"Il negozio di sport acquatici più vicino è a 900 miglia di distanza dalla loro base", spiega il capitano Kenneth, aggiungendo: "E non è nemmeno un buon negozio". Inoltre, sarebbe difficile trovare l'attrezzatura delle dimensioni giuste in un normale negozio di accessori.
Sul "Vinson dell'Antartide", tutto è un po' più grande. Il motivo della sua affermazione è un'ancora Rocna, che giace ancora nella sua confezione originale nel gavone di prua, del peso di 110 chilogrammi, e contro la quale il visitatore ha appena battuto il piede. "È un ricambio". Capisco. Dopotutto, un oggetto del genere costa circa 5.000 euro.
Ovunque si guardi sullo yacht da spedizione, tutto parla, anzi, urla una sola lingua: lontananza, ghiaccio, condizioni di navigazione estreme. Questo è tanto bello quanto comprensibile, perché la loro base è Puerto Williams, all'estremità inferiore del Cile, la città più a sud del mondo. E da lì i viaggi si spingono ancora più a sud. E a parte il famigerato Passaggio di Drake, ci sono solo la Georgia del Sud e l'Antartide. Lì è incredibilmente bello, ma anche incredibilmente inospitale se si è sfortunati.
Il "Vinson dell'Antartide" è fatto per gli avventurieri
E la "Vinson dell'Antartide" non solo deve consentire ai proprietari di avere a disposizione un tempo infinito per sopravvivere lì, ma deve anche rispettare gli orari e guadagnare denaro. Non è uno yacht, è una nave professionale. "Scienziati, registi e turisti sono il nostro target. Soprattutto, dovrebbe essere una base per l'istruzione e la ricerca. Idealmente, i viaggi con ospiti paganti dovrebbero coprire i costi di gestione", riferisce Skip Novak. Il cinque volte circumnavigatore e veterano della Whitbread ha gettato le basi di questa nave, chiamata "VoA" dai partecipanti al progetto, con i suoi yacht "Pelagic".
Maggiori informazioni sulle barche da spedizione:
L'esperienza di Novak nei viaggi alle alte latitudini ha avuto un'influenza significativa sul progetto. È stato il responsabile del progetto, assumerà la gestione della nave e ha convinto il finanziatore a procedere con la nuova costruzione. Non ha ancora visto né navigato la sua nave. Covid lo ha impedito.
Lo yacht da spedizione è progettato per i venti forti
Gli occhi e le orecchie sul posto appartengono al capitano Kenneth. Egli ha confermato le buone caratteristiche di navigazione. E durante il viaggio sull'IJsselmeer, lo scafo in alluminio mostra anche un lato assolutamente piacevole: il "VoA" affronta un fresco 5 Beaufort a vele spiegate con sangue freddo. Novak afferma: "Le buone prestazioni con venti leggeri sono uno dei cavalli di battaglia dei progettisti. Ma noi non diamo alcuna importanza a questo aspetto. Dove navighiamo noi, o c'è molto vento o non ce n'è affatto. E poi i motori devono funzionare, perché abbiamo una tabella di marcia. A questo proposito, abbiamo dovuto convincere il progettista a proporre una nave che non naviga particolarmente bene con venti leggeri".
Il design è quindi orientato verso un vento molto forte. È comprensibile. Questo si riflette anche nel piano velico dello yacht da spedizione. La superficie velica è distribuita su due alberi, come è tipico di una goletta, con gli stralli in carbonio che appaiono piuttosto tozzi. Il genoa, il fiocco e il cutter si trovano sull'albero anteriore. La superficie velica può quindi essere adattata in modo ottimale a tutte le condizioni.
Resiste ai 20 nodi della giornata di prova con genoa, randa e mezzana. Al timone, sembra che altri dieci nodi non creino problemi. Tuttavia, la mezzana deve essere avvolta per essere ammainata. Questo è in qualche modo piacevole, perché dimostra che anche con un peso a secco, cioè con i serbatoi pieni, di 65 tonnellate, sono necessarie una navigazione attiva e un governo sensibile.
La vela è divertente nonostante le dimensioni
A proposito di timone: Ovviamente sarebbe stato facile dotare lo yacht da spedizione di una trasmissione idraulica dalla ruota al quadrante. Tuttavia, la decisione è stata presa a favore di un collegamento cardanico. Il risultato è che si sente la barca. No, non è un errore di battitura. Le raffiche forniscono pressione, si può orzare e salire lungo il bordo del vento, non necessariamente con agilità, ma certamente con un certo piacere. Il piacere di guida in un omnibus è inaspettato.
Chiunque non superi i due metri di altezza si trova da qualche parte vicino al timone e non può vedere nulla di ciò che accade davanti alla nave. Non è possibile guardare oltre il salone del ponte; sono visibili solo i fili di bolina del genoa. Il problema: il capitano Kenneth non arriva nemmeno a 1,80 metri. Il cantiere navale lo aiuta e gli salda una piattaforma su cui può stare al timone e vedere dove sta andando. Bello.
