Cantieri navali: Henry Rasmussen - Il mago di Abeking & Rasmussen

L'inizio di una leggenda

In tempi in cui le barche e gli yacht sono costruiti su linee di produzione standardizzate e forniti in serie da aziende industriali, è difficile immaginare la creatività e l'artigianalità che un tempo caratterizzavano lo sport della vela. La vela è nata come sport di massa a basso costo quando, negli anni '60, nuove invenzioni come la vetroresina hanno sostituito il legno come materiale da costruzione. "Moccio congelato", così L. Francis Herreshoff (1890-1972), della leggendaria dinastia di costruttori di barche statunitensi, definiva sprezzantemente i prodotti in vetroresina nati dagli stampi.

Pionieri della costruzione di yacht

Tre uomini in particolare hanno lasciato un segno internazionale nella costruzione di yacht in legno. Non erano solo ingegnosi progettisti, costruttori di barche e inventori, ma anche eccezionali marinai che si muovevano come pesci nell'acqua nel mondo dei loro clienti, la maggior parte dei quali proveniva da grandi aziende: Nathanael Greene Herreshoff (1848-1938), "il mago di Bristol" sulla costa orientale degli Stati Uniti; Charles Ernest Nicholson (1868-1954) di Gosport sulla costa meridionale inglese e Henry Rasmussen (1877-1959) di Lemwerder sul Weser. Cosa rendeva "Jimmy" Rasmussen, come era conosciuto, così unico?

Infanzia e prime esperienze

Nelle sue memorie del 1956, scrisse: "Ho avuto un'infanzia bellissima e piena di romanticismo. La casa dei miei genitori era a pochi passi dalla foresta. A perdita d'occhio, c'era solo foresta e ancora mare, con campi di mais e fattorie nel mezzo". Henry Rasmussen nacque il 15 gennaio 1877 a Svendborg, nel Regno di Danimarca, in una delle zone di navigazione più belle del mondo. La numerosa famiglia Rasmussen viveva come contadina e costruttrice di barche a Svendborgsund, uno stretto idilliaco.

Il giovane Henry Rasmussen è cresciuto con l'agricoltura e la caccia, ma era affascinato dall'acqua. Non era ancora andato a scuola quando, insieme a due amici, partì per la prima volta in barca a vela con un gommone da pesca procurato di nascosto: due alberi, due vele di sprits. Durante la prima traversata, con vento e mareggiate crescenti, l'albero maestro minacciava di rompersi. Alzarono la vela. Con la vela di mezzana, la barca poteva essere manovrata nel vento solo con l'aiuto dei remi quando si virava. Queste furono le prime esperienze formative di Jimmy nell'arte marinaresca con il vento e le onde e la fisica dell'assetto delle vele.

La formazione e il percorso per la fondazione di un cantiere navale

Nel 1895, Rasmussen iniziò il suo apprendistato come costruttore di barche presso il cantiere navale del nonno a Svendborg. In realtà, aveva già imparato così tanto che fu assunto come costruttore di barche a tutti gli effetti fin dal primo giorno di apprendistato. Seguirono altri incarichi presso i cantieri navali di Odense, Copenaghen e Tönning. "Navigavamo ogni ora libera e cercavamo sempre di trovare qualcuno con cui attraccare", scrisse in seguito.

Rasmussen frequentò l'accademia navale di Copenaghen, dove si diplomò come ingegnere navale, prima di accettare un'offerta dal cantiere navale Vulkan di Brema, fondato nel 1892, e trasferirsi a Brema-Vegesack. Qui, sul basso Weser, il danese trovò una nuova casa e in seguito divenne cittadino.

Nella ricca città commerciale di Brema, la navigazione era all'ordine del giorno. Parallelamente al lavoro in cantiere, progettò le sue prime imbarcazioni. Per l'armatore Heinrich Hilken progettò lo yacht a sei vele "Durch", una barca da regata simile allo Starboot. La nuova costruzione fu realizzata nel 1903 presso il cantiere dell'amico Friedrich "Fidi" Lürssen. In seguito Lürssen si concentrò interamente sulla costruzione di yacht a motore. Rasmussen ne conosce il motivo: "Lo zio Fidi aveva trovato il pelo nell'uovo nella costruzione di yacht a vela. Come diceva lui, le barche non erano mai finite e i marinai avevano sempre qualcosa di cui lamentarsi".

