Technik - VO70 im Detail: Einblick in die Rennmaschine

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Viel Entwicklungsarbeit wurde in die Aerodynamik des etwa 31 Meter langen Mastes gesteckt. Durch die hohen Geschwindigkeiten der Boote ist der Windwiderstand ein wichtiges Kriterium. Die Top-Teams haben deshalb mehr Zeit im Windkanal verbracht als je zuvor. Das Minimumgewicht des Riggs (ohne Baum) wurde um 50 auf 625 Kilogramm reduziert, erstmals sind für das stehende Gut Kohle­faserstränge erlaubt. Die Salingsbeschläge fallen filigraner aus, Rollen und Beschläge wurden in die Maststruktur integriert. Alle Yachten fahren Fallenschlösser, das heißt, der Segelkopf wird am Masttopp an einem fest montierten beweglichen Haken ar­retiert. Vorteil: Der Stauchdruck auf den Mast wird geringer. In Lastspitzen können es bis zu 50 Tonnen am Mastfuß sein, auf die Püttinge wirken bis zu 20 Tonnen.

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Das meistdiskutierte Thema der neuen Rumpf-Entwicklungsstufe sind die ausgeprägten Kanten im Vorschiff des russischen Bootes „Kosatka“ (Foto) und bei den beiden „Telefonica“-70s. Sie sind Auftriebsreserven, die ein zu tiefes Eintauchen des Bugs bei Seegang und viel Speed verhindern. Tauchen sie ein, vergrößert sich schlagartig der Auftrieb des Bootes, die Tendenz zum Unterschneiden in Wellen wird geringer, es kann, so die Theorie, härter gesegelt werden. Zudem kann dadurch das Vorschiff in der Wasserlinie schmaler sein, was bei Leichtwind Vorteile bringen soll. Diese Rumpfform ist von schnellen Motoryachten abgeschaut, dort dienen die „Sprayrails“ auch dazu, die Bugwelle des Bootes weiter zu teilen und so den Widerstand zu verringern. Ob sie wirklich schneller ist, wird sich erst im Rennen zeigen. Sie wird auf jeden Fall mit einer aufwändigeren Bauweise erkauft. Die Rails dürfen laut Regel nicht aufgeklebt werden, sondern müssen integraler Bestandteil des Rumpfes sein. Deshalb können andere Teams auch nicht nachrüsten, wie bei Open 60s üblich: Dort werden die Rails außen einfach angeklebt. Neben dieser Neuerung ist das jetzt Knickspant-ähnliche Design der Rümpfe auffällig, es liegt im Trend zu maximaler Breite in der Wasserlinie achtern für viel Formstabilität. 5,7 Meter sind bei 21,5 Meter Länge aber das erlaubte Maximum. Die Wasserlinienbreite endet bei diesem Wert, die Bordwand muss also senkrecht aufragen.

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Alle Teams sind mit Doppelruderanlagen unterwegs. Die Vorteile: Das Leeruder taucht bei Lage nicht aus, behält seine volle Wirkungsfläche und ist zudem sehr effektiv, da es fast senkrecht im Wasser steht und so den geringsten Widerstand erzeugt. Außerdem bleibt bei Verlust eines Ruders durch Kollision immer noch das andere, um unter Maschine zu manövrieren. Kein Team setzt so genannte Kick-up-Ruder ein, obwohl sie erlaubt sind. Diese würden bei einer Kolli­sion hochklappen. Bei den Open 60s der Vendée Globe sind sie fast Standard und haben sich bewährt. Doch die Aufhängungen sind schwerer als bei starren Rudern, zudem steht beim Volvo Race immer jemand am Ruder und kann sichtbaren Hindernissen ausweichen. Kick-up-Ruder müssten hinter dem Spiegel angehängt werden, was die Gefahr erhöht, dass von oben Luft am Profil nach unten gesaugt wird, meist gefolgt von einem Strömungsabriss. Bei der Montage unter dem Rumpf wie bei den Volvo-Booten wirkt dieser wie ein Deckel.

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Die anfälligste Stelle der Boote des vergangenen Rennens war der Neigekiel. Die Hälfte der Flotte hatte massive Probleme mit dessen Aufhängung, die „Movistar“ ging nach einem Bruch der Schwenkachse aus dem Rumpf verloren. Darum sind Hydraulikzylinder aus Kohlefaser oder Titan diesmal verboten. Das Gesamtgewicht des Pakets Kiel,
Ruder und Schwerter wurde auf 7,4 Tonnen limitiert, das Gesamtgewicht des Rumpfes zugleich auf 13,86 bis 14,00 Tonnen festgelegt. So soll verhindert werden, dass im Rumpf zu viel Gewicht gespart und in den Kiel gepackt wird, um das aufrichtende Moment zu vergrößern. Die Stahlfinne des Kiels darf inklusive Bleibombe maximal 4,5 Meter tief gehen und per Hydraulik um höchstens 40 Grad nach Luv geschwenkt werden. Das Gelenk für den Schwenk­mecha­nismus muss direkt im Rumpf liegen. So werden zu große Öffnungen („Bomb doors“), die beim letzten Rennen bei­nahe zum Sinken von Booten führten, vermieden.

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Die Regel schreibt zwei Steckschwerter vor. Sie sind meist leicht angewinkelt, um bei Lage möglichst senkrecht im Wasser zu stehen. Ihre Länge ist nicht vor­geschrieben, und manche Teams, wie etwa Puma, sollen auf sehr lange Profile setzen, um optimale Leistung auf der Kreuz zu erzielen, da durch die neue Route die Amwind-Anteile deutlich größer werden.

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Jede Crew muss erstmals extra einen Medien­beauftragten an Bord haben, mit einem eigenen Arbeitsplatz neben dem Navigator. Übernahm beim vergangenen Rennen die Produktion von Bildern, Videos und Interviews sowie deren Versendung noch irgendein Crewmitglied nebenbei, darf der Medienmann diesmal nicht als Segler mitarbeiten, sondern zusätzlich nur kochen und beim Stauen mithelfen sowie als „Ballast“ eingesetzt werden. Fünf fest installierte Kameras, drei zusätzliche Mikrofone, mobile Videokameras sowie Headsets, dazu aufwändige Bearbeitungs- und Übertragungsgeräte sollen die Regatta für die Segelfans in aller Welt so gut wie nie zuvor mit­erlebbar machen. Für möglichst große Chancengleichheit bekommen die Navigatoren mindestens zweimal am Tag Wetterdaten von der Rennleitung, und nur von dieser, übermittelt. Jeglicher Kontakt zu externen Wetterroutern oder fremde Quellen wie Internetseiten oder E-Mail-Kommunikation sind verboten.