Motor-Check: Der Motor beim Gebrauchtboot – darauf ist vor dem Kauf zu achten

​Text von Dr. Marie Schneider

Die beiden schönsten Tage als Bootseigner sind die des Kaufs und des Verkaufs – so lautet ein bekanntes Sprichwort. Vermeidet man beim Kauf die typischen Fehler, stehen die Chancen gut, dass auch die Tage dazwischen Spaß machen.

Die Liste möglicher Mankos an einer gebrauchten Yacht ist schier endlos, doch Schäden an Motor, Unterwasserschiff und Rigg fallen besonders ins Gewicht – bei günstigeren Yachten schnell ein wirtschaftlicher Totalschaden. Zudem können sie auf dem Wasser rasch zu einem ernsten Sicherheitsrisiko werden. Hier konzentrieren wir uns auf den Motor und beschreiben nicht-invasive Maßnahmen, die Hinweise auf viele offensichtliche Motorprobleme – und einige weniger offensichtliche – geben können.

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Die beschriebenen Prüfungen sind äußerst umfangreich. Selten testen Kaufinteressenten und Yachtgutachter Motoren so ausgiebig. Dementsprechend muss man mit hochgezogenen Augenbrauen bei Makler und Verkäufer rechnen. Doch sollte sich der potenzielle Käufer deswegen nicht von einer pingeligen Prüfung des Motors abhalten ­lassen.

Mit diesen Fragen lernt man die Historie des Motors kennen

Wer zu einer Besichtigung anreist, teilt Verkäufer oder Makler am besten vorher mit, dass der Motor vor der Probefahrt nicht gestartet werden soll. Legt man die Hand auf den Motor, sollte er kalt sein – lauwarm bedeutet, dass er kürzlich lief. Zu oft starten Besichtigungen mit bereits laufendem Motor. Ist der Motor schon warm, können Kompressions- oder Startprobleme kaschiert werden.

Das Gespräch mit dem Eigner kann viel verraten, beispielsweise in Sachen Fahrverhalten. Der Stundenzähler allein gibt keinen Aufschluss über den Motorzustand. Waren die Eigner fleißige Segler und nutzten sie den Motor nur für Hafenmanöver? Das wäre ein Alarmsignal. Gerade auf Segelyachten ist Verkokung ein häufiges Problem. Dabei handelt es sich um schlammige Ablagerungen im gesamten Motor, die besonders dann auftreten, wenn die Maschine nicht richtig warm gefahren und nur in niedrigen Drehzahlbereichen im Einsatz war.

​Einbausituation und Vorgeschichte klären

Hat der Eigner die Wartung selbst durchgeführt oder einen Fachbetrieb beauftragt? Leider ist weder das eine noch das andere Garant für gute Pflege. Alte Rechnungen können Einblick in Wartungsumfang und -frequenz geben. Hat der Eigner die Wartung selbst gemacht, bekommt man idealerweise ein ausführliches Wartungs-Logbuch zu sehen. Wurde immer nur Öl und Filter gewechselt oder auch mal der innere Kühlkreislauf gespült? Kaum vorstellbar, doch zahlreiche Eigner glauben, die Wartung sehr gewissenhaft durchzuführen, wissen aber nicht einmal, dass ihr Motor Opferanoden enthält, die getauscht oder je nach Revier gewechselt werden müssen. Bei Werftpflege kann es sein, dass nur in Auftrag gegebene Arbeiten erledigt wurden und nicht jene, die gemäß Hersteller beim jeweiligen Motormodell fällig werden. Also: In jedem Fall alle verfügbaren Infos zu Wartung und Fahrgewohnheiten einholen. Das kann geschehen, bevor man den Motorraum öffnet.

Die optische Prüfung im Motorraum führt zu weiteren Fragen

Der Motor und seine Umgebung sollten sauber sein. Ist der Motor schmutzig, wurde wahrscheinlich auch die Wartung nicht mit der nötigen Sorgfalt durchgeführt. Gibt es kein detailliertes Wartungsprotokoll, spricht das noch stärker dafür.