Sulla via del ritorno al cantiere navale, il vento aumenta di nuovo. Lo stretto corridoio verso Makkum è inaffrontabile con vento da nord. Viene attraversato. La "VoA" naviga per la prima volta sul basso IJsselmeer. I piccoli numeri sull'ecoscandaglio mettono visibilmente a disagio l'equipaggio. Le virate richiedono un po' di tempo, poiché il genoa deve superare lo strallo del cutter. Per questo motivo deve essere avvolto. Poiché la nave è guidata interamente senza assistenza elettrica, è un'operazione piuttosto faticosa. Abbiamo visto abbastanza. È in grado di gestire molto vento e di navigare abbastanza bene, anche se questo non era l'obiettivo del progetto. L'ergonomia quando si lavora su scotte e drizze è eccellente.
I due diesel Yanmar spingono silenziosamente la nave verso l'ormeggio. La moderna tecnologia common rail è stata deliberatamente omessa, in quanto troppo soggetta a errori. Questo è estremamente fastidioso in Antartide.
Molti dettagli emozionanti vi aspettano sotto il ponte dello yacht da spedizione
È ora di dare un'occhiata sottocoperta. Ma da dove cominciare? Sono tanti i dettagli interessanti. A differenza della nave precedente "Pelagic Australis", recentemente venduta a Greenpeace, la "VoA" ha una chiglia fissa con una tavola centrale integrata; "Australis" aveva una chiglia sollevabile. Di conseguenza, la scatola della chiglia si trova al centro tra le cabine degli ospiti. Questa è stata ora rimossa, rendendo le cabine più ampie e quindi più lussuose. I corridoi di accesso alle cabine letto di prua e alla sala mensa di poppa sono più simili alle scale di casa. Ripide? No, perché non sono adatte in caso di mare mosso: il rischio di lesioni è troppo elevato.
Ci sono corrimano ovunque, e non è un'esagerazione. Il cantiere ha installato un totale di 82 metri sullo yacht da spedizione. Per ridurre le distanze, dove non c'è nulla a cui aggrapparsi, nella mensa di poppa è possibile stendere una rete. Nel salone del ponte, tra il pavimento e il soffitto sono state installate strutture tubolari simili a scale. "Li chiamiamo telai Zimmer", dice Novak. Gli anglosassoni conoscono questi dispositivi come ausili per la deambulazione degli infermi. In qualche modo è appropriato, perché camminare è difficile quando gli "Zimmer" sono davvero necessari.
Tutto è curato a bordo dello yacht da spedizione
I sedili del secondo angolo di navigazione nel salone di poppa, appositamente attrezzato per la comunicazione, sono dotati di braccioli pieghevoli. I tavolini sono dotati di piccoli manicotti. Si adattano perfettamente ai perni alla base dei cestini per l'aceto, l'olio, il pepe e il sale; basta un clic e tutto è saldamente in posizione sui tavoli. Un bordo alto 15 centimetri circonda la dispensa. In questo modo gli alimenti e i piatti rimangono al loro posto, anche in caso di mare mosso. I lavelli sono ovviamente molto profondi, in modo da non far fuoriuscire nulla.
Il fornello a due sole piastre è montato lungo l'asse longitudinale. Oscilla a dritta o a sinistra ed è alimentato a gas. L'induzione, certamente possibile date le dimensioni della batteria e dell'ampio generatore, è fuori questione. La nave deve rimanere manovrabile anche senza elettricità e offrire uno spazio di sopravvivenza. Ecco perché si è optato per il gas. Da qui la grande stufa a gasolio nella sala mensa e l'assenza di argani elettrici.
Il "Vinson dell'Antartide" è sicuro e ben pensato
Parola chiave sopravvivenza: È quasi superfluo dire che lo yacht da spedizione ha cinque compartimenti stagni. Le cuccette possono essere inclinate tramite una carrucola o hanno una vela sottovento. Un'altra particolarità è che non ci sono cabine per l'equipaggio: l'equipaggio occupa semplicemente una delle cabine per gli ospiti. Nessuna separazione, tutti sono importanti. Non c'è nemmeno la cabina armatoriale. "Questo fa bene allo spirito dell'equipaggio durante i viaggi, spesso molto lunghi", dice Novak. È stata prestata attenzione a questa atmosfera: "Ci sono molti posti in cui ritirarsi: il salone, il salone del ponte, il pozzetto riparato e la propria cabina. Se volete stare da soli e cercare la pace e la tranquillità, la troverete", dice la mente del progetto. La vita sottocoperta è quindi, come prevedibile, molto piacevole, anche in caso di maltempo. In definitiva, è proprio questo il compito di una nave: indipendentemente da ciò che accade all'esterno, deve offrire un senso di sicurezza all'interno. Ci piacerebbe provarlo sullo yacht di 24 metri.
