Pericolo in mare: Gli UFO e come i marinai possono proteggersi

Il 13 febbraio 2026, uno yacht è affondato al largo di Gran Canaria dopo una collisione con un oggetto sconosciuto. Tutte e cinque le persone a bordo sono state salvate illese. L'incidente fa parte di una catena di gravi danni o perdite di navi, la cui causa non potrà mai essere chiarita del tutto. Come possono i marinai proteggersi dagli UFO - Oggetti galleggianti non identificati? Una panoramica su un pericolo sottovalutato e sulle soluzioni moderne.

Ancora una volta, le notizie fanno discutere: Una barca a vela si scontra con un grande oggetto sconosciuto e subisce danni così gravi da affondare in pochi minuti. Ecco cosa è successo il 13 febbraio 2026 al largo di Gran Canaria. Il proprietario del Bavaria 45 e il suo equipaggio non sono gli unici a chiedersi cosa possa aver causato una falla così grande da far affondare lo yacht in pochi minuti. Nell'ottobre 2023, il "Jambo" del velista single-handed Martin Daldrup è affondato nell'Atlantico meridionale in modo simile. Daldrup assume anche la Collisione con un oggetto grande e sconosciuto da. In gara per il Golden Globe 2022 il finlandese Tapio Lehtinen ha perso la sua Gaia 36 "Asteria" a 460 miglia nautiche a sud-est di Città del Capo per motivi sconosciuti ed è stato salvato dalla sua rivale di gara Kirsten Neuschäfer.

Questi sono i casi più noti; la maggior parte riceve meno attenzione. Ma probabilmente ogni velista conosce storie di collisioni spiacevoli o - con fortuna o grazie a una vedetta attenta - di ostacoli notati all'ultimo momento sulla superficie dell'acqua o appena sotto di essa. La preoccupazione viaggia con voi, a volte più, a volte meno presente.

Assenza di AIS e sistemi di allarme incompleti

Contenitori smarriti, legni alla deriva, attrezzi da pesca e altri oggetti galleggianti non sono dotati di AIS. Sono praticamente invisibili ai naviganti. Il radar rileva solo gli oggetti in superficie. Tutto ciò che galleggia a metà o completamente sommerso non viene rilevato, fino a quando non si verifica una collisione.

Alcuni oggetti sono dotati di AIS o di localizzazione GPS: Le boe meteorologiche dei servizi meteorologici nazionali, le boe per la ricerca oceanografica, alcune attrezzature da pesca e i veicoli subacquei autonomi in missione attiva trasmettono i dati di posizione. Tuttavia, il pericolo maggiore è rappresentato dagli oggetti privi di identificazione.

Tra questi, in particolare, ci sono i container, migliaia dei quali finiscono in mare ogni anno in tutto il mondo. Alcuni affondano immediatamente, altri galleggiano appena sotto la superficie per settimane. A seconda del carico, possono galleggiare semisommersi per settimane: un incubo per qualsiasi marinaio.

Esistono sistemi di allerta come NAVWARN e NAVAREA tramite NAVTEX e radio meteorologiche, le autorità portuali e le compagnie di navigazione segnalano le perdite di container e l'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) gestisce il Global Integrated Shipping Information System (GISIS). Ma la realtà è sconfortante: non esiste l'obbligo di segnalare immediatamente e pubblicamente i container persi. Spesso le informazioni arrivano in ritardo. Manca un database centrale accessibile ai naviganti e un sistema di tracciamento degli oggetti alla deriva.

Viaggiano senza essere riconosciuti anche migliaia di FAD (Fish Aggregating Devices), piccole derive oceanografiche, reti da pesca abbandonate - le cosiddette reti fantasma - e relitti.

Le carcasse di balena che galleggiano appena sotto la superficie sono particolarmente pericolose. Ci sono anche legni alla deriva e tronchi d'albero, soprattutto dopo le tempeste, ma anche pontili, boe non etichettate e persino oggetti militari come droni di sottomarini o bersagli di addestramento.

Quanto è probabile una collisione?

Le sobrie statistiche sembrano in un primo momento rassicuranti: secondo il l'ultimo rapporto del World Shipping Council, pubblicato nel giugno 2025si stima che nel 2024 siano stati persi 576 container - con circa 250 milioni di container trasportati, ciò corrisponde a un tasso di perdita di appena lo 0,0002%. L'aumento rispetto al 2023, con 221 container persi, è dovuto principalmente al dirottamento delle navi intorno al Capo di Buona Speranza a causa delle tensioni nel Mar Rosso, dove solo 200 container sono finiti in mare.

