Quando il fruscio della gru risuona nel porto di Strand, guardare nella sua direzione è un riflesso naturale per molti marinai. Questa mattina, lo sguardo è particolarmente lungo. Lo scafo elegante e stretto di una barca classica inizia a galleggiare e rivela la sua pianta laterale allungata. Eppure la poppa negativa, il salto moderato e il leggero spigolo del gambo la fanno sembrare in qualche modo moderna rispetto alle note barche in legno del marchio Lang & Schlank. L'imbarcazione è appesa alla gru come una piuma e viene guidata dalle cime con una mano leggera fino a quando viene calata in acqua con il brillante fruscio dell'andatura veloce. Lì galleggia in alto e danza dolcemente mentre i proprietari salgono a bordo per tirare fuori l'attrezzatura calda.
Uwe Baykowski e sua moglie sono chiaramente soddisfatti di ciò che hanno fatto. Per quattro anni, Baykowski ha lavorato sul 5.5 "Sünnschien" con l'aiuto della moglie e delle due figlie, ogni volta che il lavoro e la navigazione sulla barca di famiglia gli lasciavano il tempo di farlo. Per il capomastro ed esperto - specializzato in costruzioni navali e di barche classiche - sfruttare appieno tutte le opportunità offerte dall'imbarcazione è stata una sfida e un piacere. Il risultato che lui e la sua famiglia hanno salvato è niente meno che la barca olimpica tedesca di maggior successo nella sua classe.
Ponte trasparente, legno lucido
È mattina presto quando i due stanno trainando il loro Sonnenschein basso tedesco sotto la gru dell'albero. Poco dopo, il profilo in alluminio del produttore Proctor, che risale al 1967, è nel piede e le sartie e gli stralli sono attaccati. La barca è quasi pronta per la navigazione.
L'omonimo fenomeno naturale non è scontato nel nord della Germania, ma oggi si è materializzato. Le trincee in mogano laccate da maestri artigiani brillano, il ponte a stecca leggermente ingrigito in teak di Birmania selezionato quasi risplende e la precisione con cui è stato posato si rivela alla luce del sole.
Ora l'amore per la barca dovrebbe crescere".
La coperta è ordinata, quasi "a picco" nel gergo del nome della barca. L'occhio non viene catturato da bitte d'ormeggio, rotaie o genoa. Le numerose scotte, le drizze, i salpancore e le barelle scompaiono in qualche punto poco appariscente sottocoperta, dove sono nascoste alla vista. Tuttavia, è necessario molto tempo per apprezzare appieno la bellezza di questo gioiello. L'estetica delle forme, l'equilibrio delle dimensioni e l'impeccabilità delle superfici cullano l'osservatore. "Ora l'amore per la barca dovrebbe crescere", dice Baykowski ridendo.
La barca olimpica alimenta la passione per i 5.5
Quando cinque anni fa portò la piccola barca da corsa su un rimorchio dall'Olanda e la condusse al cantiere Strander, non era chiaro se tutti i partecipanti al progetto sarebbero stati davvero in grado di concedersi un tale amore. Ma anche per Baykowski è successo tutto molto in fretta. Quando il custode dell'associazione di classe, l'amico Kaspar Stubenrauch, riscoprì l'importante imbarcazione scomparsa dopo alcune ricerche in Olanda, mise la pulce nell'orecchio a Baykowski, che aveva una latente dipendenza dai 5.5 fin dal suo apprendistato nello Schleswig. "C'è la 'Sünnschien', la vecchia barca Olympia, devi prenderla!". L'appassionato non ci pensa due volte e si dirige lì, "senza che nessuno lo sappia. Ho guardato appena la barca e l'ho comprata. All'improvviso mi sono ritrovato qui a Strande con la barca. Non è andata bene".
Ma il comandante ha commesso un errore. Il passato olimpico della barca ha contribuito a questo. "Il mio maestro Hans Baars-Lindner ha vissuto in Svizzera dopo la guerra e lì è cresciuto nella scena dei 5,5. Ha partecipato alle Olimpiadi estive del 1960 a Napoli sul G 7 'Bronia' di Herbert Scholl", ricorda Baykowski, che da questi racconti si sente magicamente attratto dalla classe di costruzione.
