RegattaDer 36. America's Cup: Chancen-Check mit Martin Fischer

Tatjana Pokorny

 · 08.03.2021

Regatta: Der 36. America's Cup: Chancen-Check mit Martin FischerFoto: Studio Borlenghi

Der deutsche Physiker und Foil-Experte ist Co-Design-Koordinator der Herausforderer. Im Interview spricht er über Cup-Chancen, Lernprozesse und Regellücken

Mit Martin Fischer kämpft ab 10. März im 36. Match um den America’s Cup an Land auch ein kluger deutscher Kopf um die wichtigste Trophäe des internationalen Segelsports. Der in Celle geborene Physiker, Designer und Foil-Könner ist für Patrizio Bertellis Luna Rossa Orada Pirelli Team im Einsatz. Als graue Eminenz mit Einstein-Einschlag zählt der in Nicht-Cup-Zeiten mit seiner Frau in Neukaledonien lebende 58-Jährige zu den Mitgestaltern der aktuellen Cup-Ära und ist auch als ausgewiesener Regel-Experte der Azzurri im gefragten Dauer-Einsatz.

  Italienische Hoffnungsträgerin in Neuseeland: "Luna Rossa" vor der Kulisse Aucklands COR 36 Foto: Studio Borlenghi
Italienische Hoffnungsträgerin in Neuseeland: "Luna Rossa" vor der Kulisse Aucklands COR 36

Herr Fischer, am 10. März beginnt vor Auckland in Neuseeland das 36. Match um den America’s Cup. Ihr Luna Rossa Prada Pirelli Team fordert die neuseeländischen Cup-Verteidiger heraus. Wir stehen die Chancen für einen italienischen Sieg und die Rückkehr der Silberkanne nach Europa?

  Martin Fischer COR 36 Foto: Studio Borlenghi
Martin Fischer COR 36

Ich denke, dass wir durchaus Chancen haben. Ich würde sagen, die stehen halbe-halbe. Es ist kein Geheimnis mehr, dass ich unsere Stärken besonders in leichteren Winden sehe. Bei mehr Wind sehe ich Team New Zealand vorne. Unsererseits ist es ein bewusst gewählter Windbereich. Wir haben stündliche Wind- und Wetterdaten über 30 Jahre studiert und das Konzept in Anlehnung an die Wahrscheinlichkeitsverteilungen bewusst so ausgelegt. Du kannst kein Boot zeichnen, das bei allen Windgeschwindigkeiten überlegen ist. Wir haben uns positioniert. Und wir haben den Eindruck, dass die Neuseeländer sich etwas höher positioniert haben.

Was Verteidiger und Herausforderer vor dem 36. Match um den America's Cup zu sagen hatten: Neuseelands Steuermann Peter Burling und "Luna Rossa"-Skipper Max Sirena beantworten die wichtigsten Fragen

Wie die Briten, die das Finale der Herausforderrunde gegen Ihr Team verloren haben?

Die waren bei wenig Wind klar langsamer. Bei mehr Wind waren sie durchaus konkurrenzfähig. Die ersten beiden Rennen (Red.: im Herausfordererfinale um den Prada Cup) hätten auch anders ausgehen können. Da sind wir schlicht besser gesegelt. Unsere Leute haben es perfekt gemacht.

Haben die Segler heute noch so viel Einfluss aufs Design der AC75-Entwürfe wie früher?

Mit dem Design selbst haben sie eher wenig zu tun. Was aber intensiv mit ihnen besprochen wird, sind die Windbereiche. Wir beschäftigen uns mit den Statistiken, bereiten die Daten auf, zeigen ihnen das und diskutieren es. Viel Feedback kam im Entscheidungsprozess beim Design des Ruders. Jeder will es so klein wie möglich haben, weil es bremst. Aber es muss groß genug sein, um das Boot sauber steuern zu können. Solche Sachen werden mit den Seglern besprochen. Wir hatten Ruder verschiedener Größen. Da hilft bei der Entscheidung das Feeback der Segler sehr. Gleiches gilt für die Foil-Größen. Das muss man ausprobieren.

