle letztmalig das Edinburgh Race stattfinden. Wir melden sofort. Jetzt kommt aber die britische Mutation ins Spiel, die Zahlen schießen wieder hoch, in Deutschland treffen die Politiker dessen ungeachtet im Februar merkwürdige Entscheidungen und stellen nach den verkorksten Weihnachten familienfreundliche „gelockerte“ Ostern in Aussicht, die Briten in Edinburgh hingegen sind verunsichert und sagen das Race ab. Die Nordseewoche reagiert und plant neu: Es wird das HOT aus der Taufe gehoben, das Helgoland Offshore Triangel, eine Regatta im großen Kreise rund Helgoland, rund 400 Seemeilen, speziell auch als Qualifikationsregatta fürs Fastnet – wir melden sofort. Es kommt aber anders, die Inzidenzwerte sind nicht in den Griff zu bekommen, die Impferei kommt nur schleppend in Gang, Ostern wird wieder ne Pleite, politische Statements lassen bald erkennen, dass auch zu Pfingsten nicht mit Öffnungen zu rechnen ist, die Organisatoren der Nordseewoche müssen daraus ihre Konsequenzen ziehen, nicht zuletzt mit Blick auf die notwendigen Vorlaufinvestitionen für die Veranstaltung, und sagen auch die Veranstaltung 2021 ab. Dass uns darüber auch das eigentlich für Ostern geplante Manövertraining unmöglich wird, ist angesichts der traurigen Wetterbedingungen zu Ostern noch am ehesten verschmerzbar.

Ein gewisser Frust macht sich breit. Na klar, wir wissen und sind dankbar, dass wir Luxusprobleme haben, mit denen andere in diesen langen Covid-Monaten gern tauschen würden, wenn uns nur geplante Segeltermine platzen, aber für uns wird es jetzt eng, denn wir haben ja unsere Qualifikationsmeilen noch nicht segeln können. Insoweit sehen die Regularien für das Fastnet vor, dass mindestens 50 Prozent der Crew mindestens 300 Hochseeregattameilen zusammen auf dem gemeldeten Boot gesegelt haben müssen. Diese Chance hatten wir noch nicht, und mit Absage der Nordseewoche sind wir jetzt in diesem Punkte blank, geeignete und verlässliche rechtzeitige Alternativen sind nicht ersichtlich.

Das Problem betrifft uns aber nicht allein, und die Freunde vom veranstaltenden RORC zeigen feinen britischen Pragmatismus und große Flexibilität, Corona und ihre große Traditionsregatta irgendwie unter einen Hut zu bekommen. So wird die Anerkennungsdauer für die erwähnten Hochseesicherheitstrainings auf sieben Jahre ausgeweitet. Normalerweise sind sie alle fünf Jahre fällig – nur finden eben seit 2020 keine Kurse mehr in Europa statt. Und anstelle von Regattameilen ist der RORC auch bereit, geeignete private Törns als Qualifikation anzuerkennen. Das Urteil der „Snifix dry”-Crew über die von mir zur Abstimmung gestellten Alternativen von Up-and-Downs nach Norwegen oder Grimsby, einer privaten Neuauflage von Skagen Rund, oder eines 450-Seemeilen-Nordseedreiecks, fällt mit großer Mehrheit zugunsten des letztgenannten aus, geplant für Anfang Juni. Wir drücken uns die Daumen, dass wenigstens bis dahin wieder solche Vorhaben zulässig sind. Immerhin sind wir sechs Herren aus sechs Haushalten – dergleichen geht ja seit Monaten gar nicht.

Und endlich, im Mai, wendet sich das Blatt. Die Inzidenzwerte fallen, unterschreiten die relevanten Schwellenwerte, es werden Lockerungen möglich, insbesondere auch für den Mannschaftssport im Freien. Was wir vor haben, ist Sport, und im Freien, und unser Wachplan stellt sicher, erfordert sogar, dass nie mehr als zwei zusammen unter Deck sind. Deshalb können wir endlich aufbrechen, wenn auch aus beruflichen Gründen nur mit einer Viercrew, aber das reicht ja.

Wir haben in einem weiteren Punkt Glück: Auch das Wetter ändert sich, nach dem kalten und verregneten Mai kündigt sich für Anfang Juni eine nachhaltige Schönwetterperiode an.

Unter diesen Vorzeichen brechen wir am Sonntag, 30.5.2021, zum Hochwasser gegen 17:00 Uhr bei 1a-Bedingungen in Bremerhaven zu unserem Qualifikationstörn auf. Er soll uns die Weser hinab, dann „links rum“ nach Westen bis auf die Höhe Terschellings führen, dort nach Norden um zwei Gasförderplattformen herum, dann nach Nordosten zum Horns Rev und weiter nach Blavandshuk an der dänischen Küste, zwischen den dortigen Windfarmen dem „Slugen“ folgend hindurch kurz nach Ostsüdost, und dann schnurstracks auf Südkurs zurück nach Bremerhaven, insgesamt rund 450 Seemeilen über Grund.