Indipendenza e fondazione di Abeking & Rasmussen

Come progettista di yacht, Rasmussen fu presto considerato un indirizzo di punta. Tuttavia, prima di varare la costruzione numero 1 nel suo cantiere, si recò nella vicina Emden. Il suo datore di lavoro, Vulkan, lo aveva mandato lì nel 1903 come direttore operativo del grande cantiere Nordseewerke, che era ancora in costruzione. A Emden Rasmussen fondò un circolo velico del cantiere e da qui arrivarono altri ordini.

L'imperatore navigò, i suoi sudditi seguirono l'esempio e la vela conobbe il suo primo grande boom: un buon momento per avviare un'attività in proprio. "Era l'estate del 1907 quando decidemmo di aprire un cantiere di yacht e barche", racconta il trentenne. Trovò un socio nell'ingegnere meccanico Georg Abeking, un collega del cantiere navale di Emden. Abeking & Rasmussen acquistarono dal governo di Oldenburg un terreno idoneo sulla riva sinistra del Weser. La costruzione del primo padiglione iniziò immediatamente.

Sfida ed espansione

Nel comune di Lemwerder si manifestò una certa resistenza. Il comune inviò una delegazione al sovrano Friedrich August, Granduca di Oldenburg, per presentare un reclamo. L'indirizzo era sbagliato. Il Granduca era un marinaio. Aveva persino una patente di capitano e intraprese molti viaggi a bordo del suo yacht di Stato "Lensahn", una goletta lunga 62 metri con un motore a vapore da 1.000 CV.

Alla domanda su cosa portassero nel cuore i suoi connazionali, seguì il seguente dialogo: "Voglio dirle, signor Granduca: veniamo dal Warft!". - "E il cantiere navale?" - "Ci toglie tutta la visuale". - "Allora facciamo una tempesta di vedute, poi possiamo salire lassù", disse il sovrano.

La strada era libera. Rasmussen si mise subito al lavoro. Disegna e costruisce. Il portafoglio ordini ammontava già a 16 barche e yacht nell'anno di fondazione. La costruzione numero 1 era una barca da lavoro di cinque metri per il cantiere.

L'anno successivo, il 1909, vide la consegna dei numeri di costruzione da 17 a 69, tra cui uno yacht R di cinque metri armato a gaff, battezzato "Frisia" e varato sotto la bandiera del Weser Yacht Club. Il 1910 si concluse con la costruzione numero 166.

Qualità artigianale e forza innovativa

Le barche di Rasmussen non si caratterizzavano solo per la loro qualità artigianale e per le numerose innovazioni tecniche. Era anche una volpe nell'utilizzo delle regole di misurazione. Era sempre attratto dalla competizione velica e nessuno poteva ingannarlo, né al tavolo da disegno né alla barra.

Se un armatore non era soddisfatto delle prestazioni della sua nuova imbarcazione, il capo del cantiere si metteva in gioco in prima persona e faceva incetta di trofei d'argento, non solo nelle più importanti regate in Germania, ma anche in Danimarca.

La "Regina II" e la sua storia

A bordo dello yacht R di sei metri "Aster", una volta partecipò alla Settimana dell'Øeresund al largo di Copenaghen con il mercante amburghese von Eicken. Rasmussen: "Navigavamo sul sei metri con tre uomini, uno dei quali era un nostromo. Un giorno c'era così tanto vento che il nostro marinaio si rifiutò di issare lo spinnaker. Era convinto che alla fine saremmo affondati, e perché preoccuparsi di issare lo spinnaker prima?".

Il numero di nuove costruzioni diminuì un po' negli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale, ma gli yacht divennero significativamente più grandi. Nel 1912, lo yawl "Königin II", lungo 22 metri, lasciò il cantiere come la nave più grande fino ad allora. Il cliente era Waldemar Baron von Dazur, proprietario di un maniero in Slesia e capo di una squadriglia di piloti da caccia nella Prima Guerra Mondiale. Tra i successivi proprietari dello yacht da turismo c'era anche Benito Mussolini, che teneva a bordo la sua amante Claretta Petacci.

Innovazione ed eccellenza nello sport della regata

La "Königin II" esiste ancora oggi. Oggi si chiama "Fiamma Nera", ormeggiata nel Mediterraneo e, con i suoi 113 anni di vita, è probabilmente il più vecchio yacht oceanico di Rasmussen ancora in navigazione.