  Martin Fischer bei der Arbeit für die Azzurri COR 36 Foto: Studio Borlenghi
Martin Fischer bei der Arbeit für die Azzurri COR 36

Die Foils Ihres Teams sind größer und angewinkelter als die der Neuseeländer. Hängt das auch mit der Rumpfform zusammen oder folgen die Foils einer eigenen Philosophie?

Mit der Rumpfform haben die Foils nicht viel zu tun. Da gibt es andere Ansatzpunkte. Wir wissen noch nicht recht, wer Recht hat. Das wissen wir voraussichtlich gegen Ende der Woche. Es gibt für beide Lösungen gute Gründe. Rein theoretisch sieht es so aus, als würde das angewinkelte Foil mehr Vorteile bieten. Es ist aber schwieriger zu segeln und anfällig gegen sogenannte Ventilation. Am Ende liegen beide Lösungen recht eng beeinander. Ich würde nicht so weit gehen zu sagen, dass es eine philosophische Frage ist. Es hat auch mit den Seglern zu tun und der Frage, was sie bevorzugen.

  "Luna Rossa" in radikal-schöner Schwarz-Weiß-Ansicht COR 36 Foto: Studio Borlenghi
"Luna Rossa" in radikal-schöner Schwarz-Weiß-Ansicht COR 36
  Der Stolz der Italiener aus ungewöhnlicher Perspektive: "Luna Rossa" von unten betrachtet COR 36 Foto: Studio Borlenghi
Der Stolz der Italiener aus ungewöhnlicher Perspektive: "Luna Rossa" von unten betrachtet COR 36

Größer sind die Unterschiede bei den Oberflächen Ihrer und der Foils der Neuseeländer…

Ja, da bestehen zwischen uns und den Neuseeländern erhebliche Unterschiede. Mit größeren Foils ist man bei weniger Wind etwas im Vorteil, wie sie mehr Kraft pro Quadratmeter erzeugen. Und du stürzt mit kleineren Foils schneller ab. Grundsätzlich hast du mit größeren Foils bei geringeren Winden einen kleinen Vorteil. Und mit geringeren Geschwindigkeiten sind immer noch 28, 30 Knoten gemeint, mit höheren eher so um die 40 Knoten.

Glauben Sie, dass im Cup-Duell Code Zeros zum Einsatz kommen werden?

Das halte ich eher für unwahrscheinlich. Sobald du fliegst, bremsen die. Sie sind einfach zu groß. Sie könnten helfen, um auf die Flügel zu kommen. Aber ihr Einsatzradius ist zu klein. Sagen wir, wir hätten zum Abheben eine Mindestgeschwindigkeit von 6.5 Knoten – den genauen Wert kann ich nicht sagen – dann würde der Code Zero nur sehr kurz in einem extrem kleinen Windbereich Sinn machen. Dann hat man schon genug Wind. Aber du kannst ihn dann so schnell gar nicht einrollen, wie du ihn nicht mehr brauchst. Du kannst ja nicht bei 30 Knoten jemand nach vorne schicken, um den wegzunehmen. Das ist unrealistisch.

Sie müssen es wissen: Welche Wichtigkeiten nehmen Hydrodynamik und Aerodynamik bei der Entwicklung einer AC75-Cup-Yacht prozentual zueinander ein?

Ich würde sagen: 50:50. Die Aerodynamik ist genauso wichtig wie die Hydrodynamik. Die Foils sind schon auch enorm wichtig. Wenn du da einen kleinen Vorteil rausholen kannst, gewinnst du sofort einen halben Knoten oder mehr an Speed.

Die Erfahrung lehrt, dass die Einführung immer wieder neuer Cup-Klassen nicht gerade zur Erhöhung der Teilnehmerzahlen führt. In diesem 36. Cup-Zyklus sind nur drei Herausforderer und die verteidigenden Kiwis im Spiel. Wären Sie dafür, die neue AC75-Klasse auch für den 37. America’s Cup beizubehalten, wenn Sie mitentscheiden könnten?

