Herr Frostad, Sie haben im Volvo Ocean Race ein neues Format eingeführt, wesentliche Änderung ist die Einheitsklasse. Wie lautet Ihr Zwischenfazit nach den ersten Etappen?
Ein zentrales Argument für die Einheitsklasse war die Kostenreduzierung. Und da zeigt sich schon jetzt, wie gut das Konzept aufgeht. Die Logistik ist ein prima Beispiel, sie ist so viel effizienter als früher. Beim Stopover in Kapstadt haben wir den technischen Service für die ganze Flotte innerhalb von fünf Tagen erledigt! Elf Stunden pro Boot, dann war es schon wieder im Wasser. Früher haben wir Kräne gemietet für lange Zeiträume, die mussten ständig auf Standby sein, weil jedes Team unterschiedlich lange für Reparaturen und Wartung brauchte. Jetzt arbeitet eine Werftcrew für alle, da lassen sich die Abläufe sehr viel besser organisieren. Das spart erheblich Zeit und Geld. Auch das ist ein Verdienst der Einheitsklasse, ich bin sehr froh, dass wir diesen Weg gegangen sind.
Gab es zu diesem Weg, rückblickend betrachtet, eine Alternative?
Die Alternative wäre gewesen: teurer, teurer, immer teurer. Und das wäre gleichbedeutend mit einem schleichenden Tod des Rennens. Es bestand keine andere Möglichkeit. So aber haben wir in einem für solche Veranstaltungen immer noch sehr schwierigen Wirtschaftsklima sieben Yachten an den Start bekommen. Damit bin ich wirkllich glücklich.
Und abseits der Kostendiskussion?
Was das Sportliche betrifft, haben wir von den Teams ein hervorragendes Feedback bekommen. Die Segler mögen die Einheitsklasse sehr.
Zum Finale der zweiten Etappe gab es einen wahren Showdown, gerade einmal 16 Minuten trennten den Sieger und den Zweiten nach 23 Seetagen …
… das war unglaublich spannend, ja, aber für mich gibt es in dem Zusammenhang noch etwas Wichtigeres. Die Einheitsklasse hat die Diskussionen verändert. Früher haben die Segler ständig darüber gesprochen, was ihr Konstrukteur oder ihr Segeldesigner abgeliefert hat, über Glück oder Pech beim Material. Heute ist die seglerische Leistung das dominierende Thema. Das gefällt mir sehr.
Die Rennzentrale in Alicante steuert alle Informationen. Aber nicht immer wird die Berichterstattung den Ankündigungen von einer Art medialer Revolution gerecht.
Technisch ist das jetzt auf einem ganz anderen Level. Wir bekommen auch da ein sehr positives Feedback. Aber es liegt in der Natur der Sache, dass man es nicht allen recht machen kann. Hardcore-Segler etwa werden Insider-Geschichten über die Bootstechnik oder Ähnliches vermissen Wir verfolgen da eine klare Strategie: Die Storys sollen mehr von den Menschen und ihrem Leben an Bord erzählen.
Die Story des Rennens schlechthin ist bislang der Unfall von „Vestas Wind“. Können Sie dem auch etwas Positives abgewinnen? Immerhin hat er weltweit für Publicity gesorgt und das Renn-Motto "Life at the Extreme" nachhaltig bestätigt.
Dass die Havarie gut war für die Publicity, das habe ich auch schon gehört. Aber so denke ich nicht. Kein bisschen! Glauben Sie mir, auf diese Art Publicity hätte ich gern verzichtet. Ich bin wirklich traurig, dass sich dieser Unfall ereignet hat und leide mit den Seglern. Die Havarie hat die Größe der Herausforderung noch einmal klargemacht. Hey, wir sprechen von einem Rennen um die Welt! Natürlich bestehen dabei immer Risiken. Vor allem, weil es in Regionen geht, die sehr viel schwieriger zu besegeln sind als, sagen wir, die Kieler Bucht. Kollisionen sind immer möglich. Aber diese ist schon besonders, na klar. Es ist in der Tat etwas anderes, ob du mit einem Wal oder einem Container zusammenstößt oder mit einer Insel. Zumal, wenn sie bekannt und kartiert ist.
Menschliches Versagen – die Navigations-Verantwortlichen haben den Fehler zugegeben.
Und unsere Aufgabe ist es jetzt, aus diesem Fehler zu lernen. Deshalb wird eine unabhängige, also nicht in unserem Namen handelnde Kommission untersuchen, wie es zu diesem Unfall kam. Welche Umstände und Handlungen haben dazu geführt? Er ist ja nicht einfach so passiert, da gibt es eine Vorgeschichte.
Die lautet?
Ich will den Ergebnissen der Untersuchung nicht vorgreifen. Nur so viel: Ich glaube, dass wir aus dieser Analyse Erkenntnisse gewinnen, von denen das gesamte Hochseesegeln profiziert.
Etwas konkreter, bitte.
