"La notte non è amica di nessuno, tanto meno del marinaio". Così scriveva il capitano Carl Koldewey nel 1871 nel suo rapporto sulla prima spedizione tedesca al Polo Nord. Lui e il suo equipaggio trascorsero quattro mesi e mezzo su una nave relativamente piccola e priva di motore ausiliario, in acque intasate dai ghiacci e sotto costante stress. Soprattutto di notte.
I marinai di oggi, soprattutto quelli che non si avventurano alle latitudini estreme, hanno vita molto più facile. Tuttavia, i viaggi notturni o addirittura quelli che durano più notti sono l'eccezione assoluta per molti equipaggi. Un vero peccato, perché questo aumenta notevolmente il raggio d'azione.
E a parte l'aspetto puramente funzionale: La navigazione notturna incanta con un'atmosfera molto speciale. Il circumnavigatore Wilfried Erdmann scrive sulla sua homepage: "Ci sono notti in mare, soprattutto al nord, in cui si può facilmente dimenticare che il viaggio ha una destinazione. Il sole si abbassa. Si fa silenzio. Tutti guardano le stelle sorgere. Ci si immerge nell'oscurità. Qua e là un bagliore misterioso, l'increspatura dell'acqua di prua".
Nozioni di base per un viaggio notturno
Un po' di conoscenza di base sul sonno, sulle fasi del sonno, sulla durata e sugli intervalli di sonno necessari vi aiuterà a "sopravvivere" alle notti in mare meno esausti. Se si utilizzano anche gli ausili tecnici disponibili, si potranno gestire più giorni di fila in mare in modo abbastanza rilassato anche con un equipaggio ridotto o da soli e concentrarsi pienamente sulla bellezza della lunga distanza.
"Non abbiamo affatto pensato ai piani di guardia". La dichiarazione di Stefan e Annette Wendl arriva a sorpresa, soprattutto vista la vastità del loro viaggio. Nel 2014, la coppia di Lehrte, vicino ad Hannover, è partita con i tre figli Torge (6 anni al momento della partenza), Neele, 8, e Lasse, 10, per un tour di un anno nell'Atlantico settentrionale, che comprendeva due traversate oceaniche: "Siamo partiti da Amburgo direttamente nella prima notte e abbiamo navigato fino a Borkum", ricorda Annette Wendl, 41. "Annette a un certo punto mi mandava in cuccetta", racconta Stefan Wendl, 43. "Ci portava fuori dall'Elba. Poiché non avevamo quasi nessuna esperienza di viaggi notturni, all'inizio ci sembrava strano".
La tattica è stata mantenuta per tutto il viaggio, compreso un viaggio notturno. La skipper ha guidato il Beneteau 423 Clipper "Anne" fino a notte fonda e ha svegliato il marito quando la stanchezza ha preso il sopravvento. "Questo accadeva a volte a mezzanotte, ma anche all'una o alle due". Tra le due e le quattro del mattino, trovava sproporzionatamente difficile alzarsi. Per questo motivo, se possibile, si evitava di farlo. La colazione veniva consumata con i bambini al mattino. In generale, i genitori dormivano sempre quando erano stanchi.
Cambio di guardia notturno
Cambiare gli orologi per capriccio: questa non è certo la regola, e il principio è sconsigliato anche ai navigatori notturni inesperti. A meno che non si tratti di una sola notte da navigare, questo funziona sempre in qualche modo. Ma nei viaggi di trasferimento più lunghi, ad esempio, una struttura fissa di guardia e guardia libera ha sempre senso.
Per i Wendl ha funzionato, in parte perché "abbiamo ritmi biologici diversi", come spiega Stefan Wendl. "Non eravamo mai così stanchi nello stesso momento da dover dormire".
Era importante sapere che potevano sempre contare l'uno sull'altra. "Poiché mi fido di Annette al 100%, posso sdraiarmi e dormire", dice Stefan Wendl. Egli sa perfettamente che sua moglie regola coscienziosamente il timer delle uova, che ogni 15 minuti segnala l'arrivo della vigilanza a tutto campo. E che non farebbe la parte dell'eroina in una situazione poco chiara durante un viaggio notturno, ma lo sveglierebbe per tempo.
Il corpo ha bisogno di acclimatarsi
La coppia ha trovato particolarmente faticose le tappe di due o tre giorni, anche se naturalmente viaggiavano per molto più tempo alla volta. "Il corpo deve prima abituarsi a essere di nuovo in viaggio e a dormire in modo irregolare", dice Stefan Wendl. Solo dopo tre o quattro giorni la vita a bordo dell'"Anne" si è ambientata così bene che presto non ha più avuto importanza se il viaggio fosse durato altre tre o quattro settimane.