Ja. Ich würde die Klasse als großen Erfolg bezeichnen. Wir haben trotz der Neueinführung schon enges Matchracing gesehen. Etwa in der Round-Robin-Vorrunde im Prada Cup. Da ging um Sekunden und Meter. Wie zwischen den Briten und uns im letzten Vorrundenrennen. Da waren die Engländer richtig gut. Vor Cup-Beginn hat es viele Skeptiker gegeben, die meinten, dass Matchracing mit so schnellen Booten nicht fuktionieren würde. Aber es geht doch! Ein Monhull verliert bei einer Wende viel weniger als ein Kat. Du kannst es dir erlauben, in einer Wende auf einen Winddreher zu wenden oder mit der Wende einen Gegner abzudecken. Auch deswegen ist die Klasse ein echter Erfolg. Die Design-Entscheidung für diese Boote war eine gute Wahl. Und man muss bedenken, dass es der erste Cup mit diesen Booten ist. Die sind ja noch lange nicht augereizt und bleiben auch von Design-Standpunkt aus spannend, wenn man mehr oder weniger die gleichen Regeln beibehält.

  Die AC75-Klasse als Erfolgsmodell für die America's-Cup-Zukunft? Studio Borlenghi Foto: COR 36
Die AC75-Klasse als Erfolgsmodell für die America's-Cup-Zukunft? Studio Borlenghi

Auch die hochkarätig besetzten Design-Teams dürften in den vergangenen drei Jahren täglich dazugelernt haben. Wo gab es besonders intensive Lernprozesse?

Wir haben alle permanent dazugelernt. Bei diesen Booten sind die Kontrollsysteme enorm wichtig. Sie entscheiden darüber, wie weit man das Foil-Design vorantreiben kann. Da ist noch viel drin. Alle Teams werden beim nächsten Cup noch bessere Foil-Systeme haben. Was bessere Foils und damit noch höhere Geschwindigkeiten ermöglicht. Da sind wir sicher noch lange nicht am Ende. Die Prozesse der Teams sind bei dieser Auflage nicht dadurch beendet worden, weil sie perfekt waren, sondern durch die Tatsache, dass man irgendwann anfangen musste zu bauen.

Weil die Bauprozesse der Foils bespielsweise mehrere Monate dauern?

Der Bau von Foils dauert etwa drei bis vier Monate. Das begrenzt, wie lange du an deinen Foils rechnen kannst. Foils sind aus geschmiedetem, sehr hochwertigem und besonderen Stahl. Den kannst du nicht beim Stahlhändler um die Ecke kaufen. Diese Art von Stahl wird anderswo nicht gebraucht, den musst du ewig suchen. Der wird auf Anfrage gegossen, dann geschmiedet. Es ist ein langwieriger Prozess. Wenn du ihn gefunden hast, musst du eine Mindestlänge von 22 Tonnen abnehmen. Da kann man dann so einiges draus bauen. Das sei einmal erzählt, um einen Eindruck von der aufwendigen Logistik zu geben, die hinter dem Prozess steht. Das dauert alles und muss lange vorbereitet werden.

Das scheint Ihrem Team bislang gut gelungen zu sein. Was genau ist Ihre Aufgabe als Co-Design-Koordinator?

Anfangs habe ich mich im Wesentlichen um die Design-Strategie gekümmert: In welche Richtung soll es gehen, welche Tools haben wir, welche nicht? Wir gehen wir das Konzept des Bootes an? Ich habe damals nur wenig oder gar nicht an ganz konkreten Design-Geschichten gearbeitet, sondern wesentlich an den Methoden, mit denen Rumpfflächen und Hydrofoil-Formen entwickelt werden. Real gearbeitet habe ich dann an den Rudern. In der zweiten Projekthälfte habe ich mich auch sehr viel um das Regelwerk gekümmert. Der America’s Cup hat viel mit Streit um Regeln zu tun. Das war dann meine Hauptaufgabe.

Eine niemals endende, richtig?

