Sotto dodici strati di vernice bicomponente, il mogano scuro risplende di cromature fresche, il ponte in teak brilla di un colore miele: sarebbe facile scambiare "Oromocto" per una nuova costruzione in stile retrò. Tuttavia, la barca ha percorso circa 65.000 miglia nautiche negli ultimi 50 anni ed è quasi finita come legna da ardere. Quando Ernst Greten, il nonno dell'attuale proprietario, commissionò "Oromocto" al cantiere di Brema de Dood nel 1970, l'era della vetroresina era già iniziata da tempo, almeno per quanto riguarda le barche prodotte in serie. Se si cercava un pezzo unico competitivo, si sceglieva l'alluminio o il legno. O preferibilmente entrambi.
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Realizzato in struttura composita
La costruzione in composito era il nome dato al processo in cui la pelle esterna incollata alla forma veniva irrigidita con un'intelaiatura di telai e longheroni in alluminio. Non c'è da stupirsi, quindi, che la one-tonner progettata da Gerhard Gilgenast sia stata costruita proprio in questo modo. "Era la cosa più in voga nei primi anni Settanta", commenta il progettista e responsabile del progetto di refit Marc-Oliver von Ahlen.
Tuttavia, fu proprio questa costruzione leggera e solida a trasformarsi in un incubo per "Oromocto". All'esterno, i decenni trascorsi in acqua non hanno praticamente danneggiato la bellezza del mogano. L'Oromocto è stato mantenuto a de Dood in inverno fino alla chiusura del cantiere e anche allora è stato aggiornato. Le prime modifiche importanti erano già previste per l'inverno 75/76. Poiché erano previsti viaggi estivi più lunghi con la famiglia, furono montati un nuovo albero e un sistema di avvolgimento della vela di prua e la zavorra fu aumentata di 200 kg. Inoltre, furono installati a bordo un autopilota e un sistema di riscaldamento all'avanguardia.
Il motore a benzina con trasmissione idraulica dell'elica dovette lasciare il posto a un Golf diesel marinizzato con un sistema di alberi convenzionale, e la navigazione fu aggiornata con un radiotelecomando. Una volta che la barca fu pronta a navigare, le estati successive furono trascorse in crociera in Norvegia fino ad Ålesund e in Finlandia.
Ben mantenuto anche senza un cantiere navale
Quando il cantiere non fu più disponibile per il deposito invernale, il Senior Greten si rivolse alla propria azienda. A tal fine, de Dood costruì uno speciale trasportatore poco prima della chiusura. Da quel momento in poi, ogni autunno la barca veniva trasportata su camion per circa 300 chilometri nell'entroterra: un compito non facile, visti i dodici metri di lunghezza, la larghezza extra e il dislocamento di ben otto tonnellate. In cambio, la barca di legno poteva essere perfettamente verniciata e sottoposta a manutenzione nel capannone appositamente costruito dall'azienda.
L'assistenza del cantiere fu necessaria solo un'altra volta, quando lo yacht scivolò dal nastro della gru sul muro della banchina a Schilksee nella primavera del 78. Il risultato fu che circa un metro quadrato della poppa fu ammaccato. Di conseguenza, circa un metro quadrato della poppa si ammaccò. L'imbarcazione fu prontamente riportata sul camion e a Brema, dove Burmester riparò il danno.
Il cambio generazionale
Nel 1995 è arrivato il momento di un cambio generazionale. Nonno e nipote viaggiavano insieme in estate da molti anni. "Il nonno si fidava di me. A 20 anni mi permise di andare in barca da solo con gli amici per la prima volta", racconta il nipote Kai Greten.