5.5er come classe di barca favorevole e leggera
È stato creato negli anni aridi del dopoguerra. Quando, dopo la Seconda Guerra Mondiale, si volle creare un'arena internazionale per la vela, uno dei compiti fu quello di trovare un sostituto per le barche di 6 metri. Per mezzo secolo, la formula del metro di base, secondo la quale le barche sono progettate e misurate, ha dominato la vela olimpica. Tuttavia, i prezzi di acquisto relativamente alti per le nuove costruzioni di questa classe non sono più al passo con i tempi. La formula dà luogo a barche pesanti, che comportano costi elevati per la costruzione stabile, la costosa zavorra di piombo e il guardaroba di vele di dimensioni generose.
Il progettista britannico Charles E. Nicholson, specialista delle classi metriche, sposò la causa e modificò la Regola Internazionale - aveva già avuto un ruolo chiave nel suo sviluppo 40 anni prima - senza ulteriori indugi per questo progetto. Il risultato è il 5.5 ( vedi sotto ). La nuova imbarcazione rimane una classe di costruzione, ma pesa solo circa la metà della sei e quindi richiede la metà del piombo e della tela velica.
'Sünnschien', la barca olimpica, dovete prenderla!".
Nicholson costruisce la prima barca, il K 1 "The Deb" nel 1948/49. La IYRU riconosce la classe come "International Rating Class" nel 1949. Il 5.5 fa il suo debutto olimpico tre anni dopo, ai Giochi Olimpici di Helsinki del 1952. Solo 20 anni dopo, ai Giochi del 1972 a Kiel, fu sostituito dalle barche a chiglia aperta Soling e Tempest.
Ma la perdita degli onori olimpici non è affatto la fine. Al contrario, la classe è destinata a una seconda vita. Per un semplice motivo: le dimensioni dei 5.5 - le barche sono lunghe circa 9,50 metri, pesano da 1,7 a 2 tonnellate e hanno una superficie velica di poco meno di 30 metri quadrati al vento - li rendono facili da condurre come gli aquiloni o i lacustri. Allo stesso tempo, però, continuano a invogliare regolarmente progettisti e clienti a costruire nuove barche, perché le regole sono molto aperte ai cambiamenti.
I 5.5 sono uno specchio dello sviluppo della vela
Negli anni Settanta compaiono le prime imbarcazioni stampate con il processo sottovuoto. Il vetroresina viene autorizzato all'inizio degli anni Ottanta. I pozzetti autosvuotanti vengono progettati presto e gli stampi di chiglia e timone riflettono lo stato attuale dello sviluppo degli yacht. Oggi, i rig in carbonio sono altrettanto comuni, così come gli ingegnosi trim tab dietro la chiglia delle moderne barche a pianta laterale divisa.
In poche parole, i 5.5 combinano il meglio dei due mondi quando si tratta di navigare. Sono pronti a partire dopo il lavoro in pochi minuti. L'armatore può anche aggiornare la sua barca e navigare con la stessa ambizione contro concorrenti di alto livello come se stesse vincendo l'America's Cup.
Dopo il ritiro dalle Olimpiadi, molti ex velisti agonisti sono quindi attratti da questa classe, proprio perché non vogliono più gareggiare alle Olimpiadi, ma vogliono comunque essere attivi a un livello comparabile. Non è solo la situazione agonistica a rendere impegnativa la navigazione su un 5.5; anche la gestione della barca è più adatta a velisti esperti. Lo spinnaker è grande e a bordo non ci sono quasi verricelli. I traslatori per la randa non sono più disponibili sulle barche con un nuovo tipo di boma vang.
"Classico", "Evoluzione" e "Moderno".
L'associazione internazionale di classe conta più di 700 barche in oltre 30 Paesi. La flotta tedesca ha vissuto una rinascita a partire dagli anni '90 ed è ora la più grande al mondo con 80 5.5. In questo Paese esistono anche diverse flotte locali. La più giovane è stata fondata a Kiel nel novembre 2013, dove la prima barca tedesca, il G1 "Tom Kyle" del Dr. Hans Lubinus, era basata nel 1952 e navigò alle Olimpiadi al largo di Helsinki quell'estate.
La flotta è suddivisa in tre categorie di età. I classici long-keelers in legno, come "Sünnschien", sono etichettati come "Classic". Gli anni di progettazione dal 1970 al 1993 formano il gruppo denominato "Evolution", mentre le barche più recenti sono "Modern". Nessun'altra classe di barche a chiglia attiva si è sviluppata così tanto dagli inizi. Nonostante le differenze, i 5.5 partono e navigano insieme e vengono assegnati premi per Evolution e Classic. Questo rende la classe unica al mondo.