Rasmussen sapeva come conquistare i suoi clienti con il fascino, ma soprattutto con l'abilità e l'innovazione. Questo lo aiutò con la più importante fonte di reddito, le barche da regata: Se si vuole navigare ai vertici, bisogna posizionarsi di conseguenza ogni volta che le regole di misurazione cambiano con una nuova costruzione, o almeno con un refit.

Influenza dell'Associazione tedesca della vela

Al fine di creare le condizioni per una regata equa, nel 1888 i principali club velici fondarono l'Associazione Tedesca della Vela (DSV), che emise le lettere di misurazione. Il Comitato Tecnico della DSV era responsabile delle regole. Rasmussen lavorò come volontario in questo dipartimento per 50 anni, diventando così la levatrice di molte nuove classi, inizialmente costruite preferibilmente a Lemwerder.

Come conseguenza della crescente internazionalizzazione della vela, nel 1907 fu fondata l'International Yacht Racing Union (IYRU) come organizzazione mondiale, di cui entrò a far parte anche il dipartimento tecnico.

L'influenza della Regola internazionale

I tedeschi adottarono la Regola Internazionale introdotta nel 1906, che innescò una marcia trionfale per gli yacht R, non a scapito di A&R. La prima barca costruita secondo la nuova regola fu il sette metri R "Albert", numero di costruzione 5. Alla prima regata di primavera del Weser Yacht Club, la nuova costruzione, con Rasmussen al timone, batté la concorrenza di dieci minuti. Si sparse la voce.

Mentre Rasmussen lavorava ai suoi ordini al tavolo da disegno e nei cantieri navali durante i mesi invernali, l'estate era riservata alla navigazione e all'acquisizione di nuovi ordini.

Per conoscere il "Mago del Weser", le celebrità tedesche della vela vennero a trovarlo. Tra queste c'era anche il principe Henrich di Prussia, Grande Ammiraglio e fratello del Kaiser, interessato alla vela. Questa amicizia durò fino alla morte del principe, avvenuta nell'aprile del 1929.

Le sfide del dopoguerra

Oltre agli yacht a vela puri, il cantiere acquisì presto una posizione di rilievo nella costruzione di motoscafi e veicoli per le autorità e la marina. Ciò contribuì anche a superare i difficili anni della guerra.

L'amore di Henry Rasmussen, tuttavia, rimaneva la regata e gli dava fastidio che i migliori yacht da lui costruiti non avessero anche il miglior timoniere, cioè lui. Alla Settimana di Kiel del 1914, nei giorni che precedettero l'inizio della Prima Guerra Mondiale, assistette al fallimento della partenza del nuovissimo R-yacht di 12 metri "Skeaf", appena consegnato all'armatore di Schleswig Henry Horn. Si lamentò del "guardiano notturno" seduto al timone.

Il guardiano notturno era il proprietario stesso. Lo invitò a prendere il timone lui stesso, così Henry Rasmussen partì per la seconda volta il giorno successivo e ottenne una brillante vittoria nella Kieler Woche. Reeder Horn divenne uno dei clienti più fedeli di A&R.

Il ruolo delle navi stellari

Negli anni economicamente difficili del dopoguerra, inizialmente non si concretizzarono ordini più consistenti. Nel 1919, il cantiere costruì due semplici barche a chiglia aperta di una classe standardizzata, creata negli Stati Uniti nel 1911 come "Starboat", per il Weser Yacht Club. L'"Onkel August" e il "Max Tille" di A&R furono i primi Starboat costruiti in Europa.

In Germania, i marinai hanno inizialmente avuto difficoltà con queste scatole angolari. Dicevano che erano troppo brutte. Ma Rasmussen ebbe la fortuna di avere al suo fianco un uomo il cui entusiasmo per la navigazione portò quasi al fallimento della sua stessa azienda. Erich F. Laeisz, proprietario del Flying-P-Liner, l'ultima delle grandi navi da carico, fece una campagna veemente a favore della nuova classe.

Soluzione scandinava e nuove partnership

Negli anni successivi alla Prima Guerra Mondiale, gli affari in Germania erano piuttosto scarsi. Rasmussen decise quindi di fare un viaggio in Scandinavia. Lì riuscì ad acquisire una serie di ordini per incrociatori Skerry, colmando così il periodo difficile fino a quando non fu possibile pensare di tornare a navigare in patria.

"Ho viaggiato ovunque, perché dovevo essere presente in tutte le sedi di regata per condividere gioie e dolori", ha scritto nella sua autobiografia.

Tuttavia, il suo socio Georg Abeking non aveva la fiducia necessaria per riportare il cantiere nella corsia di sorpasso in questi tempi di difficoltà economica. Lasciò l'azienda nel 1925.