A lungo termine, la tendenza mostra un netto miglioramento: la media decennale è di 1.274 container all'anno. Tuttavia, singoli incidenti possono aumentare drasticamente le statistiche: nel 2020, una nave da carico nel Pacifico ha perso 1.900 container in una sola volta, mentre la MSC Zoe ha perso 342 dei suoi 8.062 container nel Mare del Nord meridionale nel 2019. Dal 1° gennaio 2026 è obbligatorio segnalare all'IMO tutte le perdite di container, il che dovrebbe migliorare la situazione dei dati.

Tuttavia, è quasi impossibile quantificare il pericolo effettivo per i marinai. Questo perché molte collisioni con i cosiddetti UFO (Unidentified Floating Objects) rimangono inspiegabili. Nella maggior parte dei casi, le strutture in acciaio del peso di diverse tonnellate affondano rapidamente sul fondo marino. È "estremamente raro" che i container vadano alla deriva appena sopra o sotto la superficie dell'acqua, afferma Holger Flindt del broker assicurativo Pantaenius. È più probabile che si verifichino collisioni con altri relitti come reti, tronchi d'albero, zattere o europallet, così come collisioni con mammiferi marini.

Dove è maggiore il pericolo?

Le principali rotte marittime sono quelle a più alto rischio per i container. Lo Stretto di Gibilterra, il Canale della Manica e il Mare del Nord sono aree ad alto rischio, così come le rotte tra le Isole Canarie e le rotte del Pacifico dopo le tempeste. Ovunque ci sia un intenso traffico di container tra Asia, Europa e America, il rischio aumenta.

Il rischio aumenta dopo eventi meteorologici estremi. Uragani, cicloni e tifoni lasciano dietro di sé enormi campi di detriti, gli tsunami spazzano in mare tutto ciò che non è stato inchiodato. Le forti tempeste invernali nell'Atlantico settentrionale e la stagione dei monsoni in Asia comportano regolarmente nuovi pericoli.

Le acque vicine alla costa sono particolarmente critiche negli estuari. I tronchi d'albero e i rifiuti della civiltà del Rodano, del Po, del Reno o dell'Ebro finiscono in mare aperto. In seguito alle tempeste terrestri, il materiale trasportato diventa una seria minaccia.

Altri pericoli si nascondono nelle zone di pesca: Nell'Atlantico settentrionale sono i palangari e le reti perse, nel Mediterraneo le reti illegali, nel Pacifico i FAD delle flotte di tonni e al largo delle coste dell'Africa occidentale una combinazione di tutto ciò.

Zone particolarmente a rischio sono la regione delle Bermuda, con molto traffico e la Corrente del Golfo, che spinge gli oggetti, il Golfo di Biscaglia con forti tempeste e traffico elevato, lo Stretto di Bass in Australia con condizioni estreme e il famigerato Stretto di Drake, dove tutto ciò che galleggia è pericoloso.

La vedetta è in grado di riconoscere gli UFO in tempo?

La risposta è: dipende, e anche i marinai più esperti si accorgono regolarmente di oggetti alla deriva. Un container a pieno carico a volte sporge di 20-30 centimetri dall'acqua ed è facilmente riconoscibile con il mare calmo. Con il mare mosso, invece, scompare tra le onde. Ciò che era visibile come una macchia scura su un'onda è invisibile su quella successiva.

I contenitori semi-allagati sono ancora più insidiosi. Galleggiano appena sotto la superficie, spesso a soli 20-50 centimetri di profondità. Alla luce del giorno, a volte è possibile scorgere un'ombra scura nell'acqua, se si osserva attentamente e se il sole è favorevole. Con il controluce, le onde o il cielo nuvoloso: nessuna possibilità. I contenitori vuoti spesso si rovesciano su un fianco o galleggiano sul bordo, il che li rende chiaramente visibili in mare calmo - ma scompaiono anche nella depressione delle onde.

Le condizioni di illuminazione giocano un ruolo decisivo. Quando il sole è basso, gli oggetti sull'acqua sono praticamente invisibili a causa del controluce, il riflesso oscura tutto. Di notte, anche un grande contenitore è completamente invisibile senza la luce della luna. Solo se è dipinto in modo chiaro e riflette la luce lunare c'è una minima possibilità. Il crepuscolo è il momento più critico: l'occhio si adatta alle mutevoli condizioni di luce e i contorni diventano sfocati. La copertura nuvolosa riduce notevolmente i contrasti a causa della luce diffusa.

