Regatta-Projekt: Fastnet Race mit kleinem Budget

​Offshore-Regatten segeln – das klingt nach schnellen Hightech-Racern, Geld und Profisportlern. Doch es geht auch anders. Viele Segler setzen aufs Abenteuer statt auf die Platzierung. Und die Einstiegshürden dafür sind oft niedriger als gedacht.

• Lesen Sie hier mehr zu unserem Projekt “Low Budget beim Vegvisir Race”

So kosten alte Rennyachten meist weniger als ein Kleinwagen, flotte GFK-­Klassiker wechseln schon für ein paar Tausend Euro den Besitzer. Oder die Boote dienen seit Jahrzehnten als Fami­lien-Urlaubsschiff, haben ihre Rennqualitäten bislang nur bei kleinen Sonntagsduellen unter Beweis gestellt und stehen nun bereit für das große Abenteuer. Hinzu kommt, dass immer mehr Regatten den Kalender füllen, bei denen das Erlebnis zählt, nicht das Ergebnis. Die Teilnehmer suchen das Abenteuer auf dem Wasser – Wettkampf ja, Verbissenheit um jeden Rang nein. Wer mitsegeln will, braucht kein dickes Portemonnaie. Gefragt sind Mut, Pragmatismus und die Bereitschaft, selbst Hand anzulegen.

Wie zum Beispiel eine Crew und ihre verrückte Mission mit einer Racer-Legende: ​Kaufen, Fastnet segeln, verkaufen. Thomas Görlich war Teil dieser Crew. Er erzählt, wie die Idee zum großen Abenteuer wurde.

​YACHT: Thomas Görlich, wie kam es zu diesem besonderen Low-Budget-Projekt?

Thomas Görlich: Wir sind eine Gruppe ehemaliger Opti-­Väter, die sich über Jahre auf Campingplätzen und Regatten zwischen Ost- und Nordseeküste kennengelernt haben. Wir verbrachten unzählige Wochenenden zusammen, während unsere Söhne und Töchter ihren Wanderzirkus absolvierten. Irgendwann kaufte einer aus unserer Runde eine IOR-50-Fuß-Yacht, die „Morningstar“ (sie sank bei der Ostseesturmflut 2023). Erst hielten wir ihn für verrückt, dann gingen wir selbst an Bord und machten daraus ein echtes Regattaprojekt. Der Höhepunkt des Ganzen waren die ORC Worlds in Kiel. Wir waren keine Leistungssportler, hatten kein High-End-Material, aber es war ein unglaubliches Team­erlebnis. Schließlich suchten wir ein Folgeprojekt. Nach einer Weile tauchte die ehemalige „Saudade III“ auf. In einer Nacht-und-Nebel-Aktion kauften wir sie schließlich. Wir waren zu fünft und zahlten wirklich wenig Geld dafür. Die Kosten entsprachen etwa dem Wert eines gebrauchten Kleinwagens.

Warum dieses Boot?

Man muss sich mal vorstellen, was man für das Geld bekommt. Alte Regattayachten wie diese sind völlig unterbewertet. 1989 war sie das Beste, was man kaufen konnte. Der damalige Eigner Albert Büll ließ sie in Neuseeland bauen. Der Werft muss er einen Blankoscheck ausgestellt haben. Der Rumpf besteht aus Vollcarbon, teilweise sind noch die alten Titanbeschläge verbaut – einfach weil sie weniger wiegen. Kurzum: Das Boot hat alles, was damals möglich gewesen ist. Nach einem Jahr kaufte Hasso Plattner das Schiff und benannte es in „ABAP/4“ um. Das war zu der Zeit, als mehr und mehr Elektronik an Bord Einzug hielt. Vermutlich diente das Boot auch als Experimentierlabor für den SAP-­Mitgründer. Davon ist heute allerdings nichts mehr übrig. Später wechselte das Boot mehrfach den Eigner. Der Akademische Segler-Verein (ASV) Rostock übernahm sie und segelte sie unter dem Namen „Universitas“. Später ging sie dann nach Dänemark.

Ist ein Racer wie dieser nicht irgendwann am Ende?