Per pagare Abeking, Rasmussen dovette vendere la cosa più preziosa del cantiere: il deposito di legname. E aveva bisogno di un nuovo socio. Lo trovò nel contrammiraglio in pensione Edmund Schulz. Rasmussen: "L'ammiraglio era un gran lavoratore, ma non un diplomatico. Aveva la meravigliosa qualità di rendersi impopolare con tutti, sia clienti che fornitori. La collaborazione mi costò 100.000 marchi d'oro, ma fui felice di liberarmi di lui nel 1931 e tutti in azienda tirarono un sospiro di sollievo".

Nuovi ordini dagli USA

Il capo del cantiere sfruttò la mancanza di ordini per costruire la propria nave. Il 28 giugno 1924 fu varato l'incrociatore da turismo "AR", in acciaio, di 26 tonnellate, armato come un ketch. Quattro giorni dopo, Rasmussen era già in viaggio verso il Mar Baltico con il suo marinaio e la sua famiglia, dove visitò per la prima volta la sua vecchia casa di Svendborgsund. Qui il re danese Cristiano X si trovava a bordo del suo yacht di Stato "Danebrog". Fece una breve visita all'"AR", che batteva bandiera danese.

Nel 1936, il capo del cantiere si costruì un altro "AR", un 125 da crociera marittima lungo 19 metri, in larice su strutture in acciaio e quercia. Dopo alcune deviazioni, lo yacht finì nelle mani del fotografo Tom Nitsch nel 1981, che lo fece revisionare a Svendborgsund. Oggi l'"AR", con le sue linee meravigliose, è uno dei classici meglio restaurati in Germania.

A partire dal 1924, gli Stati Uniti ricevettero un gran numero di ordini, grazie alla buona reputazione di A&R oltreoceano, ma anche ai tassi di cambio favorevoli. Le imbarcazioni venivano pagate in dollari.

L'influenza dei clienti americani

Un consorzio di velisti newyorkesi ordinò 14 yacht R identici di 10 metri, progettati dall'architetto Starling Burgess. La pesante tassa d'importazione statunitense poteva essere evitata se le barche avessero raggiunto i porti americani sulla propria chiglia. Henry Rasmussen spedì tutti e 14 gli yacht nel porto canadese di Halifax. Tra gli equipaggi di trasferimento c'era un marinaio diciassettenne di nome Olin Stephens, che con il suo studio di progettazione Sparkmann & Stephens (S&S) sarebbe diventato non solo il progettista di maggior successo al mondo, ma anche uno dei principali clienti del cantiere.

Rasmussen è stato fatto passare tra gli oligarchi della costa orientale degli Stati Uniti. Fu ospite di tenute di campagna e di yacht privati grandi come transatlantici e visitò con stupore il cantiere navale di Nat Herreshoff. Scrisse: "I suoi yacht sono i più belli qui, non ho mai visto nulla di così bello".

Il viaggio portò ulteriori ordini per il cantiere sul Weser. I principali progettisti di yacht dell'epoca, Burgess & Morgan, ordinarono 61 imbarcazioni di classe Atlantic solo per gli Stati Uniti e si recarono ad Amburgo con treni speciali per portare le nuove costruzioni attraverso l'Atlantico su un autotrasportatore.

L'improvviso dazio all'importazione

Jimmy, che probabilmente ottenne questo soprannome negli Stati Uniti, realizzò un doppio colpo: negli Stati Uniti, negli anni Venti, la classe di regata più importante era quella degli yacht R di sei metri, mentre in Germania era quella degli skerry cruiser. Su incarico dell'amico Erich F. Laiesz, A&R costruì due yacht di sei metri e fece bene a farlo. Nel 1928, lo yacht di sei metri divenne di classe olimpica e il nuovo "Pan" di Laeisz fu varato al largo di Amsterdam.

Al contrario, fu possibile portare una flotta di incrociatori dell'arcipelago A&R sulla costa orientale degli Stati Uniti per regate comparative con i sei. Gli americani ne furono entusiasti e una marea di ordini assicurò la piena occupazione a Lemwerder.

A quel tempo, il cantiere avrebbe potuto vivere esclusivamente di ordini provenienti dagli Stati Uniti. Purtroppo, gli americani imposero improvvisamente una tassa d'importazione più severa del 30%, indipendentemente dal fatto che le barche arrivassero o meno sulla propria chiglia.