I legni di deriva e i grandi tronchi d'albero di solito galleggiano orizzontalmente e sporgono appena dall'acqua. Il loro colore marroncino si confonde con il mare. Sono praticamente invisibili in caso di mare mosso. La diversa consistenza della superficie può essere riconosciuta solo a pochi metri di distanza, spesso troppo tardi a una velocità di 7 nodi. Particolarmente pericolosi sono i tronchi con radici che sporgono sott'acqua come tentacoli e possono impigliarsi nel timone o nella chiglia.

Alcune boe da pesca sono facilmente riconoscibili grazie ai riflettori radar o alla vernice. Più spesso, tuttavia, i pescatori utilizzano semplici costruzioni in legno, contenitori di plastica o reti, spesso nei toni del marrone, del grigio o del verde, contrassegnati da minuscole boe. Con il mare calmo sono appena riconoscibili, mentre con il mare mosso scompaiono completamente. Le reti alla deriva sono il pericolo più invisibile di tutti. Galleggiano appena sotto la superficie, spesso con incrostazioni accumulate che le colorano di scuro. A volte possono essere riconosciute da una leggera decolorazione dell'acqua o dalla formazione di schiuma, ma di solito non c'è nulla. Sebbene non siano in grado di provocare danni ingenti allo scafo di un'imbarcazione, possono diventare un serio pericolo se si impigliano nella macchina di governo o nell'elica.

Una balena morta di solito giace quasi completamente sott'acqua, con solo la schiena leggermente sporgente. Quando il mare è calmo, sembra un'onda scura o una roccia liscia. Con il mare mosso è invisibile. Il pericolo: le carcasse sono massicce e immobili.

A cosa deve prestare attenzione la vedetta? I cambiamenti nell'andamento delle onde possono indicare la presenza di oggetti che interferiscono con le onde. Macchie scure o ombre sono particolarmente visibili alla luce del sole. La formazione di schiuma avviene perché le onde si infrangono in modo diverso sugli oggetti. Lo scolorimento dell'acqua indica la presenza di flotsam, su cui spesso si accumulano le alghe. Gli uccelli marini amano posarsi sugli oggetti galleggianti. Inoltre, i riflessi insoliti di metallo o plastica differiscono dal gioco naturale delle onde a un'analisi più attenta.

Ma anche la vedetta più attenta raggiunge i suoi limiti. Una persona non può monitorare 180 gradi contemporaneamente. Dopo 20 minuti l'attenzione cala notevolmente. Di notte, durante le lunghe ore di veglia, la percezione cala drasticamente. E il tempo di reazione è fondamentale: dal riconoscimento alla reazione passano 2-3 secondi, che a 7 nodi corrispondono a quasi 20 metri di distanza.

Ma la realtà del mare, con i cambiamenti di luce, le mareggiate, la stanchezza e le ore notturne, rende quasi impossibile individuare in tempo tutti i pericoli.

Protezione costruttiva: paratie anticollisione e problemi di materiale

Idealmente, le misure strutturali possono prevenire o almeno ritardare l'affondamento. Ad esempio, le paratie di collisione - divisori stagni a prua e talvolta anche a poppa - sono piuttosto comuni sugli yacht oceanici, ma non sono standard. Esse dividono l'imbarcazione in compartimenti stagni separati. Se la prua viene danneggiata da una collisione, il resto dello scafo rimane teoricamente asciutto. Ma la realtà è più complessa: una paratia anticollisione fornisce protezione solo se il danno è limitato ad aree compartimentate. Pochissime imbarcazioni sono attrezzate per assorbire i danni massicci che possono verificarsi a centro nave o su un'area più ampia.

Non c'è una risposta chiara nemmeno alla questione dei materiali. Le barche in acciaio o alluminio sono considerate robuste, ma possono anche ammaccarsi o lacerarsi in caso di collisione con oggetti duri come i container. Le barche in vetroresina possono rompersi o bucarsi in caso di urti violenti. Infine, le barche in legno possono scheggiarsi.

