Vendée GlobeBoris Herrmanns neue "Malizia" – die wichtigsten Details

Andreas Fritsch

 · 19.07.2022

Vendée Globe: Boris Herrmanns neue "Malizia" – die wichtigsten DetailsFoto: YACHT/Andreas Fritsch

Sie ist die innovativste deutsche Hochseerennyacht aller Zeiten. Die Linien von Boris Herrmanns neuem Open 60 polarisieren, die Struktur wirkt unverwüstlich. Die Highlights der "Malizia"

Es geht zu wie in einem Ameisenhaufen: 30 Bootsbauer – zehn vom Team Malizia, 20 von der Werft Multiplast – wuseln wild durcheinander. Zwei Mann passen am Heck die Ruderanlage mit ihren suppentellergroßen Lagerschalen ein. Einer setzt die Vakuumpumpe ans frische Laminat der Verbindung zwischen dem gewaltigen Bugspriet und dem Rumpf. Drei Mann tragen wie Sträflinge in Fußfesseln mit einem riesigen Schleifbrett Spachtelstellen an der Außenhaut ab. Im Herz des Bootes, der komplett geschlossenen Steuerzentrale, laminieren vier, fünf um das Podest herum, das später Trimmleinen, Winschen und Grinder aufnimmt.

Ansonsten aber ist der Rumpf noch gähnend leer: keine Leitungen, keine Elektronik, keine Kielhydraulik, keine Foils, keine Leinen und Beschläge. Ein Kasko aus Kohlefaser, nüchtern, nackt – und doch schon zutiefst beeindruckend.

Neben dem Boot werden derweil Lukendeckel für die wasserdichten Schotten mit Verschlüssen versehen, werden die oberarmdicken Abzweiger des Rohrsystems für die vier Ballast-Tanks laminiert. An Deck beginnt der Lackierer bereits, die ersten Bauteile abzukleben; heute Nacht soll die erste Schicht Grundierung aufgebracht werden. Überall, wirklich in jedem Winkel des Bootes arbeitet jemand. Man schaut sich schwindelig.

  Will Harris hebt mit nur einer Hand die achtere Kanzel des Cockpits an. Sie ist extrem leicht und wichtig für den obligatorischen KentertestFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Will Harris hebt mit nur einer Hand die achtere Kanzel des Cockpits an. Sie ist extrem leicht und wichtig für den obligatorischen Kentertest

Es ist ein kleines Wunder, dass das Boot im Plan fertig geworden ist, zumal in einer Zeit, in der fast alle Wirtschaftszweige unter Lieferengpässen und Verzögerungen leiden. Denn "Malizia 3" zählt zu den komplexesten Hightechbooten, die je gebaut wurden – eine Konstruktion, irgendwo zwischen Luftfahrt und Formel 1.

Wer vor ihr steht, muss gängige Sehgewohnheiten erst mal neu justieren. Denn was da Gestalt angenommen hat, ist nicht weniger als brutal. Die ganze Bug-Sektion wirkt massiv, voluminös, optisch erschlagend. Das Auge erwartet einen feinen, scharfen Steven, der für eine lange Wasserlinie fast senkrecht abfällt. Anders bei der neuen "Malizia 3 Seaexplorer". Der Bug ist nach achtern sehr stark abgerundet und ragt unfassbar weit über die See. Die eigentliche Wasserlinie beginnt erst dreieinhalb, vier Meter hinter dem plattbugartigen Steven. Boris Herrmann, der beim Vor-Ort-Termin nicht dabei sein kann, erklärt das später so:

"Das Boot hat enorm viel Rocker (Kielsprung; die Red.). So soll es sich bei hohem Seegang und Speed auf tiefen Raumschotkursen nicht in die Wellen bohren oder gar unterschneiden."