La svolta successiva avvenne nell'autunno del 2001, quando si verificò un incaglio sulla strada per il deposito invernale, che si trovava di nuovo sul Weser. "Eravamo in ritardo. All'incrocio tra il canale navigabile dell'Alte Weser e il canale principale, abbiamo mancato una boa e ci siamo incagliati su un banco di sabbia. L'incaglio con la mareggiata è stato così violento che le porte degli armadietti si sono staccate dai cardini", racconta Kai Greten, descrivendo la notte di orrore. Dopo molti tocchi molto duri, "Oromocto" riuscì a liberarsi di nuovo con le proprie forze, ma imbarcò acqua. "Con l'aiuto delle pompe, siamo riusciti a controllare il livello dell'acqua e a portare la barca a Brema", racconta Greten.
Una serie di riparazioni senza fine
L'"Oromocto" non si sarebbe mai ripreso dal quasi incaglio. Iniziò invece una serie infinita di riparazioni. Subito dopo l'incaglio, la zavorra fu rimossa, la chiglia di legno fresata e rifatta. Ma già nell'estate successiva era chiaro che la barca continuava a imbarcare acqua. Il problema è che non ci sono danni evidenti, né in sentina né all'esterno. L'acqua sembrava penetrare nel collegamento tra la costola di alluminio e lo scafo, per cui due anni dopo la zavorra è stata nuovamente rimossa e riattaccata. Anche questa riparazione non ha avuto successo.
Nel 2006, Greten opta per la grande soluzione: lo strongback in alluminio deve essere sostituito. Poiché il nuovo telaio non passa attraverso la passerella, deve essere saldato sottocoperta. I costruttori commettono un grave errore: la struttura di supporto in più parti non è collegata alle sartie in modo forzato.
Il difetto di progettazione rimane inosservato per il primo anno. Il proprietario è sollevato: la nave è asciutta. Ma poi i problemi si ripresentano: In condizioni difficili, la "Oromocto" fa di nuovo acqua. "Non è stato bello, ma la quantità non giustificava ulteriori interventi", dice Greten. Si investe invece nel sartiame e si ottimizza lo scafo subacqueo per rendere "Oromocto" più veloce.
La barca imbarca sempre più acqua
Il nuovo albero con doppie crocette pesa solo la metà del vecchio tubo. Inoltre, il boma principale è più lungo di 40 centimetri, il che aumenta la superficie della tipica randa IOR. Sotto l'acqua, la sega viene applicata rapidamente e il vecchio sistema di timone e lo skeg vengono rimossi. Al suo posto è stata montata una pala in PRFV indipendente di Jefa e cuscinetti a rulli autoallineanti. L'elica a passo fisso deve lasciare il posto a un rotore più aerodinamico.
Modernizzata in questo modo, la vecchia signora è tornata a navigare in testa alle regate. Prima alle Classiche tedesche di Flensburg e nel 2014 ha persino ottenuto una vittoria overall ORC alla Rund Skagen. Ma sono tornati anche i vecchi problemi: "Oromocto" sta imbarcando più acqua di stagione in stagione. La fine è arrivata nel 2016 nel Mare del Nord. Greten sta navigando intorno a Skagen, il vento soffia a 5 Beaufort da nord-ovest, quando la guardia libera di Esbjerg segnala che il livello dell'acqua è arrivato alle dighe.
Il livello dell'acqua può essere mantenuto con tutte le pompe disponibili. Fortunatamente per loro, se "Oromocto" non si imbarca contro il mare, l'ingresso dell'acqua è limitato. "Abbiamo navigato fino a Helgoland e, dopo una bella dormita, abbiamo proseguito fino a Brema", racconta Greten, riassumendo le ore drammatiche. "In quel momento ho pensato: due o tre settimane in cantiere e la barca sarà di nuovo pronta per navigare". Ma le cose andarono diversamente. Il cantiere navale di Brema a cui era stata affidata la valutazione ha salutato: il danno era così esteso che i costruttori non volevano essere coinvolti.
Questo è stato il punto più basso. Per salvare la stagione, Greten acquistò una barca di plastica senza ulteriori indugi. Ma non poteva rinunciare all'eredità di famiglia. La decisione ha richiesto due anni per maturare, poi è stata chiara: "Oromocto" doveva navigare.