Das Regelwerk hat etwa 80 Seiten. Da sind immer Formulierungen drin, die nicht hundertprozentig klar sind. Die Teams können beim Rules Committee (Red.: Das Rules Committee besetzen im 36. America’s Cup Stan Honey (USA), Carlos Beltràn (ESP) und Hasso Hoffmeister aus Hamburg) nach Interpretationen fragen. Das Rules Committee anonymisiert die Fragen und verteilt sie an alle Teams. Die können Kommentare dazu abgeben. Danach gibt das Rules Committee eine erste Interpretation raus. Die kann so lange wieder von den Teams kommentiert werden, bis das Rules Committee zufrieden ist und eine engültige Interpretation veröffentlicht. Das ist ein sehr wichtiger Prozess, in den man einige Zeit investieren muss. Die Kommentare können das Rules Committee beeinflussen, in die Richtung zu gehen, die man sich wünscht. Oder ein Team hat etwas bei einem anderen gesehen, von dem es denkt, dass es nicht hundertprozentig den Regeln entspricht. Dann können Fragen an das Rules Committee mögliche Lücken schließen. Natürlich macht es einen Unterschied, was und wie man fragt. Es wird im America’s Cup immer um jeden kleinen Vorteil gekämpft.

Sie sind multilingual im Einsatz. Wie viele Sprachen sprechen Sie?

Vier: Deutsch, Französisch, Englisch und Italienisch.

Sie haben Physik studiert und halten einen Doktortitel in Geophysik…

Ja, ich habe in München studiert, meine Diplomarbeit am Institut für Schiffbau in Hamburg geschrieben und die Promotion am Max-Planck-Institut für Meteorologie gemacht. Letztere hat sich mit Klimaforschung und dem El-Niño-Phänomen befasst. In der Diplomarbeit ging es im Optimierungsverfahren für Tragflächenprofile.

Das klingt ja schon nach dem Spitznamen, den Ihnen die Segelszene viele Jahre später verpasste. Gefällt Ihnen die Bezeichnung "Foil-Papst"?

Eher nicht. Ich finde es übertrieben. Ich war ja nicht der erste und bin nicht der Einzige, der sich intensiv mit Foils und Anhängen auseinandersetzt.

Aber Sie sind sehr gut darin. Wie sind Sie als Physiker zum Bootsdesign gekommen?

Das ging bei einer Regatta in Neukaledonien los. Ich hatte damals schon kleinere Boote, Strandkatamarane gezeichnet. Für diese Regatta zusammen mit Freunden einen F18. Als Teilnehmer der Regatta war auch Franck Cammas (Red.: späterer Volvo-Ocean-Race-Gewinner und Gitana-Skipper) am Start. Er hatte ein nagelneues Boot und auch wir haben unseren Entwurf einen Tag vor der Regatta erstmals zu Wasser gelassen. Unser französischer Freund war mit unserem Entwurf superschnell, hat Cammas trotz schlechter Starts zweimal überholt. Das hat Cammas natürlich nicht so geschmeckt. Er hat mich dann nach Lorient eingeladen und wir begannen 2001 miteinander zu arbeiten.

Ihr F18-Capricorn-Entwurf wurde 2006 Weltmeister. Außerdem haben sie den Hobie Wildcat und eine Reihe weiterer spannender Renner entworfen. Haben Boote Sie schon als Kind interessiert?

Ich hatte als Kind ganz klassisch einen Optimisten, das übliche Programm. Wir haben zunächst in der Nähe von Stuttgart gewohnt. Da habe ich auf einer Talsperre gesegelt. Mit 14 Jahren bin ich wieder nach Norddeutschland gekommen. Da hatte ich eine OK-Jolle. Das richtige Segeln ging dann auf einem A-Kat los. Da war ich schon älter, hatte in München mit dem Studium angefangen. Das ging bis zum Vordiplom, bevor ich nach Hamburg ging. Boote haben mich immer interessiert. Ich zeichne seit Anfang der Neunziger Jahre Boote.