"Con la tecnologia puoi semplificarti la vita", è una consapevolezza importante per entrambi, soprattutto quando si tratta del viaggio di ritorno. "Come equipaggio di fatto di due persone, non navigherei più al buio senza AIS e radar attivi", dice Stefan Wendl. Le grandi navi, in particolare, hanno perso il loro terrore. Se l'allarme AIS o radar scattava, la coppia di skipper aveva sempre abbastanza tempo per chiarire la situazione via radio. Sull'Atlantico, il CPA (punto di avvicinamento più vicino) era fissato a due o tre miglia nautiche e il tempo per raggiungere questa distanza critica (TCPA - time to CPA) era fissato a 30 minuti. In acque trafficate, il tempo era ridotto a 0,5 miglia nautiche e dieci minuti. Ciò ha garantito un ragionevole equilibrio tra messaggio di pericolo e tempo di reazione.
Ausili indispensabili quando si viaggia di notte
L'AIS attivo e il radar sono strumenti indispensabili anche per Kornelia Wellbrock e Juergen Sticher. Il direttore commerciale e il consulente tecnico di un'azienda di medie dimensioni che si occupa di tecnologia per lo stampaggio della gomma hanno acquistato il loro catamarano "Phönix", un Freydis 46. Poiché non possono mai allontanarsi dall'azienda per lunghi periodi, dividono le loro crociere in diverse sezioni.
Nei mesi estivi, navigano per brevi tratti lungo la costa tedesca del Mare del Nord. A settembre, la "Phönix" parte solitamente verso sud. Di solito in tre tappe di una settimana, arriva a Portimão in Algarve. Da questo secondo home port, i due di Dümmer si godono molte settimane di navigazione invernale in Portogallo. A maggio torneranno a navigare verso nord.
Questo ha portato a dodici traversate del Golfo di Biscaglia, comprese deviazioni in Norvegia, Scozia e Irlanda. Il 71enne Sticher e la sua compagna 60enne hanno quindi molta esperienza di navigazione notturna. Con poche eccezioni, viaggiano sempre in equipaggio di due persone. Cambiano anche gli orologi a seconda della stanchezza.
Orologio libero in modalità standby
La guardia libera dorme nel salone sul comodo divano ed è praticamente sempre in attesa. "Questo è un enorme vantaggio del catamarano", dice Sticher. "La persona in standby può essere svegliata, consultata o impiegata in pochi secondi".
Quando i due parlano dei loro viaggi notturni, il tono è quasi accogliente e suona più o meno così: Per la maggior parte del tempo, la persona di guardia siede "abbastanza comodamente" accanto al divano al tavolo da carteggio ed esce solo per dare un'occhiata in giro. Nel frattempo, il sistema di autogoverno idraulico si occupa del governo. Se il tempo è favorevole, è facile muoversi. "Abbiamo vissuto traversate del Golfo di Biscaglia così rilassanti da diventare noiose", dice Sticher.
Per gli equipaggi più numerosi, un orario di guardia fisso garantisce procedure chiare. Il turno di guardia libero fisso rende più facile per alcune persone lasciare il servizio senza sensi di colpa. Hanno abbastanza tempo per dormire e riposare. E la guardia, a sua volta, è solitamente ben riposata e può concentrarsi sui compiti di comando della nave fino alla fine.
Un sistema di sorveglianza per l'equipaggio
Non esiste una risposta generale su quale sia il piano di guardia più adatto. Dipende, tra l'altro, dalla qualità dell'equipaggio: ci sono abbastanza capi guardia competenti a bordo, ci sono marinai con competenze essenziali in tutti i turni di guardia? - e dalle dimensioni dell'imbarcazione.
Sulle navi più grandi, con equipaggio pesante, si usa spesso il sistema delle tre veglie, dalle 12 alle 4, dalle 4 alle 8 e dalle 8 alle 12. Anche nei viaggi a lunga distanza, l'individuo può dormire di più rispetto alla vita lavorativa di tutti i giorni. Anche nei viaggi a lunga distanza, l'individuo può dormire di più rispetto alla vita lavorativa quotidiana. Se i singoli orologi non sono sempre alla stessa ora, il tempo di guardia dalle 16 alle 20 viene suddiviso in due intervalli di due ore, i cosiddetti "piedi piatti". Queste varianti sono sempre possibili, per cui uno dei due orologi inattivi può essere segnalato come equipaggio di riserva, ad esempio per le manovre più grandi.
Per gli equipaggi più piccoli, di solito si formano due o tre turni di guardia, a seconda delle preferenze, dei requisiti e del numero di capi guardia adatti. Con sei membri dell'equipaggio, ad esempio, il sistema a tre orologi può essere utilizzato in squadre di due. È sempre importante che a determinare la composizione dell'equipaggio non siano le preferenze personali, ma le capacità di navigazione. Lo skipper, ad esempio, dovrebbe formare una guardia con il co-skipper meno esperto. Questo non solo garantisce un certo livello, ma permette anche ai velisti inesperti di essere introdotti alla navigazione notturna senza sentirsi subito sopraffatti.
Se l'equipaggio è composto da otto persone, si possono stabilire anche tre turni di guardia a due, e lo skipper e il co-skipper sostengono tutti, ma senza una ripartizione fissa dei tempi. A proposito: i tempi non devono mai essere fissi, ma adattati alla situazione. Ad esempio, può essere vantaggioso accorciare le faticose veglie notturne a tre o addirittura a due ore, ad esempio in caso di tempo estremamente freddo, vento forte, scarsa visibilità o traffico intenso.