800.000 Euro kostet ein Satz Foils, 60.000 Euro einer der beiden Kompasse

Lastspitzen sollen so vermieden werden, das durchschnittliche Tempo bis zu 20 Prozent höher sein – vor allem im Southern Ocean. Statt 18 hofft der Profiskipper auf 20 bis 22 Knoten Fahrt im Mittel. Das wäre ein "Game-Changer", sagt er. Mit der alten "Seaexplorer" schaffte er phasenweise nur 70 Prozent des rechnerischen Potenzials.

  Neue Wege geht das Team im Foilbau: Erstmals in der Imoca-Klasse legt ein Roboter die Carbon-Matten auf den Hundertstelmillimeter genau in PositionFoto: Team Malizia/Eloi Stichelbaut
Neue Wege geht das Team im Foilbau: Erstmals in der Imoca-Klasse legt ein Roboter die Carbon-Matten auf den Hundertstelmillimeter genau in Position

Das neue Boot hat aber noch weitaus mehr Innovationen zu bieten. Achtern wirkt es zwar weniger radikal als vorn. "Das scheint aber nur so", erklärt Will Harris. "Knie dich mal hin und peile von der Seite die Kiellinie entlang." Auch da hat "Malizia 3" deutlich Sprung; um bestimmt 30 bis 40 Zentimeter steigt der Rumpfboden an. "So fällt es leichter, das Heck mittels Wasserballast tiefer in die See zu drücken und den Bug anzuheben." Noch so ein Kniff, um das Boot für raues Geläuf zu optimieren.

Auch die Ruderanlage ist neu konstruiert. Sie lässt sich komplett hochklappen, sodass die Blätter nicht nur nach achtern, sondern auch nach oben zeigen. Das, sagt Will Harris, erleichtert den Austausch nach einem Schaden, etwa wenn Treibgut eines der Profile zerstört.

  Montage des Ruderlagers. Auf dem neuen Boot soll das mit­­ge­führte Ersatzruder schneller als je zuvor austauschbar seinFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Montage des Ruderlagers. Auf dem neuen Boot soll das mit­­ge­führte Ersatzruder schneller als je zuvor austauschbar sein

Für Boris Herrmann geht mit dem Kohlefaser-Trumm ein Traum in Erfüllung: ein maßgeschneiderter Open 60 für seine zweite Vendée Globe. Bei der ersten Regatta 2020/21 war er am Ende Fünfter geworden; eine Kollision mit einem Fischer in der letzten Nacht hatte ihn den sonst sicheren Podiumsplatz gekostet.

Das Team, mit Ideal-Budget ausgestattet, ist nun kein Newcomer mehr. Jetzt zählt der Hamburger zum Kreis der Top-Favoriten für die Neuauflage 2024/25. Auch beim im Januar 2023 startenden Ocean Race wird Team Malizia antreten und wird da ebenfalls weit vorn erwartet.

3,5 Kilometer Länge hat das Tauwerk, 160 Spleiße sind im Tauwerk verarbeitet

In die extrem aufwändige Entwicklung floss Boris' ganze Erfahrung ein. Das zeigt sich beim Gang übers Deck, wo zwei freundlich blickende Froschaugen die sonst weitgehend glatte Fläche unterbrechen. Die beiden Plexiglaskuppeln liegen an den Außenseiten des Kabinendachs, das später noch weitaus mehr Sichtfenster erhalten wird. Durch sie hat der Skipper eine perfekte Rundumsicht auf Segel, Vorschiff und den Seeraum um sich herum.

"Wir wollten nicht Kamerasysteme, wie sie 'Hugo Boss' (jetzt 'Hublot') oder auch 'Apivia' haben. Der schnelle Rundumblick ist wichtig", ist Boris überzeugt. "Ich will die Wellen von achtern kommen sehen, nach Böen schauen, Wetterveränderungen oder dunkle Wolken im Blick behalten." Doch ganz offen ging nicht.