Es folgten prominente Projektarbeiten mit Groupama, Sodebo, Banque Populaire und ihre Arbeit für die fränzöschen Sieger des Groupama Sailing Teams im Volvo Ocean Race 2011/2012, bevor Sie mit Team France um Franck Cammas im America’s Cup auch mit dem kleinstem Team-Budget großen Eindruck hinterließen. Nun sind Sie zum zweiten Mal für Patrizio Bertellis italienischen Rennstall im Einsatz, der sich im letzten America’s Cup aus Verärgerung über eine Last-Minute-Veränderung der Klassenregeln schon in der Vorbereitung zurückgezogen hatte. Glauben Sie mit ihrer Erfahrung, dass "Normalsegler" von den Entwicklungen im America’s Cup profitieren?

Ich glaube nicht, dass Normalsegler demnächst mit elektronisch gesteuerten Systemen unterwegs sein werden. Da ist der Aufwand bei relativ kleinen Gewinnen zu hoch. Ich sehe aber mit Blick auf andere hochkarätige Regattaklassen wie den Imocas und Ultimes Einflüsse. Dass Design-Methoden, die wir jetzt im America’s Cup entwickelt haben, auf solche Boote angewendet werden. Insbesondere beim Einsatz von Simulatoren. Die Neuseeländer haben in Bermuda (Red.: im 35. America’s Cup) vorgemacht, womit heute alle großen Teams operieren: Die Anwendung automatischer Optimierungsalgorithmen ist ein großes Thema, das mehr und mehr an Bedeutung gewinnt. Also die reine mathematische Entwicklung von Formen. Die wird in zunehmenden Bereichen zum Einsatz kommen.

Können Sie das an einem Beispiel erklären?

Auf diese Weise werden etwa Profilformen für Foils optimiert. Dabei werden mathematische Algorithmen benutzt, die es durchprobieren. Um ein Profil zu entwickeln, testet der Rechner 15.000 bis 30.000 Profile. Von Hand schaffst Du das in 100 Jahren nicht. Da stirbst du vorher. Und die Profile, die da rauskommen, die sind so gut, dass es von Hand nicht mehr erreichbar ist.

Sie sind aber neben Ihren Engagements auf der großen Cup-Bühne auch kleinformatig weiter mit Spaß im Einsatz. Stichwort: Regnoc…

(Lacht) Ja, das ist lustig! Da geht es um eine Idee von Frank Schönfeldt aus Hamburg, die bald 70 Jahre alte Conger-Jolle mit Foils zum Fliegen zu bringen. Ich habe die Foils gezeichnet, geschaut, wie groß das Schwert sein muss, und das Konzept für die Rumpfanhänge gemacht. Und zu Beginn erst einmal geschaut, ob es überhaupt möglich ist, den Conger zum Fliegen zu bringen.

Und?

Ich denke, dass es möglich ist. Man braucht schon ordentlich Wind. Fünf Windstärken mindestens. Wenn wir das Boot anschleppen dürfen, geht es auch mit weniger. Wenn der Conger erst einmal auf die Foils kommt, ist es kein Problem mehr. Ich denke, wir brauchen elf, zwölf Knoten Bootsgeschwindigkeit zum Abheben.

Aktuell sammelt der Segelmacher, Sänger und Regattasegler Schönfeldt mit vielen Fan-Aktionen das Geld für die Conger-Umrüstung zur Foiling-Rakete. Inzwischen wird die Kampagne auch von Unternehmen aus der Wassersportbranche unterstützt. Anfang März waren bereits mehr als die Hälfte der angestrebten 25.000 Euro beisammen. Nach dem America’s Cup könnte vor dem Conger-Flug sein…

Ich freue mich drauf! Frank Schönfeldt macht das wirklich sehr gut.

  Die entscheidende Begegnung von Segelmacher und Regnoc-Initiator Frank Schönfeldt und Designer Martin Fischer auf der Hamburg Boat Show 2019. Hier brütet Fischer schon über den Foil-Möglichkeiten des Congers…Foto: Andreas Ostwald/Regnoc
Die entscheidende Begegnung von Segelmacher und Regnoc-Initiator Frank Schönfeldt und Designer Martin Fischer auf der Hamburg Boat Show 2019. Hier brütet Fischer schon über den Foil-Möglichkeiten des Congers…

Meistgelesene Artikel