"Sünnschien" è nata come canadese con numero velico statunitense
"Sünnschien" è stata costruita nel 1967 a Burlington, sulla costa occidentale del Canada, presso il cantiere Ontario Yachts di proprietà dell'olandese espatriato Dirk Kneulman; oggi è un tipico rappresentante dei classici tardivi. Kneulman era nel settore da soli sei anni quando costruì la barca, ma si era già fatto un nome a livello internazionale. Nove dei 14 5.5 che parteciparono alle Olimpiadi estive in Messico l'anno successivo provenivano dal suo cantiere. Il nuovo arrivato nella flotta d'oltreoceano, con il numero velico USA 72, fu commissionato dall'americano Gordon Lindemann. Egli incaricò Britton Chance Jr. come progettista e chiamò la barca "Cloud 9". Insieme a Gordy Bowers e a Buddy Melges, Lindemann portò la nuova imbarcazione al primo posto nel Campionato del Mondo del 1967 e la vendette al velista amburghese Rudolf Harmstorf.
Harmstorf battezzò l'imbarcazione "Sünnschien", come il vezzeggiativo di sua moglie, e la portò a un rispettabile quinto posto in un campo di 48 concorrenti ai Campionati Europei di Neuchâtel, in Svizzera, sul lago di Neuchâtel, nel 1968, e mancò di poco la medaglia di bronzo ai Giochi Olimpici di Acapulco, in Messico, nella stessa stagione, arrivando quarto. Le circostanze esatte della qualificazione non sono note, ma non c'è stata alcuna eliminazione in acqua, sebbene ci fossero due concorrenti. Secondo YACHT, numero 9 dell'anno, Harmstorf è stato "nominato" dal Comitato Olimpico DSV.
"Sünnschien" senza molta concorrenza
Lo sforzo necessario per partecipare a queste regate è enorme. L'imbarcazione deve essere trasportata sul posto in treno o su una nave da carico, il che mette in prospettiva i costi di acquisto relativamente bassi. La vela internazionale è ancora possibile solo per una clientela ristretta.
Un album di fotografie e articoli di giornale provenienti dal patrimonio di Harmstorf forniscono una panoramica della stagione 1968 e della partecipazione del 45enne alle Olimpiadi. Almeno i cronisti dei quotidiani di riferimento non si stupirono dell'assenza di competizioni: "Non ci sono lotte per il titolo tedesco nella sua classe. Perché ci sono solo 18 barche in tutta la Germania. E la maggior parte di esse non è pronta a gareggiare. Beh, con costi di acquisizione di 30.000-40.000 marchi...". Anche nei giorni del miracolo economico, si tratta di somme strabilianti, corrispondenti a un valore attuale di circa 80.000 euro.
Per Harmstorf, questo tipo di investimento nella sua passione non è sinonimo di rovina. È attivo a livello internazionale con una società di ingegneria idraulica ed è emerso come sviluppatore del processo di vibroiniezione per cavi e tubi. Con esso ha costruito un'attività redditizia.
Nuovo inizio per la Coppa "Sünnschien
Dopo due stagioni, Rudolf Harmstorf vende la barca a Karl Heinz Sauer, che la porta alla partenza dei Campionati del Mondo del 1972 sul lago di Ginevra e si classifica al 20° posto. A quel punto la situazione si fa tranquilla per la barca tedesca, che ancora oggi è l'imbarcazione olimpica di maggior successo nella sua classe. A metà degli anni Settanta, il G 17 va sul lago di Costanza come "Ambition", viene poi venduto in Olanda come "Lorbas", dove viene infine chiamato "Zonneschijn", rintracciato da Stubenrauch e portato a Strande da Baykowski.
"È stato nel 2015", ricorda il maestro costruttore e spiega che aveva grandi ambizioni di lanciarsi subito nell'azione di regata, e così è stato. "Siamo andati a Niendorf e abbiamo partecipato alla Sünnschien Cup, che prende il nome da questa barca", racconta Baykowski. Il premio è stato donato dall'associazione di classe in memoria del passato olimpico di questa stessa barca, dopo che il precedente armatore Harmstorf, che si era interessato molto alla recente fioritura della classe, aveva fatto una generosa donazione. "Poi siamo andati a Copenaghen e abbiamo regatato nella Wessel & Vet Cup", racconta Baykowski, "con venti molto forti. E tutto ha retto!".