Auf dem Boden neben dem Rumpf liegt schon ein zweites, kastenförmiges Kabinendach-Bauteil, welches das Cockpit später nach achtern abschließt. Es bleiben nur links und rechts daneben zwei schmale Durchgänge, damit man sich an Deck bewegen kann. Dafür hat das Deckshaus zwei seitliche Ausstiegsluken.

  Ein Bootsbauer vor einem der Schotts. Die Innenstruktur des Bootes wurde um fast 40 Prozent verstärkt im Vergleich zu der alten "Seaexplorer"Foto: Team Malizia/Antoine Auriol
Ein Bootsbauer vor einem der Schotts. Die Innenstruktur des Bootes wurde um fast 40 Prozent verstärkt im Vergleich zu der alten "Seaexplorer"

Der Grund für die rückwärtige Kuppel ist konstruktiver Art, wie Boris erklärt. "Das Volumen des Dachs hilft beim Kentertest, aufrichtendes Moment in der Kielbombe zu sparen. Das ermöglicht uns fast eine halbe Tonne Gewichtsreduzierung." Ein Viertel des Wasserwiderstands kommt von dem Ballastkörper. "Da macht es Sinn, sich damit intensiv auseinanderzusetzen."

Das Team wird vor der Vendée sogar eine weitere Bombe entwickeln. "Malizia 3" soll den kleinsten nach Klassenregel erlaubten Bleitorpedo bekommen; dieser wiegt 2,2 Tonnen. Der Abschluss des Deckshauses ist dagegen federleicht. Will Harris hebt ihn demonstrativ mit nur einer Hand an.

Welche Bedeutung das Thema Gewicht spielt, illustriert die Pinnwand gleich neben dem Rumpf: Dort tragen die Bootsbauer ein, was sie an Material verbaut haben. Jede noch so kleine Menge wird genau erfasst – und zwar auf ein(!) Gramm genau. Gibt es später Probleme beim Kentertest oder vertrimmt das Boot in der Schwimmwasserlage, fällt die Fehlersuche so leichter.

300 Sensoren sind im Boot verbaut, 53 Trimmleinen enden im Cockpit

Was sich unter der verglasten Kuppel verbirgt, die aus dem Deck ragt, ist eine weitere Spezialität des Hochsee-Boliden: das Kontrollzentrum von "Malizia 3". Es liegt sehr tief und direkt hinter dem Flügel-Rigg. Die Stehhöhe dieses voll gekapselten Cockpits ist an Boris' Größe angepasst. Er soll hier ohne Verrenkungen stehen, kurbeln, trimmen und navigieren können.

Der Rest verlangt noch Vorstellungskraft. Es kommen vier eimergroße Harken-Air-Winschen auf den Tisch in der Mitte. Auf ihm münden nicht weniger als 53 Leinen. Ein Grinder davor, dessen Kraft über Fußschalter auf jede der Winschen geleitet werden kann, dient als Antrieb.

  Feinarbeit im Team. Per Schleifbrett glätten drei Mann die Spachtelmasse entlang der Kimmkante am KohlefaserrumpfFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Feinarbeit im Team. Per Schleifbrett glätten drei Mann die Spachtelmasse entlang der Kimmkante am Kohlefaserrumpf

Für den Skipper kommt vor den Grinder ein komfortabler Sitz, der auch in eine Liegeposition gebracht werden kann. Darüber hängen ein zentraler Computer-Bildschirm und seitlich je ein iPad für Bootsdaten sowie Navigation. Hier werden später auch die umfangreichen Alarme für die Lastgrenzen von Foils, Mast, Deckssalingen und vielem mehr angezeigt. Spannend für Fans: Etliche dieser Messwerte wird das Team live online stellen, wie schon bei "Malizia 2".

Viele Systeme an Bord sind redundant ausgeführt. Es gibt zwei GPS-Empfänger, zwei AIS- und Funkgeräte, zwei Autopiloten, zwei getrennte 24-Volt-Stromkreise. Allein schon die elektronische Selbststeuerung von Pixel ist ein kleines Wunderwerk. Sie verarbeitet eine Unmenge an Daten. "Wir haben an Bord über 300 Sensoren verbaut", sagt Boris Herrmann – vom Rumpf bis zum Ruder.

