Viaggio burrascoso: Come mi sono cullato in un falso senso di sicurezza...
YACHT-Redaktion
· 14.05.2025
Nella serie "I marinai confessano", confessiamo i nostri errori di navigazione più stupidi. Ma siamo anche curiosi di ascoltare le vostre confessioni. Inviateci il vostro testo, se possibile corredato da immagini, a mail@yacht.deparola chiave "confessione del marinaio". Se lo si desidera, la pubblicazione sarà resa anonima.
Nel semestre estivo del 1978 ho avuto l'opportunità di lavorare come skipper per una società di charter in Grecia per sei settimane. Il mio secondo viaggio è stato quello di navigare su una goletta di 15 metri a vela con un equipaggio di charter a cuccetta fino a Skiathos, nelle Sporadi settentrionali, dove un altro gruppo avrebbe dovuto prendere il comando.
Dato che la stagione degli amori termina a metà settembre, non mi aspettavo di dover andare sempre a zonzo. Conoscevo tutti i pro e i contro della barca, poiché apparteneva a mio padre e durante le vacanze estive facevamo lunghi viaggi. Come era consuetudine ai tempi in cui non c'erano GPS e plotter cartografici, la navigazione consisteva principalmente in una carta nautica, una bussola e un diario di bordo. Doveva esserci anche un bollettino meteo giornaliero in inglese, ma non sono mai riuscito a scoprire l'orario e la frequenza di trasmissione.
Degli ospiti del charter, sapevo solo che tre donne olandesi si erano iscritte. Tra loro c'era un'impiegata di un'agenzia di viaggi che organizzava charter con posto barca e che era lì per testare l'offerta. C'erano anche una coppia e due singoli prenotanti. Non si sapeva chi avesse esperienza di navigazione. L'esperienza doveva anche dimostrare se i compagni di navigazione si sarebbero armonizzati tra loro.
Dopo un primo pernottamento a Hydra, siamo partiti alla volta di Korissa su Kea con una brezza di poppa sotto genoa, gollywobbler e randa a otto-nove nodi. Anche se l'equipaggio non era ancora ben rodato, tutte le manovre di navigazione, ormeggio e disalberamento avevano funzionato alla perfezione. Inoltre, non c'erano tensioni tra loro.
Si mette in moto una catena di eventi
Il porto successivo era Gavrion su Andros, a sole 25 miglia nautiche di distanza. Il vento da sud si era spostato a sud-est durante la notte e, con una rotta verso nord-est, potevamo aspettarci metà o addirittura un po' di vento di poppa. Tuttavia, il vento era più forte del giorno precedente e il cielo sembrava destinato a peggiorare. Pertanto, sono stati issati solo il fiocco, la randa e la balumina. Il fiocco e la vela di strallo fischermann sono rimasti abbassati.
Poiché la vela di strallo principale non era stata regolata nei primi due giorni, mi sono accorto solo ora che una cucitura della balumina si era strappata. Era già successo diverse volte in passato e lo strappo non si era allargato, anche se la balumina non era più piena, ma si era leggermente abbassata. Una volta lasciata la protezione della riva, le tre vele che avevamo regolato si sono rivelate sufficienti, soprattutto perché un muro di nuvole scure si stava formando a sopravvento, promettendo pioggia e venti più forti. Il vento si è presto alzato e in alcuni punti abbiamo raggiunto una velocità di otto-nove nodi. Ogni volta che la barca scivolava in un canale d'onda, l'acqua schizzava attraverso lo spazio tra la coperta e il parapetto. A causa dell'alta velocità, l'acqua veniva spinta a poppa sul ponte e saliva quasi al livello della mastra del pozzetto.
Molte cose si uniscono
Una tavola che fungeva da passerella era stivata sul parapetto di babordo e fissata ai supporti del parapetto. Ogni volta che l'imbarcazione entrava in un canale d'onda, questa tavola si sollevava e rischiava di essere strappata, quindi doveva essere ulteriormente fissata. Quando il membro dell'equipaggio Hans-Jürgen l'ha fissata con una cima, ha dovuto lavorare in ginocchio sul ponte tra il parapetto e la sovrastruttura. Ogni volta che l'acqua usciva da sotto il parapetto sul ponte, si ritrovava mezzo coperto di acqua bianca.
Nel frattempo si è scatenato un acquazzone torrenziale che ha ridotto la visibilità a un centinaio di metri. Inoltre, il vento continuava a soffiare, per cui avevamo troppa superficie velica e dovevamo terzarolare la randa, che era dotata di un sistema di avvolgimento brevettato.
Poiché il boma principale sporgeva oltre la poppa, la scotta della randa non era fissata alla cocca, ma a un carrello porta-scotte. Questo era fissato alla cocca con una cima di sicurezza in modo che non potesse scivolare in avanti sul boma. Questa cima di sicurezza non era stata instradata correttamente e si avvolgeva intorno al boma principale quando la vela era avvolgibile. Di conseguenza, il terzarolo non era più possibile dopo un giro e mezzo.
