- Nel 1923 Hein costruì il primo gommone a vela
- Ogni dettaglio viene considerato con attenzione da Hein
- Hein si è fatto un nome con il "Pirata".
- Dalle strisce Föhr e dai ponti robusti all'acquisizione del cantiere navale
- Il "Kairos" di Hein ha fatto il giro del mondo
- Max Billerbeck: apprendista, campione del mondo, costruttore di barche
Se passate davanti a questa casa poco appariscente in mattoni beige nel sobborgo Elmshorn di Kölln-Reisiek, vicino ad Amburgo, e notate la piccola insegna sul lato sinistro della casa, potreste sospettare qualsiasi cosa. Forse un asilo nido per bambini o un'attività di vendita per corrispondenza nel cortile? Tuttavia, quasi nessuno si aspetterebbe di trovare in questo edificio poco appariscente una delle più antiche aziende di costruzione di barche della Germania. L'azienda esiste da oltre cento anni.
La storia della famiglia Hein nella costruzione di barche inizia nel XIX secolo. Il falegname Johann Hein lavorava a Wewelsfleth per costruire i cutter dell'Elba e in seguito trasmise la tradizione artigianale al figlio Gustav. Alla fine della Prima Guerra Mondiale, quando cibo e denaro scarseggiavano e il lavoro era difficile da trovare, Gustav Hein dovette trovare un modo per sfamare la sua famiglia. Cosa c'è di più ovvio che guadagnare i suoi soldi costruendo di nuovo barche? Un ex porcile servì come primo cantiere navale. Gustav Hein iniziò a costruire barche a remi in legno di alta qualità artigianale. Barche che la popolazione dello Schleswig-Holstein, segnata dalle conseguenze della guerra, poteva permettersi.
Nel 1923 Hein costruì il primo gommone a vela
Poco dopo, nel 1923, Hein ricevette il suo primo ordine per una barca a vela. Gli fu chiesto di produrre una barca che un cliente di Glückstadt aveva progettato interamente secondo le sue idee, per realizzare un piccolo sogno. L'ordine comportava un certo rischio per Gustav Hein, poiché il costo dei materiali cambiava ogni giorno a causa dell'inflazione. L'edificio doveva quindi essere completato in tempi brevi, in modo da essere economicamente vantaggioso. Il figlio Gustav junior era l'unico dipendente ad aiutare.
Il gommone a vela, indicato come costruzione numero 1 nei registri del cantiere, vinse presto le sue prime regate, così si sparse rapidamente la voce lungo la costa che la barca era stata costruita "da Hein". Hein senior aveva già acquistato la casa di Kölln-Reisiek nel 1908, dove ancora oggi si trova il cantiere navale. A quel tempo, però, non aveva intenzione di costruire barche lì, ma il giardino era abbastanza grande per costruire un capannone. Fu registrata un'attività commerciale e così iniziò la storia dell'impresa di costruzione di barche a vela della famiglia Hein, esattamente cento anni fa. Una storia di successo che ha prodotto oltre 2.000 barche fino ad oggi.
Tuttavia, ci vollero alcuni anni prima che si affermasse un cantiere navale. La famiglia Hein non era schizzinosa quando si trattava di accettare ordini. "Assunzione di lavori sul tetto, intonacatura e catramatura" è scritto sulla targa apposta sul muro della casa in una foto del 1928. Col tempo, però, sono arrivati sempre più ordini di barche. Ancora oggi è appeso un cartello con la scritta "Hein Bootswerft".
Ogni dettaglio viene considerato con attenzione da Hein
Jürgen Hein è ancora coinvolto nel cantiere navale in quinta generazione, anche se da qualche anno ha ceduto la gestione a Steffen Radtke e Max Billerbeck. Sebbene i due non facciano parte della famiglia Hein, sanno come portare avanti la tradizione e l'eredità cantieristica di questa affermata azienda familiare con cura e coscienza. Le derive Hein continuano a navigare ai vertici delle classifiche.
"Credo che il segreto del successo delle nostre barche sia semplicemente l'amore e la precisione con cui costruiamo le nostre derive", afferma Steffen Radtke. La produzione in serie è estranea a questa azienda tradizionale. Ogni scafo viene costruito a mano, stampo per stampo e stuoia per stuoia, celebrando l'antica arte della costruzione di barche. Per garantire che alla fine le barche abbiano esattamente il peso giusto, Jürgen Hein pesa persino tutte le singole parti quando sviluppa e progetta un nuovo modello prima di iniziare a costruirlo. "Molti fanno il contrario: prima costruiscono e poi si accorgono che la barca è troppo pesante o troppo leggera", dice Radtke. Ma alla Hein Bootsbau le cose sono sempre andate diversamente. Ogni raccordo, ogni vite viene valutata con attenzione. "È questo che fa la differenza rispetto alle altre barche", afferma Radtke.
Questo aspetto era già importante per Gustav Hein quando ha iniziato a praticare il canottaggio. "Molti anni fa, ho ricevuto una telefonata da un hotel dello Schleswig-Holstein che mi diceva di avere alcune barche a remi di Hein che avevano bisogno di una revisione", racconta Steffen Radtke. "Così mi sono recato sul posto e, come è ovvio, devono aver acquistato dieci o dodici imbarcazioni che avevano viaggiato su un lago di quella zona per più di 50 anni".