Wenn die Motorbilge aussieht, als wäre sie gerade erst geputzt worden, wurde vielleicht wenige Minuten vor der Besichtigung noch eine Öllache weggewischt. Etwas Schmutz in der Bilge ist also nichts Negatives.

Als Nächstes wird der Motor ringsum inspiziert: Ist eine Wartung der einzelnen Komponenten überhaupt möglich? Kann beispielsweise das Rohrbündel des Wärmetauschers herausgezogen werden, oder ist ein Schott im Weg? Dann wurde das vermutlich nicht gemacht. Lackierte Schrauben ohne Risse in der Farbe sind ebenfalls ein Indiz, dass sie nie geöffnet und somit darunterliegende Komponenten nicht gewartet wurden.

Sichtkontrolle I

Außerdem muss auf Spuren von Salzwasserlecks geachtet werden. Besonders bei Korrosion an den Endkappen von Wärmetauschern oder Ladeluftkühlern mit Aluminiumgehäusen kann ein teurer Austausch notwendig sein. Der Abgaskrümmer ist häufig der Ausgangspunkt für Leckagen. Ist er durchgerostet, hilft nur der Austausch. Hier entscheidet neben den Kosten für das Ersatzteil auch die Zugänglichkeit des Motorraums über den Aufwand der Reparatur.

Öllecks müssen differenziert betrachtet werden. Etwas Öl am Zylinderkopfdeckel eines älteren Motors? Fast schon normal und einfach behoben. Tropft am Kurbelwellendichtring Öl aus dem Schwungradgehäuse? Das Ersatzteil ist ein Cent-Artikel, der Arbeitsaufwand hingegen enorm.

Wichtig sind auch Zustand und Pegel von Kühlwasser und Öl in Motor und Getriebe. Besonders Letzteres wird leider gerne stiefmütterlich behandelt. Milchiges Öl und trübes Kühlmittel sprechen für deren Vermischung. Die Ursache kann eine defekte Zylinderkopfdichtung sein, was ein aufwendig zu reparierender und somit teurer Schaden ist.

Diese Komponenten werden beim Check gerne vergessen

Auch Riemen und Riemenscheiben brauchen Aufmerksamkeit. Bei viel Riemenstaub steckt möglicherweise ein Ausrichtungsproblem dahinter, das nicht durch einen Riemenwechsel gelöst werden kann.

Ein Kabelbaum mit Schäden durch einen bastelfreudigen Eigner oder durch Dieselleckagen spröde gewordenen Kabeln, ein zerfledderter Luftfilter, weich gewordene oder spröde Motor­lager? Zeichen mangelnder Pflege.

Sichtkontrolle II

Doch nicht nur der Motor muss funktionieren und korrekt installiert sein, sondern auch alles drum herum. Das gilt für den gesamten Antriebsstrang, die Elektrik am Schaltpanel, Bowdenzüge, Dieselvorfilter und den Dieseltank. Wie alt ist die Saildrive-­Man­schette? Wann wurden Wellendichtung und Schwanzlager zuletzt gewechselt? Sind Schläuche brüchig oder Schlauchschellen korrodiert? Gibt es Anzeichen von Dieselpest? Gewisse Schäden lassen sich indirekt erkennen. Befindet sich beispielsweise unter der Stopfbuchse ein Wachshäufchen, wurde sie zu stark angezogen. Dadurch wird die Welle einlaufen. Das wird teuer.

Bei Widerstand oder Hakeln der Gas- und Schalthebel müssen die Bowdenzüge wahrscheinlich erneuert werden. Dunkle Ablagerungen im Schauglas des Vorfilters (der hoffentlich vorhanden ist!) deuten auf mikrobielle Abbauprodukte und Asphaltene hin, eine ausgewachsene Dieselpest im Tank ist dann wahrscheinlich. Wurden die Filter erst kürzlich gewechselt, muss nach der Probefahrt erneut ein Blick aufs Schauglas geworfen werden.