Per liberare la linea di cautela, il boma doveva quasi essere portato a mezzanave e una o forse due persone avrebbero dovuto salire sulla gru di poppa. Tuttavia, questo era troppo rischioso date le forze del vento e i violenti movimenti della nave, quindi è stato necessario recuperare la randa. Con il vento forte e soprattutto con le raffiche, la balumina dello strallo principale si è danneggiata a tal punto in corrispondenza della cucitura difettosa da strapparsi ulteriormente. Per evitare ulteriori danni alla vela, è stato necessario recuperare anche la randa.
Valutare le opzioni
Ora stavamo navigando solo con il fiocco. Tuttavia, il vento era così forte che la barca continuava ad accelerare fino alla velocità dello scafo. La superficie velica era ancora troppo grande, soprattutto con le raffiche, e sarebbe stato necessario recuperare il fiocco e montare il fiocco più piccolo. Ma in queste condizioni meteo non potevo aspettarmi che nessuno dei miei compagni di navigazione salisse sul bompresso; avrei dovuto farlo io stesso. In questo caso, però, qualcun altro avrebbe dovuto prendere il timone e non sapevo di chi potessi fidarmi per farlo.
Il recupero del fiocco, la legatura della vela e la regolazione del fiocco avrebbero certamente richiesto dieci minuti. In questo lasso di tempo, non sarebbe stato chiaro se sarebbe stato possibile scorrere via la cima e il sartiame, o se la barca avrebbe perso velocità e non avrebbe più obbedito al timone e si sarebbe adagiata sul mare. In entrambi i casi, il movimento di rollio sarebbe stato estremo senza le vele di sostegno. Se la barca fosse stata appoggiata al traverso del vento, ci sarebbe stato il rischio che uno o due mari entrassero in acqua prima che lo scarroccio fosse abbastanza grande da formare una bolla di bolina. Pertanto, nel bene e nel male, il fiocco dovette rimanere impostato, anche se temevo che qualcosa, persino l'albero della goletta, avrebbe potuto rompersi. Anche se il viaggio risale a quasi mezzo secolo fa, riesco ancora a vedere chiaramente l'immagine dell'albero della goletta con il fiocco pieno fino a scoppiare.
Dove siamo in realtà?
Nonostante la chiglia lunga e il baricentro in avanti, dato che solo il fiocco era stato messo, la barca imbardava fortemente su entrambi i lati e non ero sicuro di riuscire a tenere la rotta. Avevo anche perso la cognizione del tempo a causa delle varie manovre e alla domanda su quando saremmo arrivati ad Andros risposi: "probabilmente altre due ore". Annemieke, che si trovava sottocoperta al tavolo da carteggio, disse solo che secondo il diario di bordo, che non si poteva leggere in coperta, avevamo quasi completato la distanza di 25 miglia nautiche. La visibilità era ancora molto limitata e non riuscivo a vedere nulla attraverso i miei occhiali incrostati di sale.
Tutti guardavano avanti con trepidazione, finché Hans-Jürgen disse improvvisamente di aver visto qualcosa di simile alla terraferma al largo della prua di dritta. Dopo aver pulito i miei occhiali in cucina con l'acqua del sud, riuscii a vedere anche una striscia di costa con due isole al largo a circa un miglio nautico di distanza sotto la copertura nuvolosa. Annemieke confermò che la carta nautica indicava due isole al largo dell'ingresso di Gavrion.
Tuttavia, per essere assolutamente sicuro che le isole al largo non fossero presenti anche in altre parti della costa, chiesi ad Annemieke di mostrarmi la mappa sul ponte di comando all'estremità anteriore del pozzetto, senza che si bagnasse o venisse spazzata via. Con l'aiuto di molte mani, ci riuscimmo: eravamo ancora in rotta e ci trovavamo appena fuori dal porto. Se fossimo stati troppo a est, non sarebbe stato un problema scendere per raggiungere il porto. Una posizione più occidentale avrebbe reso difficile navigare di bolina, perché la superficie velica sarebbe stata troppo grande per il vento. Anche andare a motore controvento non sarebbe stata una soluzione, perché la barca si sarebbe probabilmente bloccata, come sapevo per esperienza. Se avessimo navigato ancora più a ovest, avremmo potuto trovarci nello stretto tra Andros ed Eubea senza accorgercene a causa della scarsa visibilità. In questo caso, avremmo passato una notte di navigazione molto scomoda, perché non ci sarebbero stati altri porti nelle vicinanze.
Era evidente che la tensione si stava allentando. Fortunatamente, l'acquazzone si è lentamente trasformato in pioggia normale e il vento si è un po' attenuato. Il motore è partito subito e il recupero del fiocco non è stato più un problema.
Questo breve viaggio in tempesta mi ha insegnato, per quanto conosca bene una barca, a controllare sempre che tutte le vele non siano danneggiate prima di un viaggio e a verificare la funzionalità del sartiame. Non ricordo quanto fosse forte il vento, perché il giornale di bordo è rimasto a bordo.
