Saggio: La navigazione in barca a vela in solitaria: le motivazioni e gli insegnamenti della navigazione senza equipaggio

Navigare da soli attraverso l'oceano suscita domande spiacevoli. E giustamente. Navigare in solitaria è pericoloso. Non si può imparare con i corsi. C'è solo la via difficile, fare errori e imparare da essi. Io l'ho fatto per quattro anni e da allora sono stato ricompensato con la cosa più potente che la vela possa offrire: Sperimentare i limiti e superarli.

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Isola Lord Howe, nel Pacifico, 500 miglia a est di Sydney. Ieri una tempesta ha attraversato la laguna. Quando le raffiche hanno superato i 50 nodi, hanno smontato il mio generatore eolico. Mentre stavo ancora cercando di capire come domare questo pezzo di tecnologia selvaggia senza perdere la mano, le fibre di carbonio sono volate intorno alle mie orecchie come banconote da 100 dollari. Ho un ricambio, so quanto costano. L'imprevedibile ferocia delle raffiche aveva sopraffatto il freno elettrico. E anche me.

Gli errori si verificano continuamente nella navigazione a vela in solitario

Il giorno successivo abbiamo il vento migliore, 15 nodi dalla direzione giusta. Ma l'onda è alta. "Vuoi uscire in queste condizioni?", chiede l'operatore del porto, che è soprattutto un operatore di laguna e sorveglia la stretta uscita. Lo faccio. L'onda si infrange sulla barriera corallina a destra e a sinistra. Stimo le onde a tre metri e faccio rotta verso il centro.

In questo momento mi ricordo che volevo filmare con la telecamera GoPro. Lascio il volante e lo porto fuori dal salone. "Reykja", la mia nave, inizia a danzare su e giù. Una prima falla entra nella cabina di pilotaggio centrale e si dirige senza problemi verso il salone. Oh no. Ho dimenticato di chiudere la passerella. Lascio di nuovo il volante e strozzo i dischi d'impatto nella guida della nave che si muove selvaggiamente. Fatto, e fatto anche con l'uscita.

All'esterno c'è un mare alto quattro metri. Imponente, ma non pericoloso, non si rompe. Ora dispieghiamo la randa. È bloccata. Proprio ora. Non voglio andare sul ponte di prua, c'è un sacco di spruzzi bagnati e la coperta si agita come una gallina in decollo. Avrei dovuto spiegare la randa all'ancoraggio come prova? Regolo il fiocco da solo e spengo il motore. Finalmente si naviga. E il tempo di pensare a questi errori, che possono essere particolarmente fastidiosi quando si naviga da soli.

Lo faccio ormai da quattro anni. Ho iniziato a Fehmarn e ora ho due oceani alle spalle. Non ho mai esagerato. Non mi sono mai infortunato seriamente. Un po', ma di questo parlerò tra poco. Ma non ho mai litigato con me stesso, non ho mai dovuto correggere gli errori degli altri, non ho mai mangiato male o fatto qualcosa contro la mia volontà. Sono libero e responsabile al cento per cento. Se ho imparato da quattro anni di errori? Alcuni, credo, ma non tutto.

Per motivi di sistematicità, faccio una distinzione tra sicurezza passiva e attiva. La sicurezza passiva è tutto ciò che ho gradualmente modificato sulla barca per la navigazione in solitario. La sicurezza attiva è ciò che faccio oggi in modo diverso rispetto al passato.

Costruire la sicurezza passiva

Un esempio di sicurezza passiva: "Reykja" aveva un recinto marino alto 63 cm come molti yacht. Bella. Dalla Grecia ha una ringhiera in acciaio inox di 85 cm. Brutto. Ma è un enorme vantaggio. Posso camminare sul ponte di prua senza il fastidio di dovermi legare a una corda di sicurezza e poi doverla slacciare di nuovo nel momento più stupido, perché la corda elastica non è abbastanza lunga. Mi tengo stretto. E non metto in pericolo la mia vita se salgo sul ponte di prua e devo intervenire.

Il mio desiderio di velista solitario era quello di poter effettuare tutte le manovre dalla sicurezza del pozzetto. In una posizione dietro al volante. Devo essere in grado di governare, terzarolare o chiudere le vele allo stesso tempo. Il fatto che "Reykja" abbia un sistema di avvolgimento della randa vecchio di trent'anni mi aiuta. So che si potrebbe discutere all'infinito su questo argomento. Il fatto è che devo convivere con l'avvolgifiocco. Anche con 30 nodi di vento. E il più delle volte non si blocca. A Lord Howe, solo un'estremità della drizza si è incastrata nel fuso durante l'uscita dalle rocce.

I sistemi più importanti sono ora duplicati, triplicati o quadruplicati. Per il governo: posizione di governo interna ed esterna, banderuola, autopilota, barra di riserva, senza dimenticare la stabilità di rotta legata al design della chiglia lunga. Per l'alimentazione: generatore eolico e solare, generatore portatile, generatore sul motore. Carte nautiche elettroniche su plotter, tablet e smartphone. Sembra un'esagerazione. Troppo di una cosa buona. Ma anche questi sistemi raggiungono rapidamente i loro limiti. Un esempio? Il "Reykja" ha due sistemi di avvolgimento per le vele di prua. Sullo strallo di prua e sullo strallo di prua. Genoa e fiocco possono sostituirsi a vicenda, pensavo rassicurante. Poi, l'altro ieri, entrambi i sistemi si sono guastati. Il genoa sullo strallo di prua si è inceppato, non so dove.