Der Kaltstart sagt viel über die ­Gesundheit der Maschine

Nach dieser sorgfältigen optischen In­spektion legt man weiße Ölauffangmatten in die Motorbilge und lässt sie bis zum Ende der Probefahrt dort. Dann starten wir den Motor.

Meistens sind nur auf Mehrrumpfern zwei Motoren zu finden. Durch getrenntes Testen lassen sich Rauch und Geräusche eindeutig zuordnen.

Ein Dieselmotor sollte innerhalb von ein bis zwei Sekunden anspringen – nach korrektem Vorglühen, sofern Glühkerzen vorhanden sind. Jegliche Verzögerung weist auf Probleme hin. Sobald der Motor läuft, geht man zum Heck und sieht sich die Abgase an: Bei älteren Motoren mit mechanischer Einspritzung ist leichter blauer oder schwarzer Qualm in den ersten Sekunden normal, sollte jedoch rasch verschwinden. Bei Common-Rail-Motoren, also mit elektronisch geregelter Einspritzung, ist jeglicher Qualm ein Alarmsignal.

Motor-Checks mit laufender ­Maschine bei der Probefahrt

Nun legen Sie ab und testen den Motor unter Fahrt. Während der Eigner das Boot aus dem Hafen manövriert, erkundet man (mit Gehörschutz) erneut den Motorraum. Ungewöhnliche Vibrationen oder Rasseln haben vielfältige Ursachen. Möglicherweise ist nicht mal der Motor selbst der Übeltäter, sondern beispielsweise die Lager der Lichtmaschine. Auch die Nase sollte eingesetzt werden: Diesel, verbranntes Öl, Gummi, überhitzte Kabel, Kühlmittel oder Schwefelsäure aus Batterien – alles hat einen eigenen, eindeutigen Geruch. Keinen davon möchten Sie im Motorraum vorfinden.

Man sollte den Eigner nun bitten, von einer Vorwärtsfahrt bei rund 1.000 Umdrehungen pro Minute in den Leerlauf und dann unmittelbar in den Rückwärtsgang zu schalten. Der Motor darf nicht absterben. Geschieht das dennoch, können Propellerdimensionierung oder Antriebsstrang Ursache sein. Bei der Rückwärtsfahrt mit etwa 1.500 Umdrehungen beobachten Sie die Motorlager: Sie sollten sich wie bei Vorwärtsfahrt nur minimal bewegen.

Keine Angst vor Vollgas – das muss der Motor abkönnen

Nach 10 bis 15 Minuten hat der Motor typischerweise seine Betriebstemperatur erreicht. Dann wird ausgekuppelt und auf Vollgas hochgedreht. Der Motor sollte so 50 bis 100 Umdrehungen in der Minute über seiner Nenndrehzahl erreichen. Werte deutlich darüber oder darunter deuten auf ein Problem hin. Nun kuppelt man wieder ein. Alle fünf Minuten wird die Drehzahl um 500 Umdrehungen pro Minute erhöht, bis 10 Prozent unter Nenndrehzahl erreicht ist. So fährt man 30 Minuten, damit der Motor richtig warm wird. Zum Abschluss fährt man zehn Minuten bei Vollgas – Hebel auf den Tisch! Vollgas mag einem viel vorkommen und das Gefühl des „Festsaugens“ auf Verdrängern ist sehr ungewohnt. Doch nachfolgende Tests sind notwendig, um den Zustand des Motors zu beurteilen.