Für unser Boot kann ich das nicht bestätigen. Es war nach damaligen Verhältnissen das Fortschrittlichste in der Materialkunde. Nach heutigen Maßstäben ist es völlig überdimensioniert: Im Kielbereich sind fünf, sechs Zentimeter massives Carbon verbaut – das macht heute niemand mehr. Ein Problem waren allerdings die Segel. Neue anzuschaffen stand in keinem Verhältnis zu den Gesamtkosten des Bootes. Wir hatten Glück, dass ein einigermaßen tauglicher Rennsegelsatz dabei war. Das Groß hat sich zwar auf der Kreuz zum Fastnet Rock zerlegt, aber wir hatten noch ein Dacron-Segel für den Rückweg. Die Spinnaker haben wir uns auf dem Gebrauchtmarkt bei Ebay Kleinanzeigen zusammengekauft – da müssen die Abmessungen auch nicht so genau passen.

Kaufen, segeln, verkaufen: Das Ziel war klar definiert – und vertraglich besiegelt. Warum?

Im Nachhinein stellte sich das als kluger Schritt heraus, denn nach dem Rennen, als wir unser Ziel erreicht hatten, machte sich unter uns eine gewisse Leere breit. Wir waren berauscht von diesem intensiven Erlebnis. Wir diskutierten, wie es weitergehen könnte, doch die Vorstellungen gingen auseinander. Da war es hilfreich, dass wir uns anfangs klar verständigt hatten. Das machte das Ganze deutlich einfacher.

Ein solches Projekt kann auch schiefgehen, Kosten und Ärger mit sich bringen. Hat euch das nicht zögern lassen?

Da wir zuvor schon mit der „Morningstar“ zusammen gesegelt waren, wussten wir, worauf wir uns einließen. Rückblickend war das gut so, denn diese Boote haben ihre Tücken. Man warnte uns sogar – das Boot ist bekannt wie ein bunter Hund. Der Mast brach mindestens zweimal, wahrscheinlich öfter. Es hat zwar Backstagen und ein Achterstag, aber das ist spindeldürr und ein reines Trimm­instrument. Es gab auch Leute, die abgesprungen sind. Aber wir fünf haben es trotzdem gewagt und hatten auch nie ein schlechtes Gefühl. Wir vertrauten einander, konnten einschätzen, was wir können und wo unsere Grenzen liegen – und damit meine ich nicht die Grenzen des Bootes, sondern die der Crew. Es war immer klar: Unser Ziel ist es, das Boot an die Startlinie zu bringen. Ob wir fahren, wie weit und ob wir durchziehen, stand auf einem anderen Blatt Papier. Der Begriff „Demut“ passt da vielleicht gut. Nicht übermütig, das eigene Können nicht überschätzend, sondern gut vorbereitet.

Stichwort Vorbereitung: Wie sah die bei euch aus?

Das Ganze war von Anfang an als Low-Budget-Projekt angelegt. Nicht weil es nicht anders gegangen wäre, sondern weil es Teil der Chal­lenge war. Wir machten so viel wie möglich in Eigen­regie: Wir erneuerten die Backstagen, wechselten die Zylinderkopfdichtung mithilfe eines Youtube-Videos und einer Kiste Bier, bauten die fehlenden Rohrkojen neu. Dafür kauften wir einen billigen Rohrbieger und Aluminiumrohre, die Bezüge nähten wir aus Gartenmöbelstoff selbst. Danach gingen wir einmal durchs ganze Schiff: tauschten Kabel, bauten eine Kochstelle aus zwei Jetboils und laminierten ein Klo selbst ein. Pragmatisch und auf dem direkten Weg. Das hat wirklich gut geklappt. Es ist fantastisch, wie viel Energie ein gemeinsames Ziel freisetzen kann.

Was hat euch das Projekt am Ende gekostet?

Ich würde sagen, der finanzielle Aufwand entsprach etwa dem eines zweiwöchigen Familienurlaubs. Allerdings war es deutlich günstiger, als wenn wir einzeln per Kojencharter mitgefahren wären – und so hatten wir den zehnfachen Spaß.

Kommen wir zum Fastnet ­Race: Welche Herausforderungen begegneten euch dort?

Im Grunde war der Weg nach Cherbourg fast schon die größte Herausforderung. Das Wetter war schlecht, natürlich immer gegenan. Da bekamen wir ordentlich auf die Mütze. Zum Glück hatten wir vorab genug Zeit und konnten guten Gewissens einen Zwischenstopp einlegen.