Hein si è fatto un nome con il "Pirata".
Quando il progettista di gommoni Carl Martens vinse un concorso in YACHT nel 1938, la costruzione di barche e soprattutto di gommoni decollò a Hein, poiché il nuovo "gommone giovanile standardizzato di 10 m²" era molto richiesto. All'inizio il nome dovette essere perfezionato, ma dopo un'altra gara di YACHT la barca fu chiamata "Pirat". Ancora oggi è la barca più costruita da Hein, quella con cui il cantiere si è fatto un nome.
"Quando abbiamo costruito il primo Pirata GRP, all'inizio c'erano problemi alle regate", ricorda Jürgen Hein e si lancia in un aneddoto, di cui ovviamente ce ne sono molti in cento anni di storia del cantiere. "Il primo Pirata GRP è stato navigato da Andreas Haubold e Harald Wefers alla Settimana di Travemünde nel 1975", ricorda Jürgen Hein. "Hanno letteralmente navigato lontano da tutte le altre barche e hanno persino raggiunto gli ultimi uccelli migratori". YACHT scrisse anche nel numero 17/75: "Le loro cinque vittorie in cinque regate li fecero dubitare persino della correttezza della nave". Gli altri velisti del Pirata presentarono subito una protesta per le misure, poiché si presumeva che questo primo Pirata in vetroresina fosse molte volte più leggero dei modelli in legno. La nave fu rimisurata due volte. "Tutto era a posto, completamente nei limiti", dice Jürgen Hein. "Il successo non era dovuto solo alla barca ben costruita, ma anche al fatto che i due velisti di Finn e OK dinghy Haubold e Wefers erano semplicemente molto più in forma degli altri velisti del Pirata". Per molti anni, il Pirata è stato costruito in vetroresina con una coperta in compensato, fino a quando non si è affermata la facile manutenzione del vetroresina anche per le coperte.
Dalle strisce Föhr e dai ponti robusti all'acquisizione del cantiere navale
"Non sarei qui senza i pirati rossi", dice Radtke. In qualità di responsabile del settore giovanile del Wyker Yacht Club, Radtke è finito a Hein nel 2010 e ha commissionato due pirati. "C'era già un pirata rosso, quindi il club voleva altre due barche con il ponte rosso. Hein era già passato da diversi anni dai ponti in compensato a quelli in vetroresina. "Quando andai in cantiere a vedere le barche, rimasi sorpreso dalle tre strisce bianche sul lato della coperta", ricorda Radtke. Gli fu detto che c'era stato un piccolo problema durante lo stampaggio della coperta e quindi le strisce decorative erano state dipinte sopra. Poiché tutte le barche dovevano avere lo stesso aspetto, tutte avevano le strisce. "Ancora oggi si chiamano strisce Föhr e possono essere ordinate come extra", dice Radtke.
Ma l'incidente con la coperta ha avuto ulteriori conseguenze. "Le barche erano destinate all'addestramento e, quando c'era l'acqua bassa, i bambini dovevano saltare dai pontoni molto in basso sul ponte", spiega Radtke, "quindi la mia richiesta era che il ponte fosse in grado di resistere a questi salti". Insieme, Steffen Radtke e Jürgen Hein hanno sviluppato una nuova coperta leggermente più resistente per i pirati in PRFV. Il progetto comune si trasformò in una partnership, seguita dall'acquisizione del cantiere. Oggi Jürgen Hein è ancora spesso consulente del cantiere, ma da allora ha ceduto la gestione a Radtke e al maestro costruttore Max Billerbeck.
Hein mantiene in vita le classi in via di estinzione
"Costruiamo ancora una decina di pirati all'anno", dice Radtke. In media, una nuova costruzione richiede 250 ore di manodopera, comprese le parti pre-prodotte, come i sistemi di timone e le scasse. Tuttavia, il cantiere non offre solo pirati, ma una gamma molto più ampia. "Europa, Korsar, Jeton, Vaurien, OK-Jolle e Seggerling", elenca Radtke, "e più recentemente anche il Dyas, il Contender, l'H-26, il Teenie e il vecchio Klepper Fam". Quest'ultimo è stato portato in cantiere dall'associazione della classe Fam. "Gli stampi si trovavano per l'ultima volta alla Gruben Bootsbau, ma da tempo non si produceva più nulla. Così l'associazione di classe ci ha chiesto se poteva acquistare gli stampi e metterli a nostra disposizione, in modo che un Fam potesse ancora essere ordinato occasionalmente e la classe non si estinguesse", spiega Radtke. Non è ancora in grado di stimare l'entità della domanda. "Ma delle altre barche di cui abbiamo gli stampi, ne costruiamo ancora una all'anno in media".
Il contatto costante con i professionisti della vela ci ha davvero aiutato a sviluppare buone barche. Dopo tutto, chi può fornire input migliori?".