​Gas geben, aber richtig

Sorge wegen Schäden, die durch den Test entstehen, sind unbegründet. Alle Dieselmotoren, auch Freizeitmotoren, sind dafür ausgelegt, regelmäßig bei Vollgas zu laufen (bei Freizeitdieselmotoren etwa eine Stunde von acht, mindestens jedoch 30 Minuten alle 10 Stunden). Bewältigt der Motor und vor allem sein Kühlsystem 10 bis 20 Minuten Volllast nicht, stimmt etwas nicht. Dann war das Problem schon vorher da und nicht erst eine Folge des Tests.

Erfahrungsgemäß macht man sich dennoch bei Maklern und Eignern mit Tests dieser Art selten beliebt, obwohl Dieselmotoren das locker wegstecken. Doch es geht bei unerkannten Schäden ums eigene Geld, und man sollte höflich darauf bestehen.

Bei Vollgas die Funktionstüchtigkeit der Maschine prüfen.

Erste Frage: Kommt der Motor überhaupt auf Nenndrehzahl? Falls nicht, ist er eventuell überlastet (zu großer Propeller) oder ein anderes Problem liegt vor. Zweite Frage: Überhitzt der Motor? Das Kühlsystem ist dafür ausgelegt, den Motor bei Vollgasbetrieb ausreichend zu kühlen – auch in warmem Karibikwasser. Überhitzt der Motor während der Tests, kann zum Beispiel ein verkalkter Wärmetauscher Ursache sein. Hier kommen wir zurück zu den anfänglichen Fragen: Wann wurde das Kühlmittel gewechselt, und wurde das Rohrbündel jemals entkalkt? Noch einen Schritt weiter ginge die Temperaturanalyse mit einem Infrarotthermometer: An der Ölwanne rechnen wir mit etwas über 100 Grad Celsius, beim Nassauspuff mit etwa 70 Grad. Die Temperaturunterschiede zwischen den Zylindern sollten 10 Grad nicht überschreiten. Und eine klassische Stopfbuchse sollte nicht wärmer als 60 Grad werden.

Dritte Frage: Bekommt der Motor ­genug Luft? Wenn man beim Öffnen der Motorraumklappe einen Unterdruck spürt oder die Drehzahl plötzlich steigt, ist der Maschinenraum zu dicht und der Motor bekommt nicht genug Frisch­luft. Kein Motor-, sondern ein ­Installationsproblem.

Vierte Frage: Wie steht es um Zylinderverschleiß? Eine Kompressionsprüfung ist invasiv und wird von den meisten Verkäufern zu Recht abgelehnt. Ein nicht perfekter, aber hilfreicher Test: Man prüft bei Vollgas die Kurbelgehäuseentlüftung auf Blow-by. Hat der Motor eine geschlossene Entlüftung, kann man den Ölpeilstab etwas herausziehen oder den Öleinfülldeckel öffnen. Ein leichter Luftstrom ist normal, ein starker Luftstrom ist Anlass für eine richtige Kompressionsprüfung.

Zurück am Steg findet die abschließende Prüfung statt. Zeigen sich Leckagen auf den vorher ausgelegten Ölauffangmatten? Professionelle Öl- und Kühlwasseranalysen sind als Zeitreihe am sinnvollsten. Als Momentaufnahme können sie maximal Verunreinigungen (beispielsweise Diesel im Öl) sowie massiv überhöhte Abnutzungserscheinungen anzeigen. Jetzt wäre der Zeitpunkt zur Entnahme.

Wie die Motorprüfung die Kauf­entscheidung beeinflusst

Nach der Motorprüfung hat man eine Fülle an Informationen und sicherlich noch unbeantwortete Fragen. Ist das gefundene Ölleck eine harmlose Al­ters­erscheinung, oder muss die Maschine für Tausende von Euro überholt werden? Um solche Fragen zu beantworten, holt man jetzt Angebote für die Reparatur ein. Die gleiche Reparatur kann bei verschiedenen Motormodellen je nach Verfügbarkeit von Ersatzteilen unterschiedlich teuer sein. Bei nicht mehr verfügbaren Ersatzteilen muss manchmal eine Austauschmaschine her.