Kurz vor dem Rennen wurde es auch noch mal eng: Der Stabilitätsnachweis aus den Offshore Special Regulations fehlte. Wir fragten bei Farr Yachts an. Keine Chance, lautete die Antwort. Dann der Zufall: Arthur Peltzer, ein befreundeter Schiffsarchitekt, hatte eine Idee. Mit 300 Kilogramm Blei in der Bilge sollte es gehen. Wir besorgten das Material, verlegten es, ließen erneut messen. Mit 0,5 Punkten erfüllten wir den benötigten Wert. Wäre die Messung gescheitert, hätte das Projekt hier geendet.

Beim Rennen selbst lief alles glatt. Die Kreuz hoch durch die Keltische See war ein echtes Erlebnis. Die Wellen werden länger, es wird intensiver, aber weniger anstrengend als im Englischen Kanal. Auch am Funk wird es still, dann ist man richtig draußen. Gegen Mittag kamen wir am Fastnet Rock an – und plötzlich schien die Sonne. Das waren Momente zum Innehalten.

Für mich persönlich war die Navigation besonders spannend – das war meine Rolle. Ich bin noch nie ein Rennen gesegelt, das navigatorisch so viele Möglichkeiten bietet. Die Tide, die Strömungen: Navigatorisch ist das ein Leckerbissen.

Nach dem Rennen endete das Projekt. Wie schwer war es, das Boot weiterzuverkaufen?

Gar nicht. Wir haben ganz normal Anzeigen geschaltet. Dann meldeten sich Leute, und einer war mutig genug, das durchzuziehen. Ich bin gespannt, wo das Boot wieder auftauchen wird. Ich habe dem jetzigen Eigner gesagt, er soll sich darauf gefasst machen: Er wird in jedem Hafen angesprochen. Uns ging es genauso. Die Leute erkennen dieses Boot, das Feedback lautet immer wieder, dass man da etwas Besonderes hat. Ein Individuum – etwas, das völlig anders ist als jedes Großserienboot.

Im Rückblick: Würdet ihr es wieder machen?

In der gleichen Form? Ich denke nicht. Aber das ist ganz normal für Projekte mit einem konkreten Ziel. Hat man es einmal erreicht, verlieren sie den Reiz. Der Traum ist in Erfüllung gegangen, jetzt brauche ich eine andere wilde Idee, ein neues Ziel. Und das muss wieder so einen Sog erzeugen. Weiterempfehlen kann ich es aber allemal – allein wegen des Teamerlebnisses. Gemeinsam in die Verantwortung gehen, gemeinsam basteln, füreinander einstehen: Das ist im Grunde fast wichtiger als das eigentliche Fastnet Race. Da entsteht eine ganz besondere Magie, ein Teamgeist, der das Potenzial trägt, einen wirklich groß zu belohnen.

Und, wurdet ihr belohnt?

Ja, total. In einem gemeinsamen Gespräch entstand mal der Begriff „Positivtrauma“. Man ist von den Erlebnissen so überwältigt, dass man sprachlos ist.

​„Saudade III“: Racer mit Geschichte

​1988 baute Ian Franklin diesen Eintonner nach Plänen von ­Bruce Farr. Auftraggeber war Albert Büll, deutscher Offshore-Pionier. Das Design war technisch auf der Höhe der Zeit und machte sich in der Szene einen Namen. Das lag unter anderem an der Teilnahme an großen Regatten wie den One Ton Cups (1989/90) und der ORC-WM (2014). 1989 kaufte Hasso Plattner das Boot und taufte es „ABAP/4“. Später übernahm der ASV Rostock die Yacht als „Universitas“. Heute trägt sie einen anderen Namen – segelt aber noch immer.

• ​Klasse: Eintonner
• Designer: Bruce Farr
• Gebaut: Ian Franklin, NZ
• Baujahr: 1988
• Gesamtlänge: 12,08 m
• Breite: 3,80 m
• Tiefgang: 2,30 m
• Verdrängung: 5,40 m

​Braucht es für Offshore-Abenteuer wirklich großes Geld – oder vor allem Mut, Pragmatismus und ein belastbares Team? Schreiben Sie ihre Meinung und Erfahrungen mit alten Regattayachten oder Low-Budget-Projekten gern in die Kommentare.