Ich habe mit allen Beteiligten gesprochen, möchte aber wie gesagt zu diesem Zeitpunkt keine privaten Schlüsse ziehen. Erst müssen noch Fragen über das Schuldeingeständnis hinaus geklärt werden. Okay, sie haben zugegeben, dass sie auf der „Vestas Wind“ nicht weit genug in die elektronische Seekarte hineingezoomt haben – aber haben sie die Etappe vor dem Start auf einer Papierseekarte geplant? Da ist das Riff nämlich verzeichnet. Und unterwegs: Haben sie nur die elektronische Karte benutzt? Welche Karte haben sie wann und wie benutzt? Solche Dinge. Es wird sehr genau analysiert werden, wie heutzutage überhaupt im Hochseerennsport navigiert wird. Ich bin ziemlich sicher, dass der Report Erkenntnisse zutage bringen wird, die Änderungen für das Hochseeregattasegeln nach sich ziehen.
Im Regelwerk?
Möglicherweise. Oder was den Fokus in der Vorbereitung und auf See betrifft – vielleicht müssen da andere Schwerpunkte gesetzt werden.
Was lehrt der Unfall noch?
Wir werden ebenfalls sehr gründlich untersuchen, was mit dem Boot im Verlauf der Havarie geschehen ist. Die Schäden werden uns Hinweise geben, ob wir dies oder das in Bau und Konstruktion und bei der Ausrüstung noch besser hätten machen können. Und auch aus den Abläufen in den Stunden vor und nach dem Unfall werden sich Handlungsempfehlungen ableiten lassen. Wobei klar ist, dass sich menschliches Versagen niemals ausschließen lässt. Es sind schon perfekte Flugzeuge mit perfekten Piloten abgestürzt – es wird trotz aller vorbeugenden Maßnahmen immer derartige Vorfälle geben.
Können Fahrtensegler aus dem Bedienfehler der elekronischen Karte irgendwelche Lehren ziehen?
Nicht nur sie, auch die Hersteller. Das Problem beginnt damit, dass mithilfe dieser Technik immer mehr Menschen aufs Wasser kommen, denen das Verständnis für das Element fehlt. Für sie ist Wassersport wie Autofahren. Und der Plotter ist ihr Navi. Sie geben ihr Ziel ein, der Rechner nennt den Kurs, und dann geht es los. Wie bei einer Autofahrt von Kiel nach Rostock. Aber das gilt generell: Auch altgediente Segler verlassen sich heute auf elektronische Navigation, ohne dass sie von deren Grenzen wissen.
Welche meinen Sie?
Ich bin in Norwegen aufgewachsen und sehr viel Regatta gesegelt. In meinem Heimatrevier sind Tausende und Abertausende von Steinen unter Wasser. Dann war ich in dem gleichen Gebiet einmal auf einer Yacht mit Plotter unterwegs. Das war unglaublich: etwas den Maßstab verändert, und die Steine waren plötzlich verschwunden! Dabei wusste ich genau, dass sie da waren. Das war schon ein seltsames Gefühl.
Wie lässt sich das Problem umschiffen?
Bessere Ausbildung. Ich glaube, es besteht noch ein Informationsdefizit bei vielen Seglern. Sie müssten besser aufgeklärt werden, wie sie optimal mit den Möglichkeiten und auch mit den Tücken der Bordelektronik umgehen. Auch die Hersteller sind da meiner Meinung nach in der Pflicht.
Inwiefern?
Für mich steht es außer Frage, dass bei der Annäherung an eine potenzielle Gefahr ein Warnhinweis erscheinen muss, wenn etwa in einem riskanten Gebiet ein ungeeigneter Maßstab bei der Karte benutzt wird. Das dürfte einigermaßen unproblematisch zu programmieren sein. Im Auto-Navi geht das ja auch. Da erscheint bei jeder Kreuzung eine gesonderte Anzeige im Display, das die Details in großem Format zeigt, und ein Pfeil weist den richtigen Weg. Dort wird solch ein Aufwand getrieben, obwohl die Gefahren viel geringer sind: Beim Autofahren führt ein Fehler schlimmstenfalls auf einen falschen Weg, beim Segeln kann er Leben kosten. Da ist noch sehr viel Entwicklungsspielraum bei der Bordelektronik. Allerdings auf allen Seiten. Sicher, man kann fragen: Ist die Elektronik gut genug? Man kann aber auch fragen: Ist der Segler gut genug?
Zurück zum Fall „Vestas“. Soll das Wrack wirklich wieder flott gemacht werden, wie zu hören ist?
Wir arbeiten daran, das Boot vom Riff zu bekommen, mit Vestas, der Versicherung und einer Bergungsfirma. Von dem Erkenntnissen dieser Bergung hängt ab, ob und wie es weitergeht.
Wie schätzen Sie die Lage ein?
Der Rumpf und die Anhänge sind wohl so stark beschädigt, eine Reparatur wird zumindest sehr, sehr schwierig. Wenn es überhaupt geht. Aber vielleicht lässt sich zum Beispiel das Deck noch wieder verwenden? Dann ließe sich eventuell mit vertretbarem Aufwand daraus ein neues Boot bauen. Das ist wirklich ein realistisches Szenario, es könnte klappen.
Es heißt, die Chancen stünden fifty-fifty.
Da kann ich mich beim besten Willen nicht festlegen. Wir müssen erst genau wissen, wie groß der Schaden ist. Und dann werden alle Beteiligten gemeinsam überlegen, wie es weitergeht.