An diesem Punkt überdenken viele den Bootskauf. Doch wie ist der Zustand vom Rest der Yacht? Kann man sie für so wenig Geld bekommen, und ist der Gesamtzustand so gut, dass sich der Kauf dennoch lohnt? Wichtig bei diesen Überlegungen ist auch, wie technisch versiert man als Eigner ist und ob man genug Zeit und Muße hat, gewisse Dinge selbst zu machen, um Geld zu sparen. Dann ist ein wartungsintensiver Motor weniger problematisch, als wenn Sie für jeden Auftrag auf eine Werft angewiesen sind. Wartungs- und Reparaturkosten können rasch die Kosten eines Ersatzmotors erreichen.

No-Gos: Wann ein Motor definitiv einen teuren Schaden hat

Viel Korrosion oder Dreck, ein schlechter Kaltstart, blauer Rauch, ein Ölfilm auf dem Wasser, Wasser im Motor- oder Getriebeöl sowie Schaltprobleme, die nichts mit dem Bowdenzug zu tun haben, sind Gründe, den Bootskauf nur unter stark geänderten Bedingungen oder gar nicht durchzuführen.

Es gibt natürlich Probleme, die mit der hier beschriebenen Motorprüfung unentdeckt bleiben können. Aber: Erscheint der Motor sauber und gepflegt, liegen detaillierte Wartungsprotokolle vor, erfolgt der Kaltstart zufriedenstellend schnell und ohne nennenswerten Qualm und läuft der Motor auch bei Vollgas ohne Überhitzung gut, dann ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass er in gutem Zustand ist.

Wann man professionelle Hilfe vom Mechaniker benötigt

Wenn es sich um einen großen, teuren Motor handelt (ab circa 150 PS), lohnt es sich, in ein fachliches Motorgutachten zu investieren. Die allermeisten Ankaufgutachter bieten nur eine Funktionsprüfung an (vorwärts, rückwärts, einmal kurz Vollgas). Für ein Motor­gutachten sucht man sich einen Spezialisten, der zusätzliche Tests wie das Ziehen der Einspritzdüsen zur Kompressionsprüfung anbietet.

Auch weiterführende Tests bieten keine vollständige Gewissheit

Die beschriebenen Tests sind sehr umfangreich. Die Erkenntnisse können die Kaufentscheidung oder den Preis der Gebrauchtyacht beeinflussen. Aber die Wahrheit ist: Dennoch bieten sie nur Anhaltspunkte, und selbst ein invasives Motorgutachten mit beispielsweise Kompressionstest bringt keine hundertprozentige Gewissheit.

​Die Aussagekraft des Stundenzählers

Man hört häufig, dass Dieselmotoren gut und gerne 4.000 Stunden laufen, bis sie eine erste größere Überholung benötigen. Leider ist das zu pauschal – der Stundenzähler sagt nur dann etwas aus, wenn bekannt ist, wie der Motor gefahren wurde. Bei korrektem Betrieb können Motoren auch 8.000 Stunden ohne Überholung laufen. Ein gravierendes Problem bei Freizeitbooten, insbesondere Segelyachten, ist das Fahren bei zu niedrigen Drehzahlen und zu niedrigen Motortemperaturen. Um Verkokung vorzubeugen, müssen Dieselmotoren heiß und bei ausreichend hoher Drehzahl gefahren werden. Zehn Minuten Betrieb zum An- und Ablegen bei 1.000 Umdrehungen pro Minute schicken einen Dieselmotor vorzeitig ins Grab.