In consultazione con l'intero equipaggio, sono ipotizzabili tutti i possibili orari di guardia. Con quattro marinai di pari esperienza a bordo, si possono anche fare quattro turni di guardia individuali della durata di una o due ore. Tuttavia, per i turni di guardia più lunghi è meglio che ci siano almeno due persone.
Lavorare a fianco del comando della nave
Oltre all'intrattenimento, questo ha il vantaggio di avere sempre qualcuno che si occupa di compiti diversi dalla gestione della nave: Preparare bevande calde, preparare i pasti, cucinare e così via.
I velisti in solitario, invece, devono vedere da soli come affrontare la stanchezza e superare la notte interi. Di solito ci riescono se riescono a sdraiarsi prima di essere completamente esausti.
Il dottor Claudio Stampi ha studiato il momento ottimale per farlo. Ha aiutato più di 100 velisti professionisti a prepararsi per viaggi estremi in uno dei suoi istituti di ricerca cronobiologica a Boston e a Roma. Il "Dr. Sleep", che ha partecipato a due regate intorno al mondo, ha insegnato a Francis Joyon, Ellen MacArthur e Mike Golding, tra gli altri, a dormire in modo breve ed efficace.
Fase di recupero più importante all'inizio del periodo di sonno
In parole povere, il suo metodo si basa sulla consapevolezza che il corpo raggiunge la sua fase di recupero più importante all'inizio del periodo di sonno. Per questo motivo, le persone che dormono più volte per brevi periodi ricaricano le proprie riserve energetiche in modo più efficace rispetto a chi dorme a lungo una sola volta. Secondo Stampi, a lungo termine si può arrivare a dormire al massimo il 50% del proprio sonno abituale. A breve termine, il tempo di sonno può essere ridotto addirittura al 25%.
Nicolai Garrecht, di Brema, ha utilizzato questa tattica anche senza recarsi prima in un laboratorio del sonno quando, nel 2012, ha navigato con il suo "Troll" dalla Grecia alla Germania. "Prima di partire da solo, mi sono ricordato del cosiddetto sonno chiave", dice il 43enne. Questo principio, non certo controverso, si spiega così: prima di sedersi o sdraiarsi per un breve pisolino, si prende in mano un mazzo di chiavi; quando inizia la fase di sonno profondo, i muscoli si rilassano - la mano lascia andare il mazzo di chiavi e il rumore dell'impatto sul pavimento sveglia il dormiente, che a quel punto è già chiaramente riposato.
Garrecht si è concesso diversi brevi intervalli di sonno ("polynapping") di dodici minuti durante la notte sul cavalcavia. "La cosa importante per me era che non vedevo l'ora di dormire", dice. "L'anticipazione mi ha aiutato ad addormentarmi rapidamente. Quindi era fondamentale non preoccuparsi troppo di possibili collisioni o altro".
Con poco traffico, il velista monoguida si concedeva quattro brevi sonnellini all'ora. Dopo il giro obbligatorio, Garrecht ha armato o impiombato per due o tre minuti per occuparsi di altro e poi ha dormito per altri dodici minuti. "La tattica ha funzionato bene. Anche dopo quattro giorni, arrivai al porto successivo abbastanza fresco".
Viaggio notturno con cambi ogni tre ore
Quando Garrecht salpò in seguito con un equipaggio diverso, lui e un altro uomo esperto guidarono due turni di guardia, alternando turni di sei ore di giorno e di tre ore di notte. I compagni inesperti facevano la guardia di notte per imparare e governavano per lunghi periodi durante il giorno.
L'ingegnere aerospaziale aveva a bordo un equipaggio affidabile, ma il suo comportamento durante il sonno era comunque in qualche modo sempre in standby. Era consapevole dei minimi cambiamenti di suono, dormiva "in modo molto più superficiale che a casa" e di solito si svegliava poco prima della fine del suo turno di guardia.
Rispetto ai tempi passati, oggi viaggiare di notte è incredibilmente facile. La navigazione elettronica fornisce costantemente la posizione corretta, l'autopilota permette di fare delle pause dalle faticose remate, le vedette possono essere prese regolarmente grazie all'allarme di breve durata e gli allarmi tecnici del sistema radar o del dispositivo AIS indicano immediatamente un pericolo imminente. Inoltre, sia che si viaggi da soli sia che si viaggi in equipaggio, l'uso mirato di tecniche di sonno collaudate e apprendibili consente di rigenerarsi al massimo.
C'è solo una cosa che gli ausili più moderni non possono fare: diminuire la magia del mattino. È uno dei momenti più emozionanti della navigazione quando, dopo ore di buio, il nuovo giorno prende lentamente il sopravvento. Il buio è finito, il primo caffè alle prime luci del giorno: in questi minuti sembra che le notti in mare siano amiche dei marinai.
