Quando si vedono i progetti e le animazioni al computer del JV 43, non si può fare a meno di pensare a un racer oceanico. E non è del tutto sbagliato. Dopo tutto, ciò che ha preso forma sul computer di Antoine Cardin a Bremerhaven mostra un rapporto quasi gemellare con un moderno Class 40: lo scafo è a fondo piatto, la prua estremamente corposa, la chiglia a T snella e profonda, l'armo con un'ampia caduta a poppa, il pozzetto protetto nella sezione di prua dal tettuccio esteso, i timoni gemelli retrattili.
In realtà, però, il progetto è solo un derivato della classe offshore di maggior successo degli ultimi 20 anni. L'imbarcazione, costruita in piccola serie, è un ibrido che si propone di essere adatto anche a viaggi d'altura più lunghi. Dall'esterno, poco fa pensare a questo, tranne che per la sovrastruttura allungata verso prua e le due strette finestre dello scafo e della cabina su entrambi i lati, che non esistono più nell'ultima generazione del Class 40.
La sfida più grande è nascosta sottocoperta
La differenza più grande - e anche "la sfida più grande durante lo sviluppo", come dice il progettista Antoine Cardin di Judel/Vrolijk & Co - si nasconde sottocoperta. Il JV 43 è il più veloce incrociatore ad alte prestazioni delle sue dimensioni che si possa immaginare, ad eccezione dei multiscafi orientati alle prestazioni come il JV 43. Libellula 40 o Rapido 40.
Nel salone, di cui si può senz'altro parlare in questa sede, c'è un'ampia zona di seduta disposta intorno alla cabina motore molto avanzata. A poppa si trova la zona centrale di navigazione, con il bagno a sinistra davanti alla paratia principale e la cucina a dritta. La cabina armatoriale a prua, che si estende per quasi un terzo dell'intera lunghezza dell'imbarcazione, è anch'essa enorme grazie al design a prua e offre una generosa cuccetta matrimoniale con ampi spazi di stivaggio e di movimento.
Mantenere il livello della Classe 40
Ancora più sorprendente dell'ampio volume e del design imponente, ma al tempo stesso marino, della sovrastruttura è il suo peso. "L'obiettivo era di 250 kg", dice Antoine Cardin. "È l'unico modo per rimanere all'incirca al livello della Classe 40 in termini di prestazioni".
Egli presta una rigorosa attenzione al rispetto dei limiti, anche se, in ultima analisi, spetta agli armatori decidere quanta moderazione applicare. Tutto ciò che migliora il comfort a bordo ma riduce il potenziale del progetto deve essere valutato con attenzione.
Ad esempio, la rinuncia ai finestrini dello scafo e all'inverter - ormai scontati per gli yacht da crociera di queste dimensioni e categoria di prezzo - può compensare il peso aggiuntivo di una cucina cardanica con forno. L'omissione delle porte, anche se realizzate in sandwich di schiuma, può far posto a un boiler per l'acqua calda o a un sistema di riscaldamento. E così via. Solo una cosa non è possibile: tutto.
La chiave per un'esperienza di navigazione prevedibilmente mozzafiato
È la radicalità quasi irritante dell'approccio rispetto alla produzione su larga scala a rendere la barca così unica. Quello che sembra un ascetismo implacabile in uno yacht che costerà tra gli 800.000 e i 900.000 euro pronto a navigare è in realtà la chiave per un'esperienza di navigazione prevedibilmente mozzafiato. I dati tecnici lo dimostrano da soli.
Queste caratteristiche rendono il JV 43 un solitario sul mercato. Con un peso di poco inferiore alle 5,2 tonnellate, il JV 43 ha un dislocamento pari alla metà di quello del nuovo First 44, con una superficie velica superiore del 20% rispetto al vento. La sua capacità di carico delle vele, pari a 6,45 tonnellate, è superata solo dal JV 43. ClubSwan 36 anch'esso costruito in serie, ma progettato esclusivamente come barca da regata e senza estensione. Con un valore di 6,5, i moderni Class 40 come il Pogo S4 sono solo leggermente superiori al progetto Judel/Vrolijk.
Per l'ufficio di progettazione di Bremerhaven, altrimenti meglio conosciuto per le navi di serie e le barche da regata da Gran Premio come il TP52, l'ordine è stato molto gradito. Lavorando a questo ambizioso progetto, gli ingegneri possono dimostrare quanto sia ampio il loro portafoglio, quanto siano in grado di rispondere individualmente alle richieste insolite degli armatori e che si sentono a casa anche in quello che è di fatto il dominio francese della vela d'altura a corto raggio.