Quattro anni di lavori di restauro
Motivato da questo, si dedica al lavoro invernale. Baykowski spiega che voleva solo rendere tutto "un po' più intelligente". Ma quando ha iniziato a lavorare più intensamente sul suo nuovo acquisto, è apparso subito chiaro che sarebbe stato necessario un grande restauro. Mentre lo scafo in mogano a doppia scanalatura diagonale è ancora completamente intatto, ci sono problemi con la struttura della coperta: "Mi sono reso conto di quanto fosse marcio".
In realtà volevo solo renderli un po' più eleganti...".
Baykowski lavora per quattro inverni per riportare la "Sünnschien" al suo antico splendore. Rimuove la coperta e ripara le travi. Mentre le sue figlie carteggiano e dipingono l'interno dell'intero scafo, vengono create nuove travi di coperta e un ponte di compensato su cui il capocantiere posa i pali di teak.
"Non ho mai fatto nulla in estate", dice Baykowski, che poi naviga su 37 regate del mercoledì e viaggi estivi di più settimane verso l'estremo nord con la moglie sulla Luffe autocostruita - le loro figlie viaggiano da tempo sulle loro chiglie. Anche in inverno, i suoi due lavori - era ancora a capo del cantiere dello Yacht Club di Kiel a Strande e lavorava anche come geometra - erano in concorrenza con il progetto di restauro. Ma a un certo punto, nonostante tutto, viene portato a termine.
L'alta tecnologia incontra la sostanza storica
La pittura della pelle esterna preannuncia la parte finale del lavoro. Insieme alla moglie, ci riesce quasi perfettamente. I compiti quasi infiniti iniziano poi con la configurazione degli arredi del nuovo ponte, che vengono portati allo standard delle possibili soluzioni odierne. "Ora è tutto high-tech", assicura Baykowski mentre presenta la nave dopo che è stata allestita. I raccordi sono stati realizzati in fibra di carbonio secondo le sue idee, che sono maturate in ore di scambio con gli esperti velisti di 5.5 della Flotte Kiel e con allestitori come Peter Kohlhoff e il velaio Uli Münker. Il risultato funziona in modo eccellente, come si può vedere quando Baykowski e sua moglie salpano con movimenti manuali ben collaudati e fanno rotta verso il mare aperto.
Non solo fuori splende il sole, ma il vento soffia forte da nord-ovest. Non appena esce dalla protezione della terraferma, il leggero long-keeler parte, naviga agilmente e sfida costantemente l'equipaggio con le sue numerose opzioni di assetto per ottenere il meglio da lei - una barca da regata di razza, creata per vincere a livello mondiale; un'impressione che la barca olimpica tedesca di maggior successo nella sua classe irradia anche oggi come il primo giorno.
E i progetti futuri? La partecipazione alla prossima Sünnschien Cup è una questione d'onore. Ma c'è anche una regata molto speciale per i 5.5 classici, sponsorizzata da "Biwi" Reich, che con il suo G 12 "Subbnboana" partecipò ai Giochi Olimpici di Enoshima nel 1964. Le barche che ancora rispettano i regolamenti di costruzione di quell'anno competono per questo premio ogni due anni in località diverse. "Saremmo sicuramente competitivi", afferma Baykowski, guardando con un sorriso la vela, il cui splendore rende onore al nome della barca.
Dati tecnici G17 "Sünnschien"
- Progettista: Britton Chance jr.
- Cantiere: Ontario Yachts, Oakville
- Materiale dello scafo:Mogano
- Anno di costruzione: 1967
- Lunghezza su tutto: 9,40 m
- Larghezza: 1,90 m
- Profondità: 1,35 m
- Peso: 2,05 t
- superficie velica: 28,8 m2
5.5: Barca con una storia
La formula progettuale del 5.5 fu concepita dopo la Seconda Guerra Mondiale per la vela olimpica, nientemeno che dal progettista britannico Charles E. Nicholson, già coinvolto nello sviluppo della formula internazionale del metro prima della Prima Guerra Mondiale. La "Sünnschien" rappresenta lo stato di sviluppo della classe nella seconda metà degli anni '60, quando era ancora costruita con una chiglia lunga e in legno. Ha navigato per due estati, prima con un numero velico americano, poi con uno tedesco occidentale. Oggi, la "Sünnschien Cup" è un ricordo di quest'epoca gloriosa - e non da ultimo la stessa barca, completamente rinnovata, che gli armatori vogliono riportare in futuro sul circuito delle regate.
- Ulteriori informazioni su 5point5.de