Jürgen Hein ricorda con affetto il periodo di sperimentazione degli anni Sessanta e Settanta. "A quel tempo, Christian e Thomas Jungblut erano sempre qui, a discutere di idee e miglioramenti con mio padre Kurt e a provare semplicemente le cose", descrive Hein. "Gli Jungblut avevano delle derive OK in compensato, ma volevano uno scafo in vetroresina, così Kurt costruì uno stampo per questo", racconta Jürgen Hein. "All'epoca esistevano anche stampi a sandwich con un'anima in schiuma, ma non c'erano ancora le pompe a vuoto". Invece, Kurt Hein riempiva sacchetti di plastica con sabbia e li usava per pressare la schiuma sulla resina. "Gli Jungblut avevano sempre nuove idee, che venivano realizzate qui", dice Hein, "Naturalmente, questo ci ha aiutato molto a sviluppare buone barche. Dopo tutto, chi può fornire input migliori di questi professionisti della vela?".
Il "Kairos" di Hein ha fatto il giro del mondo
Naturalmente, nel corso dei decenni ci sono stati anche ordini insoliti. "Una volta Kurt ha costruito un peschereccio e alcuni canotti OK come barche a remi", ricorda Hein. "Erano davvero eccellenti per l'uso come barche a remi". Ma nessuno dei capi cantiere era aperto a progetti troppo astrusi. Conoscevano le loro competenze chiave e si concentravano su di esse.
Negli anni Cinquanta e Sessanta abbiamo costruito anche molti gommoni da crociera", racconta Hein, "prima 15, poi 20 e persino 30. Anche alcune barche a chiglia e grandi motoscafi". Anche alcune barche a chiglia e grandi barche a motore". Il cantiere è cresciuto di pari passo con le attività. "All'inizio il capannone era coperto da un telone, poi è stato aggiunto sul retro un capannone mobile della Seconda Guerra Mondiale. Avevamo bisogno di spazio". Tuttavia, le barche non sono sempre state costruite interamente a Hein. "Per un certo periodo, anche gli scafi venivano costruiti qui", ricorda Jürgen Hein, "ad esempio da Sommerfeld". Il lungo elenco di progetti comprende un'imbarcazione molto speciale: un delfino da crociera in acciaio, commissionato da Ernst-Jürgen Koch. La coppia di armatori fece il giro del mondo da Amburgo sul "Kairos" tra il 1964 e il 1967.
Max Billerbeck: apprendista, campione del mondo, costruttore di barche
Mentre Steffen Radtke si occupa della parte commerciale dell'azienda, il capocantiere Max Billerbeck si occupa della parte tecnica. All'età di 37 anni, è in azienda da 22 anni e incarna anche il futuro della tradizione centenaria del cantiere. "La prima volta che ho visitato il cantiere, avevo una vecchia Europa e volevo che mi venisse mostrato come ripararla", racconta Billerbeck. Uno stage di due settimane avrebbe dovuto aiutarlo. Ma la scintilla è scoccata e da quel momento in poi Billerbeck è stato spesso in cantiere. Ogni volta che volevo chiedere qualcosa, mi veniva detto: "Resta qui, devi aiutarci in qualcosa"", ricorda. Quando poco dopo fu messo in vendita un pirata che necessitava di riparazioni, Max ottenne persino il permesso di utilizzare il cantiere navale per ripararlo privatamente.
Quando ho fatto uno stage in cantiere, in realtà volevo solo che mi venisse mostrato come riparare il mio gommone".
Sia le conoscenze apprese nella costruzione di barche che la pratica con le proprie imbarcazioni hanno dato i loro frutti nella carriera velica di Billerbeck, che in seguito è diventato campione del mondo con il Contender. "Nel 2004 ho iniziato il mio apprendistato come costruttore di barche qui in azienda", aggiunge. Un apprendistato che ha portato a termine come il migliore del Paese e che gli ha permesso di diventare maestro artigiano solo un anno dopo. Dal 2010 Billerbeck è responsabile della parte cantieristica del cantiere come secondo amministratore delegato.
"All'apice avevamo 15 dipendenti", racconta Jürgen Hein. Era il periodo di massimo splendore della costruzione di gommoni, a metà degli anni Ottanta. Oggi il cantiere produce rotoli più piccoli. "Ma a gennaio assumeremo un quarto apprendista", aggiunge Radtke. "Anche lui è un marinaio pirata". Per Radtke, essere un marinaio è un requisito indispensabile per lavorare da Hein. "Qui non siamo un'azienda di rimessaggio invernale, ma costruiamo e ottimizziamo le derive in base alle esigenze dei clienti. Bisogna capire perché un allestimento deve essere in un certo posto".
Oltre alle nuove costruzioni, le riparazioni sono una delle principali aree di lavoro del cantiere. Alcuni clienti accettano lunghi viaggi per questo. "Una coppia ha appena viaggiato qui da Düsseldorf con i suoi due Euro", dice Radtke. "Molti dei nostri clienti sono felici che ci sia ancora un cantiere che conosce la costruzione di barche tradizionali e dove possono far riparare i loro tesori".