JV 43- uno yacht a vela ibrido
Da un lato, il design ricorda le prime barche Class 40, come il primo Pogo 40 o l'Akilaria RC1, che all'epoca erano anch'esse divise in sezioni e non completamente aperte come i progetti odierni, il cui "interno" grezzo è costituito unicamente da longheroni e telai ad anello.
D'altra parte, Antoine Cardin ha incorporato tutte le moderne scoperte nel design dello scafo, tra cui la sezione di prua simile a quella di uno scow e lo scafo subacqueo leggermente concavo nella zona di poppa, che ha lo scopo di ridurre la resistenza dell'acqua quando si naviga in velocità. Il progetto presenta anche un gradino di chiglia relativamente grande e una superficie bagnata ridotta, tutte caratteristiche all'avanguardia nella Classe 40.
L'iniziativa è stata presa da due armatori di Amburgo, entrambi esperti navigatori oceanici, che da tempo dialogavano con Judel/Vrolijk per la realizzazione di un'imbarcazione veloce e oceanica. Insieme ad Antoine Cardin, hanno concordato tre premesse fondamentali che riassumono perfettamente il progetto: "Velocità, Semplicità, Spazio". Inizialmente hanno commissionato solo uno studio, poi il progetto completo.
Obiettivo: la migliore prestazione a tutto tondo possibile
La forma dello scafo è stata sviluppata sulla base di 15 modelli di confronto, tutti analizzati con il più recente programma CFD. L'obiettivo era quello di ottenere le migliori prestazioni possibili a tutto tondo. Questo vale anche per le proprietà di bolina, che altrimenti non sono l'esempio dei moderni progetti offshore. "A differenza dell'ultima generazione della Classe 40, il JV 43 ha ancora una leggera pressione del timone al traverso", spiega Cardin. E questo nonostante l'albero sia inclinato solo di 5 gradi a poppa, invece dei soliti 8-10 gradi di questa classe. Sebbene non ci si debba aspettare angoli di virata strettissimi, la barca naviga in modo più efficiente in modalità "bassa e veloce": 5-6 gradi in meno rispetto ad altri yacht ad alte prestazioni, ma da 1 a 1,5 nodi più veloce.
La disposizione del ponte è ottimizzata per un equipaggio ridotto e per le brevi distanze e offre diversi posti a sedere, nonché una protezione dagli spruzzi sotto il tettuccio di poppa. Sulla console centrale del trim sono presenti cinque winch. Tutte le cime e le drizze passano nella zona del pozzetto per consentire manovre efficienti e sicure.
L'armo in carbonio di Axxon misura 80 centimetri in più rispetto a un albero di Classe 40. Lo strallo di prua è in carbonio, le sartie in tondino e i paterazzi in Dyneema. Il piano velico è simile a quello di un Imoca, con vele di prua, vento spaziale e vele di rincalzo, la maggior parte delle quali possono essere avvolte. Il fiocco non sovrapposto misura 55 metri quadrati. Per i venti forti c'è una vela di strallo rimovibile, per le rotte più aperte una cima di fiocco, un code zero così come una cima e un gennaker frazionato. Un inventario che va da 5 a oltre 40 nodi ed è molto versatile.
La barca a vela è prodotta da Oceantec in Slovenia
L'imbarcazione è in costruzione presso Oceantec, un cantiere altamente qualificato di Jesenice, in Slovenia, specializzato in progetti ambiziosi di questo tipo. Lo scafo, il ponte e la struttura della costruzione numero uno sono già stati ultimati e gli interni sono a buon punto. Lo yacht scenderà in acqua per la prima volta nell'Adriatico settentrionale a giugno; le prove di navigazione, che accompagneremo, inizieranno subito dopo.
Nel frattempo, la costruzione numero due sta già maturando, anche se con qualche mese di ritardo rispetto alla tabella di marcia. E non è tutto. Il progetto e gli stampi sono disponibili anche per altri proprietari per i quali un Pogo 44 è troppo pesante e una Classe 40 troppo affilata. In questo modo si riducono i costi, ma soprattutto i tempi di realizzazione. Dopo tutto, il concetto di base è già pronto.
Dati tecnici
- Categoria di progettazione CE: A
- Lunghezza del busto:13,10 m
- Lunghezza totale: 15,06 m
- Lunghezza della linea di galleggiamento: 11,52 m
- Larghezza: 4,50 m
- Profondità: 3,00 m
- Altezza dell'albero sopra la WL: 19,80 m
- Peso:5,16 t
- Ballast/proporzione: 2,1 t/43 %
- Superficie velica in funzione del vento: 124,0 m²
- Capacità di carico delle vele: 6,45
- (Yanmar 3YM30): 29 PS
- Soggetti interessati alla costruzione di una licenza contattare il Studio di progettazione Judel/Vrolijk & Co per posta: info@judel-vrolijk.com