Il fattore decisivo non è tanto il materiale quanto la costruzione e il rinforzo. I moderni yacht d'altura hanno spesso aree di prua rinforzate, strati di laminato più spessi nelle aree critiche e paratie di collisione più robuste. Gli IMOCA da regata sono leggeri e quindi più vulnerabili, mentre gli yacht da crociera sono solitamente più solidi. Tuttavia, in una collisione con un container del peso di diverse tonnellate a una velocità di 7-9 nodi, queste differenze giocano spesso solo un ruolo minore. L'energia cinetica è enorme e nessuna imbarcazione da diporto è progettata per sopravvivere senza danni a tali collisioni. La protezione più importante rimane quella di non permettere che la collisione si verifichi in un punto preciso: Evitare che la collisione si verifichi, grazie alla vigilanza, alla tecnologia e alla navigazione preventiva.

Equipaggiamento: l'assistente di vedetta intelligente

Nel frattempo, Sea.AI è un Assistenza tecnica per la vedetta. Il successore del sistema precedentemente noto come "Oscar" utilizza la tecnologia delle telecamere in combinazione con l'intelligenza artificiale per riconoscere gli oggetti che i sistemi convenzionali come il radar o l'AIS non riescono a riconoscere: imbarcazioni non segnalate, ostacoli galleggianti, boe, gommoni, kayak e persone in mare. I sensori e il software sono legati alla tecnologia utilizzata per la guida autonoma nel settore automobilistico.

Il sistema montato in testa d'albero combina termocamere e telecamere diurne e analizza i dati delle immagini in tempo reale a bordo, indipendentemente dalla connessione a Internet. Esistono tre varianti principali: Sea.AI "Competition" per i regatanti (a partire da 23.890 euro), "Sentry" per la navigazione commerciale e "Offshore" per i crocieristi. La versione offshore più economica, "Offshore One", costa 10.990 euro. Rileva le navi da carico all'orizzonte, gli yacht a 1.000 metri di distanza, le piccole imbarcazioni a 250 metri e le persone, le boe e i piccoli rifiuti a 100 metri di distanza dalla prua. Il dispositivo pesa 900 grammi ed è collegato alla rete di bordo tramite NMEA 2000.

Per i proprietari che hanno già una termocamera installata sul proprio impianto, Sea.AI con Brain, una soluzione retrofit a 7.990 euro. Il box viene collegato alla telecamera esistente, analizza l'immagine della telecamera, riconosce gli oggetti in tempo reale, li contrassegna ed emette avvisi. L'equipaggio può impostare valori soglia individuali per gli allarmi, come ad esempio la distanza o le dimensioni dell'oggetto al quale deve essere emesso un avviso.

Il cantiere francese Privilège Marine è il primo cantiere di multiscafi al mondo a rendere Sea.AI un equipaggiamento standard per tutta la sua gamma di modelli, mentre il cantiere danese X-Yachts lo offre come opzione.

Tuttavia, Sea.AI non è ancora un'alternativa al radar o all'AIS, ma un'integrazione. Non è in grado di rilevare terra, scogli o fronti meteorologici. L'integrazione del sistema con i mezzi di navigazione tradizionali è ancora in fase di sviluppo.

Cosa possono fare anche i marinai

Per molti velisti, l'equipaggiamento tecnico con sistemi di telecamere intelligenti sarà una questione di budget. Anche senza di esse, il rischio può essere ridotto al minimo attraverso una pianificazione preventiva e una maggiore vigilanza. Gli avvisi NAVTEX e NAVAREA devono essere controllati prima del viaggio e anche i contatti con le autorità portuali locali possono fornire informazioni importanti sui pericoli attuali.

Le comunità veliche e i forum regionali sono fonti preziose di informazioni, così come i canali dei social media, attraverso i quali gli avvisi vengono talvolta diffusi più rapidamente rispetto ai canali ufficiali. Chiedere alle imbarcazioni che precedono può fornire informazioni specifiche sui detriti galleggianti in determinate aree. Durante il viaggio, è necessario fare particolare attenzione alle veglie notturne e utilizzare attivamente il radar, anche se mostra solo gli oggetti in superficie. Di notte è necessaria una particolare cautela sulle principali rotte marittime e in generale la vigilanza deve essere aumentata dopo le tempeste.

Regolare la velocità in caso di scarsa visibilità sembra ovvio, ma spesso viene trascurato. In caso di traffico intenso o in aree a rischio noto, i velisti dovrebbero considerare di investire in sistemi come Sea.AI. Dopo un incidente con gli UFO, è importante segnalare gli avvistamenti alla guardia costiera e condividere le informazioni nelle comunità di velisti, con posizione e descrizione esatta. Questo è l'unico modo per avvertire gli altri naviganti.