Zusammen mit den Daten des 60.000 Euro teuren Faserkreisel-Kompasses und einer Infrarot-Kamera im Bug, welche die Flughöhe übers Wasser misst, kann man daraus mit dem Autopiloten verschiedene Modi erstellen, die für alle möglichen Wind- und Wellensituation passen. Der Deutsche ist sich sicher, damit ganz vorn dabei zu sein.

290 Amperestunden in 24 Volt hat die Batteriebank, 52 Tonnen Druck lasten auf dem Mastfuß

Soviel Innovation er auch an Bord hat – von einer Idee musste er sich dennoch verabschieden: Einen Elektromotor als Hilfsantrieb zu nutzen erwies sich als unvereinbar mit den Klassenregeln. Diese verlangen von allen Booten, fünf Stunden lang mit fünf Knoten motoren zu können – etwa um sich aus einer brenzligen Legerwall-Situation befreien oder einem anderen Skipper helfen zu können. Das hätte eine Brennstoffzelle erfordert. Deren Versorgung mit Wasserstoff galt als zu heikel.

"Wir brauchen den Motor aber sowieso nur als Notfall-Back-up, nicht für die Energiegewinnung", sagt Boris. "Mit den zwei klappbaren Hydrogeneratoren am Heck und den neuen Solarzellen auf Dach und Seitendecks sind wir beim Segeln autark."

Die Fläche des Solarparks hat sich im Vergleich zur alten "Seaexplorer" verdreifacht. Zudem sind die Zellen noch effizienter, vor allem bei Teilabschattung. Auch ihre Oberfläche wurde weiterentwickelt; sie ist jetzt deutlich rutschfester.

Unter Deck fällt eines sofort ins Auge: "Malizia 3" hat eine enorm ausgeprägte Struktur. Alle zehn, zwölf Zentimeter geht ein unterarmdicker Längsstringer durchs gesamte Schiff. Auch die Schotten sind in sehr kurzen Abständen verbaut.

  Das vordere Kabinendach mit den beiden auffälligen Fenstern ganz außen, die von Weitem an Froschaugen erinnern. Die achtere Kuppel fehlt nochFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Das vordere Kabinendach mit den beiden auffälligen Fenstern ganz außen, die von Weitem an Froschaugen erinnern. Die achtere Kuppel fehlt noch

Später erklärt VPLP-Designer Quentin Lucet in einem Gespräch mit der YACHT die Gründe für das starke Rückgrat der Konstruktion (siehe Interview am Ende): "Boris wollte ein sehr sicheres, solides Boot haben, um mögliche Strukturprobleme zu vermeiden. Es hat vier Schotten mehr als andere Designs dieser Art und enorm viele Stringer. Der Boden verträgt gut doppelt so viel Druck wie vorher. Es sind fast 40 Prozent mehr Struktur insgesamt."

Das Team hat da eine klare Meinung, wie Will Harris und Team-Manager Louis Viat bestätigen. Träten wegen zu knapper Dimensionierung Schäden auf, würden Werftaufenthalte nötig. Das wäre ein enormes logistisches und finanzielles Unterfangen, das zudem den Trainings-, Regatta- und Entwicklungsplan so durcheinanderwirbeln könnte, dass das Projekt aus dem Ruder liefe.

26 Tonnen lasten auf dem oberen Foil-Lager, 30 Bootsbauer waren teils gleichzeitig im Einsatz

Genau das hat Herrmanns Freund Alex Thomson nach Problemen an seiner "Hugo Boss" beim letzten Rennen wohl den ersehnten Sieg gekostet. Im Südatlantik bekam sein Boot Risse im Bugbereich. Er laminierte tagelang gegenan, was ihn die Führung kostete. Daher rührt wohl die Vorsicht bei Team Malizia.