Non volevo salire in testa d'albero, le onde stavano ancora salendo. Il fiocco, srotolato in sostituzione, è arrivato dall'alto quattro ore dopo. Il grillo con cui è attaccato alla parte superiore del sistema di avvolgimento era rotto. L'avevo fissato con delle fascette.

Sei ore dopo, il vento si sarebbe fatto sentire: 25 nodi di vento vero, con raffiche fino a 35, che sono molti su una rotta di bolina. Il fiocco è troppo grande per navigare di bolina a 35 nodi senza avvolgere. Ma è la mia propulsione, non posso andare da nessuna parte con la sola randa. Fortunatamente c'era un piccolo fiocco vecchio da qualche parte nelle profondità del castello di prua. E avevo una seconda drizza libera. Così il mio sistema era triplicemente assicurato. Eppure si stava facendo stretto.

La ridondanza è la parola magica quando si naviga da soli. Più sistemi possono sostituirsi l'un l'altro, meglio è. Ad esempio, sarebbe impensabile remare 24 ore al giorno per diversi giorni. Non è semplicemente possibile. Un'altra cosa importante: devo essere in grado di trasportare tutto sulla nave anche con il mare mosso. Con un genoa che pesa 30 chilogrammi, raggiungo i miei limiti. Fortunatamente, in questo caso si trattava solo del fiocco più leggero.

Ricerca di sicurezza attiva

Quali errori commetto io stesso? Forse non ho ancora capito bene che sono l'oggetto più importante a bordo. In nessun caso devo ferirmi o cadere. Navigare da solo significa che devo stare bene. Per esempio, non devo soffrire il mal di mare. Di solito mi ci vogliono tre giorni per avere le gambe da mare e ho bisogno di medicine che funzionino. Se mi ammalo, ho comunque delle supposte per il vomito in caso di emergenza. Una volta ho commesso l'errore di non controllare la data di scadenza. È successo due anni fa. Nel frattempo le supposte si erano liquefatte e comunque è un'arte noiosa farle funzionare...

I farmaci in generale. Non bisogna solo scegliere quello giusto, ma anche conoscerne gli effetti. Quando ho avuto una febbre con vomito, ho deciso di prendere degli antibiotici. Ma non avevo capito che ci vogliono fino a quattro giorni per fare effetto. Il terzo giorno volevo interrompere il trattamento perché mi sentivo ancora male. Il quarto giorno sono improvvisamente risorto.

Può anche essere meno drammatico. Ho imparato a non percorrere la rotta a piedi nudi. Il ponte di "Reykja" è una tavola da fachiro. È pieno di rotaie, bozzelli, cime e bitte. Il risultato della rotta a piedi nudi sono due dita dei piedi rotte e varie contusioni. Il mio compromesso ora è: mai salire sul ponte senza sandali.

Un ultimo punto: quando devo dormire? La situazione legale è chiara: una vedetta "adeguata" deve essere mantenuta su una nave in ogni momento (Regole di prevenzione delle collisioni, Regola 5). La tecnologia può sostituirsi alla vedetta, ma non sempre. I ricevitori AIS e i trasmettitori AIS con le loro funzioni di allarme sono la tecnologia più importante. Inoltre, radio VHF canale 16, lanterna tricolore in testa d'albero per le onde alte, radar, riflettore radar e corno.

Se navigo parallelamente alla costa, dormo solo il tempo che avrei se il vento cambiasse prima di sbattere contro la costa. Dodici miglia parallele alla costa a sei nodi mi permettono di dormire al massimo 90 minuti, perché il vento potrebbe aumentare. Se ci sono pescatori nelle vicinanze, non dormo affatto. Hanno la priorità quando pescano e navigano su rotte bizzarre e imprevedibili. Altrimenti, sull'oceano: 90 minuti di sonno. Corrisponde a un ciclo di sonno, con sonno profondo e fase onirica. Oppure due cicli di sonno se non vedo una nave da giorni.

So che alcuni navigatori in solitaria puntano la sveglia a 20 minuti. Ma io non ho un organismo in grado di mantenere questo ritmo per giorni o addirittura settimane. La mia prima regola: il navigatore solitario deve stare bene, e questo vale anche in questo caso. La mancanza di sonno compromette enormemente la capacità di reagire e di prendere decisioni. Bisogna avere la possibilità di dormire per almeno 90 minuti alla volta.

E perché la navigazione in solitario?

E perché sto facendo tutto questo? Perché navigo da solo? Questa è una domanda filosofica, non tecnica. Basta questo: il velista in solitario decide tutto da solo. La scelta della rotta, se correre più o meno rischi, quali errori commettere e come correggerli. Non ci sono membri dell'equipaggio che sbagliano, non ci sono partner che interferiscono, non ci sono scuse, non ci sono discussioni, ci sono solo io. Un'esperienza al limite.

Ma quando posso stare seduto a prua per ore a guardare le onde, quando non devo spiegare a nessuno cosa sto facendo, quando posso tornare indietro quando voglio, nel calore del salone, controllare la rotta che è la mia rotta, correggere la posizione delle vele senza doverne spiegare il motivo, allora non vorrei fare a cambio con nessuno che viaggia in equipaggio.

Autore Reinhard Kramm

Il 69enne ha acquistato il ketch in acciaio "Reykja", vecchio di 30 anni, nel 2017. Dopo un totale di tre anni di preparazione, è partito da Fehmarn nel 2020, all'inizio del periodo Corona, e da allora ha esplorato il Mediterraneo, i Caraibi e i mari del Sud.

• Ulteriori informazioni: www.reykja.ch