Henry Rasmussen era furioso e chiese persino al produttore di automobili Henry Ford di esercitare la sua influenza. Per niente. Il risultato fu quello che ci si aspettava: Gli ordini dei suoi amici in America si esaurirono improvvisamente. Gli yacht provenienti dalla Germania erano diventati troppo costosi. Rasmussen progettò quindi di aprire una filiale del cantiere A&R a New York. La mancanza di manodopera qualificata vanificò il piano.

Ritorno del mercato tedesco

Fortunatamente, all'inizio degli anni Trenta la domanda dalla Germania riprese a crescere.

A partire dal 1936, tutte le nuove costruzioni del cantiere furono dotate di uno stampo placcato in oro. Walter von Hütschler di Amburgo vinse il campionato del mondo su una barca A&R star nel 1936 e nel 1937. Il cantiere riuscì a malapena a far fronte alla domanda proveniente da tutto il mondo.

Quando nel 1939 scoppiò la Seconda Guerra Mondiale, tutte le capacità dei cantieri navali dovettero essere messe a disposizione della Marina. A&R si occupò quindi principalmente della produzione di dragamine. Nella Danimarca occupata, paese d'origine di Rasmussen, egli ebbe l'opportunità di acquisire un piccolo cantiere di yacht. A volte vi lavoravano 100 costruttori di barche. Alla fine della guerra, il cantiere fu espropriato con la forza. Dato il comprensibile odio che esisteva contro tutto ciò che era tedesco a seguito dell'occupazione della Danimarca, Rasmussen fu fortunato a non finire in prigione. Fondamentalmente apolitico - non era certo iscritto a un partito - il comportamento dei suoi connazionali gli lasciò un profondo senso di amarezza.

Ricostruzione e rinnovamento

Il cantiere navale di Lemwerder fu in gran parte conservato. Per il nuovo inizio, Rasmussen costruì principalmente derive, tra cui la deriva Hansa coperta da lui sviluppata, che si vendette bene perché non ricadeva nel divieto di navigazione imposto dagli Alleati a causa delle sue piccole dimensioni.

Anche in questo caso furono gli americani ad aiutare A&R. Il tasso di cambio favorevole e la reputazione di A&R portarono al cantiere ordini per yacht sempre più grandi a partire dagli anni Cinquanta, molti dei quali furono costruiti su progetto di Olin Stephens. Il fiore all'occhiello, tuttavia, fu la costruzione di 99 Concordia Yawls, uno yacht di 12 metri di particolare successo progettato da C. Raymond Hunt. I Concordia Yawls costruiti con la qualità A&R cementarono la leggendaria reputazione del cantiere Rasmussen negli Stati Uniti ben oltre la morte del capo cantiere.

Un nuovo miracolo economico

Il miracolo economico portò di nuovo ordini importanti dalla Germania. Hans-Otto Schümann, il decano dei velisti oceanici tedeschi, fece costruire il suo primo "Rubin" nel 1951, un 11 KR secondo la nuova formula di misurazione. Alfred Krupp ordinò il suo quarto "Germania", uno yawl da 13 KR in acciaio, carenato da S&S.

Nel 1951, il capo del cantiere stesso salpò per la Svezia orientale con il suo nuovo 8 KR "Hera", "un'imbarcazione molto bella, maneggevole e adatta al mare". L'anno successivo fu costruita un'altra "Hera", un motoveliero lungo 16,60 metri, che fu varato nel 1955. L'imbarcazione si recò alla Kieler Woche, a Sandhamn per il 125° anniversario del Royal Swedish Yacht Club, attraverso il canale di Göta fino a Svendborg e ritorno a Lemwerder. Nella sua autobiografia, il comandante scrive: "La distanza percorsa è stata di 1.755 miglia nautiche. Il bel tempo non ci ha mai abbandonato per un giorno. Credo di poter dire che questo viaggio del 1955 è uno dei più belli della mia vita".

Henry Rasmussen morì a Brema il 2 giugno 1959 in seguito a un incidente stradale. Il figlio Hermann Schaedla e il nipote Hans Schaedla ne hanno conservato l'eredità. Ancora oggi, Abeking & Rasmussen gode di un'ottima reputazione. Anche se le navi che vengono costruite oggi ricordano per dimensioni lo yacht di stato granducale "Lensahn", l'amore per il legno è rimasto. La formazione presso A&R comprende ancora la costruzione di un gommone in legno. Nello spirito del grande omonimo del cantiere.