Diese Geschichte ist schnell erzählt, war ein Supertörn, ankündigungsgemäß Sonne pur, nur die Temperaturen auf der Nordsee noch schattig, während zu hören war, an Land sei schon der Hochsommer eingekehrt. Insgesamt weniger Wind als erwartet, aber aus vorteilhafter Richtung, etwa Nordost. Wir haben eine faule Zeit, können praktisch alles mit der formidabel stehenden neuen G2 segeln, und auch die erwartete Kreuz nach Terschelling entfällt, statt dessen schöner Spinnakergang etwa von Wangerooge bis südlich Windpark Borkum Riff, wo wir dann weiter Anluven müssen, und der Spi-Spaß endet. Der Homerun auf Südkurs wird dann sogar richtig flott, denn bei halbwinds 5-6 Beaufort zeigt „Snifix dry” unter G2, was in ihr steckt, selbst auf Steuerbordbug, denn die linke Backe ist auch nach 40 Jahren aus unerfindlichen Gründen weiterhin ihre bevorzugte. Die Vermessung hatte ergeben, ihr Rumpf sei „ungewöhnlich symmetrisch“. Weiß der Geier, sorry: Albatros, wo die Unterschiede herrühren – am Ende bleibt das Segeln offenbar trotz aller Wissenschaft doch Magie – auch schön.

Früh morgens am Donnerstag, 03.06.21, gegen 02:00 Uhr erreichen wir wieder Bremerhaven, die letzten Meilen unter Motor, weil wir zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt bei Hochwasser beim Roten Sand eintrafen und so den restlichen Weg bei abnehmendem Wind gegen den Ebbstrom vor uns haben. Unsere 300-Seemeilen-Qualifikationsschallmauer war aber schon kurz hinterm Slugen durchbrochen worden und wir müssen nicht zuletzt aus beruflichen Gründen heim.

Dennoch bleibt es spannend bis zum Schluss. Wir fürchten, unser Fastnet ist noch nicht save, denn während es ja Anfang des Jahres den Anschein hatte, UK würde wegen des rasanten Impffortschritts dort 2021 zum Reiseland der Wahl, wo alle Corona-Restriktionen am ehesten fallen könnten, kehrt sich das Bild wieder um – UK wird wegen der „indischen Mutation“ erneut zum Problemfall, ist jetzt aus kontinentaleuropäischer Sicht ein „Mutationsrisikogebiet“. Die englischen Einreisebeschränkungen bleiben in Kraft, schlimmer noch, die Bestimmungen für Reiserückkehrer aus UK werden mit langen Quarantänen verschärft. Das ist ein Schlag ins Kontor auch für den RORC, da es unter diesen Bedingungen nicht möglich ist, mit einer 450-Boote-Flotte von Cowes nach Frankreich zu segeln. Aber die Veranstalter bleiben unerschütterlich am Ball. Sie haben zumindest für die non-UK-Teilnehmer ein zweites Regattabüro in Cherbourg eingerichtet und bieten an, die Boote vor dem Rennen nach dort zu verholen, dort abzunehmen und die Crews zu briefen. Dann soll am Tag vorm Start des Fastnet eine vermutlich sehr große Armada die 75 Seemeilen über den Channel nach Cowes verholen, ohne dort festzumachen. Folge: keine Einreise nach UK und daher eben auch später keine Einreise aus UK bei Rückkehr nach Cherbourg. Es wird also praktisch im fliegenden Start auf die Regattastrecke gehen. Für die UK-Teilnehmer arbeiten sie an einer Quarantänecamplösung in Cherbourg. Wir drücken die Daumen fest, dass alle notwendigen Offiziellen mitziehen!

„Snifix dry” und Crew sind jetzt vorbereitet, seit dem 11. Juli wird sie, wieder zu zweit, nach Cherbourg überführt. Wir haben keine Vorstellung, ob unsere Tipps in den verschlossenen Umschlägen irgendeinen Realitätsbezug haben, wir konnten uns ja nicht mit anderen messen, weder hinsichtlich unseres seglerischen Geschicks, noch hinsichtlich der Chancen, die uns unsere Vermessung einräumt. Ist aber auch egal, denn – ich weiß nicht, ob ich das schon erwähnte - wir sind ja ganz ohne jeden Ehrgeiz, just for fun, unterwegs zum Fastnet.

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