"Oromocto" deve essere salvato
Le riparazioni vengono effettuate presso la Janssen & Renkhoff di Kappeln. L'"Oromocto", ancora intatto all'esterno, viene portato allo Schlei con un camion. L'analisi dei danni effettuata presso il cantiere navale chiarisce che i bravi costruttori di barche da soli non bastano. La struttura dello scafo deve essere ripensata e ricalcolata da zero. Il capo del cantiere Fiete Renkhoff fa entrare nel team il progettista Marc-Oliver von Ahlen.
"Avevo la scrivania piena di progetti e non avevo tempo. Ma Fiete non mi mollava, lavoriamo spesso insieme e quindi mi sono lasciato convincere", racconta von Ahlen, descrivendo come è stato coinvolto nel progetto. All'epoca era impossibile prevedere quanto lavoro avrebbe dovuto svolgere l'ingegnere progettista.
Modello di danno allarmante
Non era solo la chiglia a essere un cantiere. Lo scafo a tre tavole intagliate mostrava diverse aree vuote quando veniva picchiettato. A quanto pare, l'incollaggio era stato effettuato con una pressione troppo bassa durante la costruzione, per cui gli strati non erano stati uniti correttamente.
Circa quattro metri quadrati del rivestimento esterno dovettero essere fresati e ricostruiti. Anche la chiglia era in cattive condizioni: la chiglia interna in legno e la passerella della chiglia erano marce a causa dell'incaglio e di anni di infiltrazioni d'acqua, tanto da dover essere sostituite per una lunghezza di sei metri e una larghezza di 60 centimetri.
Non è stato possibile salvare nemmeno il dorso in alluminio, ormai fatiscente. Da quel momento in poi, la struttura necessaria è stata fornita da un gruppo pavimento in mogano stampato. Non solo ha un aspetto elegante, ma è anche incollato allo scafo su tutta la superficie. "Questo non sarebbe stato possibile con una costruzione in alluminio, quindi non saremmo stati in grado di assorbire anche le forze del sartiame e della chiglia", spiega von Ahlen. Quest'ultimo aspetto è particolarmente importante se si considera che non è ancora chiaro quanto sia buono l'incollaggio della pelle esterna e se, in presenza di carichi elevati, possano aprirsi nuove cavità accanto a quelle riparate.
Il miglioramento della trasmissione della forza è stato anche il motivo per cui è stata ricostruita la chiglia di zavorra. Per evitare che la struttura fosse nuovamente sovraccaricata, la pinna doveva essere dotata di una piastra superiore. La zavorra in piombo doveva comunque essere rifusa.
La forma della chiglia viene modificata
Il passaggio dalla vecchia forma trapezoidale a quella a L è stato quindi un piccolo passo. La pinna moderna è più aerodinamica, ma soprattutto consente un centro di gravità significativamente più basso, che porta a un maggiore momento raddrizzante a parità di peso, ma richiede meno zavorra. Nel caso di "Oromocto", è stato possibile ottenere entrambe le cose: la pinna in acciaio inossidabile con bomba di piombo è più leggera di circa 650 chilogrammi rispetto alla vecchia zavorra. Tuttavia, il centro di gravità è più basso di quasi mezzo metro, il che abbassa il centro di gravità dell'intera barca di circa 13 centimetri. Il momento di raddrizzamento è quindi leggermente aumentato.
Una parte del risparmio di peso deriva dall'assemblaggio del pavimento in legno, decisamente più solido, ma "Oromocto" è ancora più leggero di circa 500 chilogrammi grazie all'operazione di chiglia. "Di conseguenza, la barca si immerge e ha una minore superficie bagnata, fondamentale per i venti leggeri. Inoltre, il drenaggio dell'acqua sullo specchio di poppa è spesso critico con le classiche fessure. L'immersione aiuta a ridurre la pressione sotto la poppa e ad aumentare la corsa libera dello specchio di poppa. Entrambe le cose favoriscono il drenaggio dell'acqua", afferma von Ahlen.