​Kauf einer Yacht an Land

Es ist möglich, einen Kaltstart an Land durchzuführen. Hierfür wird der Impeller entfernt (dieser darf nicht trocken laufen) und der Motor dann gestartet. Er kann einige Zeit ohne Kühlung laufen, sodass man die grundlegende Funktion prüfen kann. Sollte der Motor vorher eingewintert worden sein, muss jeglicher Frostschutz aus dem Abgasstrang aufgefangen werden, damit er nicht in die Umwelt gelangt. Sonderlich praktikabel ist das nicht, und alle weiteren Motorchecks, die zu einer Probefahrt gehören, lassen sich an Land nicht durchführen. Daher ist es besser, für den Motorcheck einzuwassern.

Dr. Marie Schneider zum Bootsdieselkurs von BoatHowTo.de

Wer steckt überhaupt hinter BoatHowTo.de?

Nigel Calder und Dr. Jan Athenstädt entwickelten den ursprünglich englischsprachigen Motorenkurs, den ich für den deutschsprachigen Raum adaptiert und erweitert habe. Aufgrund meiner Tätigkeiten, früher als Yachtmaklerin und jetzt als Bootskaufberaterin, bin ich vertraut mit den Sorgen von Ersteignern und den typischen Stolperfallen.

Kommen Bootseigner ohne Wissen über den Motor überhaupt zurecht?

Bedingt. Ich bin immer wieder mit Kundinnen und Kunden konfrontiert, für die der Motor eine Blackbox ist ( „Am besten gar nicht anfassen!“). Solange die finanziellen Mittel vorhanden sind, eine Fachwerkstatt in Reichweite liegt und freie Termine hat, muss das kein Pro­blem sein. Ich sage ihnen aber immer: Der Motor ist eines deiner wichtigsten Crewmitglieder und braucht die gleiche Aufmerksamkeit wie diese und du selbst. Mein Ziel ist es, Berührungsängste zu reduzieren und Menschen sicher und mit Selbstvertrauen aufs Wasser zu bringen.

Werden im Kurs nur Wartungsarbeiten abgedeckt?

Keineswegs. Der Kurs startet bei null, damit alle Teilnehmenden auf den gleichen Wissensstand gebracht werden. In über 100 Lektionen wird nicht nur die Wartung aller Komponenten gezeigt, sondern auch die Funktionsweise von Dieselmotoren erklärt und auf die Fehlerbehebung eingegangen. In einer Mischung aus Werkstattsequenzen und Theorie-Vorlesungen mit Animationen gehen wir sehr in die Tiefe, sodass selbst Profis noch dazulernen können. Auch in Sachen Antriebsstrang, Tank- und Filterinstallation und Abgassystem.

Für welche Dieselmotoren eignet sich der Kurs?

Wir zeigen die Wartungs­arbeiten an einer Vielzahl verschiedener Modelle. Alle Marken, Modelle und Motorgrößen funktionieren nach demselben Prinzip. Egal ob mit oder ohne Turbolader, ob Welle oder Saildrive, ob mechanisch oder modern mit Steuergerät. Ist also jemand erst im Kaufprozess und noch nicht Eigner, kann er dennoch vom Kurs profitieren und das Wissen auf seinen zukünftigen Motor übertragen.

Wann wird professionelle Hilfe unabdingbar?

Wenn beim Eigner der Wille, das nötige Werkzeug und das Werkstatthandbuch vorhanden ist, kommt die Fachwerkstatt erst spät ins Spiel, zum Beispiel bei einer großen Überholung der Maschine oder bei hochkomplexen oder hochpräzisen Bauteilen.

​Der Onlinekurs

Gute Wartung und Fahrgewohnheiten sind unabdingbar für einen verlässlichen Motor. Der Online-Bootsdieselmotoren-Kurs von BoatHowTo.de bietet eine umfassende Lösung für Bootseigner, die ihre Motoren besser verstehen und selbst warten möchten. Das Angebot umfasst über 10 Stunden Videomaterial in mehr als 100 klar strukturierten Lektionen zu Funktionsweise, Wartung, Fehlersuche und -behebung. Preis: 299 Euro