Das Boot wird folglich eher am schweren Ende des Imoca-Feldes liegen, trotz der kleinen Kielbombe, trotz aller anderen Finessen. Die alte "Malizia" wog 8,6 Tonnen; viel leichter wird die neue nicht werden. Boris macht sich darüber jedoch keine großen Gedanken: "Ganz ehrlich, wenn das Boot erst einmal foilt, spielen 200 Kilo Unterschied keine Rolle mehr." Der Performance-Nachteil für die wenigen Schwachwind-Anteile einer typischen Vendée Globe sei verschmerzbar, da sind sich Will Harris und er einig.

Von Team-Manager Viat wollen wir wissen, was die größten Herausforderungen beim Bau waren, der extrem schnell über die Bühne ging, in nur etwa zehn Monaten. "Das größte Problem ist eigentlich die Verfügbarkeit von Material und Arbeitskräften gewesen. Wir haben fast 20 Prozent mehr Arbeitsstunden gebraucht als zunächst geplant." Und dann gab es unangenehme Überraschungen. "Kurz vor Produktionsbeginn der Foils im Januar bekamen wir die Nachricht, dass wegen der Lieferketten-Störungen das schon letztes Jahr im Herbst bestellte Material nicht verfügbar sei. Es gab zwar ähnlichen Ersatz, aber dafür musste der Produktionsprozess umgestellt und neu gerechnet werden."

  Will Harris vor der Trimm-Zentrale, die später vier große Winschen tragen wird. Es kommen noch ein Grinder und Pinnensteuerung dazuFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Will Harris vor der Trimm-Zentrale, die später vier große Winschen tragen wird. Es kommen noch ein Grinder und Pinnensteuerung dazu

Erstmals wurden die beiden hoch belasteten Tragflügelprofile von einem Roboter gefertigt. Das Team erhofft sich davon extreme Exaktheit und davon wiederum bessere technische Eigenschaften. Bei den Hunderten von Lagen Carbon sind die Ausrichtung der Fasern sowie ein homogener Anpressdruck wichtig.

Wie viel Präzision und Koordination ein so komplexer Neubau erfordert und wie minimale Abweichungen gleich eine ganze Reaktionskette auslösen können, wird beim täglichen technischen Team-Meeting deutlich. Die Bootsbauer berichten, dass die Führungen für das Tauwerk im Rumpf, aus Metall gefräste Augen, zu eng sind.

  "Malizia 3" Mitte Juni, vier Wochen vor der Erstwasserung, in der Multiplast-Werft in Vannes. Die Wasserlinie ist kurz, der Bug voluminösFoto: YACHT/Andreas Fritsch
"Malizia 3" Mitte Juni, vier Wochen vor der Erstwasserung, in der Multiplast-Werft in Vannes. Die Wasserlinie ist kurz, der Bug voluminös

Nachfräsen geht nicht, ein Austausch der Leinen ist aber gleichfalls unmöglich, wie Chef-Rigger Edwin Delaat erklärt: "Im Boot verlaufen fast 3,5 Kilometer Tauwerk. Oft ist teilweise der Mantel entfernt, um Gewicht zu sparen, oder dünnere Seile sind mit dickeren verspleißt. Alles zusammen genommen müssten 160 Spleiße neu gemacht werden, das wären 300 Arbeitsstunden." Hinzu käme, dass dünneres Tauwerk die nötigen Lasten vermutlich nicht tragen könnte. Das Team macht sich sofort nach der Besprechung an die Problemlösung. Ein ganz normaler Tag im Wahnsinn eines Imoca-Neubaus.