Anche il ponte è un buon posto dove stare. È ben protetto sotto l'estremità poppiera del salone del ponte. Due portelli scorrevoli permettono di camminare in piedi fino alla porta bassa che conduce all'interno della nave. Questa è così piccola che può rimanere aperta per lunghi periodi in mare. Questa soluzione è stata favorita dalla scarsa dispersione di calore e dalla minore probabilità che l'acqua possa penetrare all'interno.
Risposta rapida a bordo
I portelli scorrevoli sono chiusi se le onde potessero raggiungerli. È difficile immaginare l'inferno attraverso il quale la nave dovrebbe farsi strada perché ciò accada. Anche la postazione centrale, dove vengono azionate molte linee e che fornisce informazioni sulle condizioni dei motori e sulla posizione, si trova sotto il tetto del pozzetto - perfettamente visibile dalla ruota. Da qui il timoniere ha accesso anche alle scotte di randa e mezzana e può quindi avviare rapidamente manovre evasive da solo, se necessario, cosa molto importante quando si naviga in acque in cui un ringhiere o una balena potrebbero essere in rotta di collisione.
Anche gli alti cofani, tirati molto a poppa, offrono un elevato grado di sicurezza. Gli enormi winch in cima ai telai sono facili da manovrare da entrambi i lati in piedi. Questo è anche necessario, in quanto sono necessarie quattro braccia forti per issare il genoa in condizioni di vento, nonostante gli spessi tamburi. Questo vale anche per la smerigliatrice di fronte al salone di coperta. Qui si regola la randa e la si terzarola se necessario.
Anche la zona antistante il salone è circondata da una mastra, per cui è sicuro lavorare anche lì. Tuttavia, se le cose si fanno davvero difficili, la barca può essere navigata solo con la vela di prua e la mezzana. Entrambe possono essere manovrate direttamente dal pozzetto, in modo che l'equipaggio rimanga protetto. Le numerose linee sono codificate a colori per evitare confusione. Il colore rosso indica il passo più grande o la vela più grande, come il genoa. Un passo più piccolo è verde, poi blu. Questo vale anche per le vele di prua e per i gradini di terzaroli della randa e della mezzana. Confusione? In realtà è impossibile.
Lo yacht da spedizione convince anche a livello tecnico
Una parola sul terzarolo: la cima di terzarolo passa di nuovo attraverso la vela sotto il ditale di terzarolo, in modo che la tela in eccesso venga automaticamente domata quando la vela rientra. Molto pratico. "Quando l'abbiamo ordinata su richiesta di Skip Novak, il velaio ha detto: 'Ah, uno Skip reef', senza rendersi conto che la nave era stata fatta per lui", racconta il direttore del cantiere Eeuwe Kooi durante il periodo di costruzione.
Tra l'altro, sta viaggiando durante il giro di prova in modo molto rilassato. Anche alla fine della fase di costruzione, il cantiere e il cliente vanno ancora molto d'accordo. "È così che dovrebbe essere", concordano il capitano e il capo del cantiere.
Quando lo yacht da spedizione rientra in cantiere, è il momento di ammirare il fulcro di un simile veicolo: la sala macchine. Accessibile direttamente dal salone attraverso una porta stagna, ospita i due diesel Yanmar, un generatore, il sistema di riscaldamento centrale e tutta una serie di altre tecnologie.
Naturalmente, il sistema di alimentazione è stato progettato per garantire la massima ridondanza e affidabilità funzionale, con vari filtri e un serbatoio giornaliero, compresa una pompa manuale. Tutti gli scarichi dell'intera nave terminano in tubi di livello ben al di sopra della linea di galleggiamento. Ovviamente anche i bunker sono enormi e la "VoA" produce la propria acqua potabile. Per inciso, anche questa può essere pompata dal serbatoio con una pompa a pedale, senza elettricità.
"Vinson dell'Antartide"- Un progetto forte
Il modo in cui il progetto è stato pianificato e costruito dimostra quindi una grande esperienza. Poiché la nave sarà gestita anche sotto l'egida di Skip Novak, si può presumere che nei prossimi anni non ci sarà un viaggio in lavanderia. Tanto più che non avranno comunque l'attrezzatura giusta.
Viaggiare con noi non è un problema, se si dispone di un po' di tempo e del budget necessario. Viaggiare in Sud America è attualmente difficile e comporta sempre la quarantena in albergo. Per questo motivo, all'inizio ci concentriamo sui gruppi di ricerca che sono disposti a sopportare questa situazione. In seguito, però, sarà la volta degli ospiti paganti. Un viaggio di quattro settimane costa poco meno di 20.000 euro a persona. È costoso, ma unico. Il "Vinson dell'Antartide" fa la sua parte.
Dati tecnici "Vinson dell'Antartide":
- Progettista: Tony Castro
- Cantiere: KMY, Makkum
- Lunghezza totale: 23,52 m
- Larghezza: 6,31 m
- Pescaggio: 2,15-4,30 m
- Distanza tra i telai: 0,40 m
- Peso: (vuoto/carico) 49/65 tonnellate
- Capacità di carico della vela (vuoto/carico): 4,4/4,0
- Costi di costruzione: 3,6 milioni di euro