Arredamento interno completamente nuovo
Alla luce dei massicci interventi sulla struttura e sullo scafo subacqueo, la modernizzazione degli interni sembra quasi accessoria. Tuttavia, è diventata una parte essenziale del refit desiderato da Greten. Grazie alla cucina più grande e alla possibilità di fare la doccia a bordo, l'imbarcazione offre un comfort abitativo nettamente superiore rispetto al passato.
Anche il concetto di colore sviluppato da Marc-Oliver von Ahlen funziona. La divisione orizzontale con il bianco opaco del soffitto, delle paratie e degli armadi è molto più amichevole e fa apparire l'interno più grande di prima. Allo stesso tempo, il contrasto con il mogano scuro enfatizza la classica lavorazione del legno. "L'effetto ci ha sorpreso. Raramente ci sedevamo sottocoperta perché era una grotta buia. Ora è completamente diverso", sottolinea il proprietario Greten.
Ciononostante, ha cercato di preservare il carattere dell'imbarcazione. Ove possibile, i vecchi arredi, le parti in legno e i frontali sono stati ristrutturati e riutilizzati.
Elettronica parzialmente sostituita
Greten non si è fermato nemmeno all'elettronica. Naturalmente, a bordo sono presenti un plotter aggiornato, una radio VHF e un autopilota, ma sono stati installati in modo relativamente discreto nell'angolo di navigazione. L'ecoscandaglio e la strumentazione del pozzetto, invece, sono ancora originali. I display rinnovati di Brookes & Gatehouse sono persino collegati al sistema bus e funzionano. Solo il log elettromeccanico della somma non funziona ancora. I logger avevano imbarcato acqua e non potevano più essere salvati; la tecnologia attuale non è compatibile. In futuro, tuttavia, il caratteristico clic del contachilometri dovrebbe essere nuovamente udibile. Greten sta lavorando per procurarsi il convertitore necessario, ma non è possibile acquistarlo già pronto.
Greten preferisce non parlare dei costi dei due anni di riparazione e ammodernamento. "Avremmo potuto tranquillamente acquistare una nuova nave per quella cifra. Ma 'Oromocto' fa parte della famiglia. Inoltre, negli ultimi anni avevamo già investito molto nel sartiame, nel motore e nella macchina di governo".
Anche prima del refit, "Oromocto" era considerato un pezzo d'antiquariato per le sue buone condizioni. Grazie al trattamento con cellule fresche, la costruzione vecchia di mezzo secolo non solo sembra una nuova costruzione, ma si sente anche molto più giovane e vivace sull'acqua.
Molto agile per otto tonnellate
Durante la navigazione di prova nel fiordo di Kiel, è stato possibile governare in modo semplice e intuitivo anche le forti raffiche e le virate, senza bisogno di mettere le proverbiali due dita sulla ruota. Non ci si aspetterebbe una navigazione così agile da uno yacht di otto tonnellate e 50 anni.
I puristi obietteranno che le conversioni non corrispondono allo stato dell'arte del 1970. Le opinioni in merito sono certamente diverse. In definitiva, però, l'obiettivo è quello di preservare una nave che era destinata alla demolizione a causa della gravità dei danni. Il fatto che per le riparazioni sia stata utilizzata la migliore tecnologia disponibile non può essere criticato. Tanto meno se questi tentativi di riparazione così radicali non avessero portato solo a un deterioramento della sostanza.
Dati tecnici "Oromocto
- Progettista: Gerhard Gilgenast
- Cantiere: de Dood, Brema
- Lunghezza totale: 12,00 m
- LWL: 9,90 m
- Larghezza: 3,65 m
- Profondità: 2,00 m
- Spostamento: 8,0 t
- superficie velica: 61 m²
Questo articolo è apparso per la prima volta su YACHT 17/2020 ed è stato aggiornato