7.000 Arbeitsstunden stecken allein im Design, ein Ersatzruder wird gebaut und kommt auch mit an Bord

Bereits fertiggestellt sind die Segel des Bootes. Sie kommen wieder von North Sails, und auch hier betritt das Team Neuland, wie Boris berichtet. "Wir haben die beiden wichtigsten Vorsegel, die J2 und J3, als Decksweeper gebaut." Das heißt, sie schließen bündig mit dem Deck ab und haben unten noch eine Latte. Die Sicht unter dem Segel hindurch nach Lee verschlechtert sich dadurch, das Team setzt aber auf die aerodynamischen Vorteile des sogenannten Endplatten-Effekts aufgrund geringerer Verwirbelungen. "Wir sind gespannt, wie sich die bewähren werden."

Auch das Groß wurde modifiziert. "Wir fahren das Boot jetzt mit mehr Mastfall und haben die Segelfläche etwas verkleinert. Wir glauben, dass Segeln im ersten Reff mit dem dann frei stehenden Masttopp mehr Nachteile bringt, als durch die größere Fläche bei Leichtwind kompensiert werden kann." Jetzt muss das Boot später gerefft werden. Eine Optimierung im Prozentbereich, die sich aber über Tage und Wochen summieren kann.

Man merkt: Boris Herrmann kann es kaum erwarten, sein Traumboot das erste Mal zu segeln. Im Team-Kalender steht schon der Tag des Shakeout-Sail fest.

Interview mit den Konstrukteuren

  Daniele Capua (l.) und Quentin Lucet vom Design-Büro VPLPFoto: YACHT/Andreas Fritsch
Daniele Capua (l.) und Quentin Lucet vom Design-Büro VPLP

Was waren die Herausforderungen für die neue "Malizia 3"?

Es ist nach wie vor schwierig, für einen bestimmten Rumpf perfekt passende Foils zu entwickeln, besonders für viel Seegang. Die Lernkurve ist da noch immer steil. Die letzte Vendée ergab zum Beispiel, dass die Skipper in manchen Situationen mehr Auftrieb, aber nicht viel aufrichtendes Moment vom Foil wollen. Das war vorher nicht so eindeutig.

Warum?

Wir haben nicht genug antizipiert, wie komplex es ist, ein Boot mit langen Foils zu segeln, vor allem raumschots in schwerer See, wenn sich der Bug in eine Welle bohrt und die Geschwindigkeit abrupt von 35 auf 15 Knoten abfällt. Der Fokus bei "Malizia 3" liegt daher auf einer vielseitigen Rumpf-/Foil-Konfiguration.

Was ist anders an den Tragflügeln?

Die Foils können jetzt deutlich tiefer im Wasser gefahren werden, tauchen also im Seegang nicht so schnell auf. Sie erzeugen aber trotzdem bei wenig Wind schon früher Lift. Die alte "Seaexplorer" begann bei 15 bis 17 Knoten zu foilen, die neue beginnt bei 12 bis 14.

Viele Open 60 mussten wegen Strukturschäden verstärkt werden. Auch mehrere Riggs brachen. Sind die Boote zu fragil?

Die Riggs sind tatsächlich nicht für Foiler entwickelt worden. Aber man muss ihre Limits einfach akzeptieren. Man kann jeden Imoca bei 15 Knoten Wind entmasten, wenn der Skipper das Boot verkehrt fährt. Es wird immer wichtiger, im rechten Moment vom Gas zu gehen – und die Struktur im Auge zu behalten. Kleinere Probleme sind oft mit einfachen Mitteln zu reparieren. Ignoriert man sie, kann es zu Kettenreaktionen kommen. Boris' Ansatz mit dem ausgeprägten Rocker ist da spannend. Der Bug wirkt wie eine Art Stoßdämpfer.

Wie komplex sind die neuesten Imocas mittlerweile eigentlich?

Die großen Foils erfordern mehr Aufwand im Design und Bau, und auch die vielen Sensoren erhöhen die Entwicklungszeit. Um eine Zahl zu nennen: Unser erster Open 60, "Safran", benötigte 3.500 Stunden Designarbeit. Bei "Malizia 3" waren es jetzt 7.000.

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