Controllo dell'attrezzatura: Cosa deve controllare l'armatore prima di montare l'albero
YACHT-Redaktion
· 27.04.2023
da Frank Reinecke
L'attrezzatura è costituita da un gran numero di componenti, ognuno dei quali svolge un ruolo letteralmente portante. Anche un filo danneggiato o un perno mancante possono causare la rottura dell'albero. L'ispezione regolare di tutti i componenti è quindi un prerequisito importante per la sicurezza in mare.
Non esistono specifiche fisse per l'ispezione. Tuttavia, i punti raggiungibili dal ponte possono essere controllati di sfuggita: le coppiglie sono correttamente inserite nei tenditori e nei bulloni? Che aspetto hanno i terminali? Ci sono segni evidenti di ruggine? "Le rotture dell'albero sono spesso dovute a bulloni persi", afferma l'esperto di sartiame Sören Matthiesen dell'importatore Seldén Gotthardt di Amburgo. Consiglia di controllare il più spesso possibile i componenti raggiungibili dalla coperta.
Almeno una volta all'anno è necessario eseguire un'ispezione approfondita di tutti i componenti. Idealmente su un albero orizzontale. Quando l'impianto è verticale, l'ispezione e la manutenzione sono molto più complicate, ma questo non deve essere una scusa.
Il tempo calmo e un porto senza mareggiate sono condizioni favorevoli per un controllo dell'attrezzatura utilizzando una sedia da marinaio. Sono utili anche una lente d'ingrandimento e un panno con del lucido, ma di questo parleremo più avanti.
La corrosione e le variazioni di carico sono responsabili dell'invecchiamento dell'attrezzatura, quindi più spesso la barca viene navigata e più l'attrezzatura viene caricata, più spesso i componenti devono essere controllati. I seguenti intervalli possono servire come linea guida minima.
- Per tutte le imbarcazioni: una volta all'anno - manutenzione e ispezione dell'attrezzatura con l'albero in posizione verticale.
- Barche da regata: una volta all'anno - cura dell'attrezzatura e ispezione dell'albero posato
- Barche da crociera: ogni quattro anni - Manutenzione e ispezione dell'albero posato.
- Imbarcazioni da diporto e da vacanza: ogni otto anni - Manutenzione e ispezione dell'albero posato
Per i velisti del fine settimana e delle vacanze, consigliamo un'ispezione e una pulizia completa alla fine della stagione. In caso di danni evidenti, c'è ancora abbastanza tempo per le riparazioni prima della stagione successiva.
Il primo passo per un impianto sicuro è la manutenzione
Nel nord Europa, le piogge naturali sono di solito sufficienti a prevenire i depositi di sale, ma la situazione è diversa più a sud o nei Caraibi. In questi luoghi, il lavaggio regolare con acqua dolce e un po' di sapone è all'ordine del giorno. In questo modo si rimuovono il sale e lo sporco sotto i quali si possono nascondere i danni. Occorre prestare particolare attenzione alle pellicole di ruggine. Si formano anche su materiali non arrugginiti e sono generalmente innocue, ma possono anche essere un segno di corrosione più profonda o di crepe. La ruggine che non può essere facilmente rimossa con un lucidante è molto probabilmente indice di un danno! Queste aree devono essere esaminate con attenzione.
Per i non addetti ai lavori, ciò significa un'accurata ispezione visiva. Naturalmente esistono anche metodi di controllo non distruttivi, come gli esami a raggi X e a ultrasuoni. Tuttavia, non sono molto pratici per l'uso mobile a bordo, ed è per questo che anche gli esperti e i rigger professionisti si affidano principalmente agli occhi e alle dita.
C'è un solo metodo che può essere utilizzato per rilevare le cricche sottili: Il test con colorante penetrante, noto anche come metodo rosso-bianco, può essere utilizzato per visualizzare i più piccoli difetti del materiale. Vengono utilizzati il colore di diffusione, lo sviluppatore e speciali agenti di pulizia. I prodotti chimici necessari sono facili da acquistare. Tuttavia, per interpretare i risultati è necessaria una certa esperienza. È quindi opportuno consultare un esperto che abbia familiarità con il metodo.
Controllo dell'impianto di perforazione sottocoperta
Tuttavia, ogni armatore e skipper dovrebbe essere in grado di effettuare un'ispezione coscienziosa. La prima ispezione si svolge sottocoperta: La prima cosa da controllare sono i collegamenti puttress-deck e i raccordi dello strallo e del paterazzo. Sottocoperta, di solito è necessario rimuovere le attrezzature per avere una visione chiara del collegamento putt-putting con la struttura dello scafo.
Non devono essere visibili danni o ruggine. La ruggine deve essere esaminata perché può indicare la presenza di crepe. È inoltre necessario individuare ed eliminare la causa della ruggine. Le perdite o la condensa sono possibili cause. In un ambiente salino, anche la condensa può portare al pitting. "Le travi indebolite dalla corrosione sono particolarmente insidiose, perché portano al cedimento improvviso della pozzanghera. Il pitting si verifica spesso nelle filettature", afferma Matthiesen, esperto di Seldén. Pertanto, se le tracce di corrosione non possono essere semplicemente lucidate, è necessario l'intervento di un esperto.
L'apertura del ponte per il collegamento tra il pütting e la struttura dello scafo è un'area sensibile a causa del carico costante. Anche se sottocoperta rimane asciutta, l'umidità può penetrare nel laminato.
Controllo dell'attrezzatura sul ponte
Il secondo controllo viene effettuato sul ponte: Se presenti, tutte le protezioni delle sartie devono essere rimosse. Anche in questo caso è necessario verificare la causa dei punti di ruggine. Le filettature dei tenditori delle sartie devono essere lubrificate con grasso ad alta pressione o pasta di teflon, in modo che le filettature non si grippino e rimangano facili da muovere. Tutti i bulloni devono essere controllati per verificare l'assenza di crepe o danni, così come le ginocchiere e i tenditori del mantello. I tenditori sono spesso realizzati in una lega di bronzo cromato, ma il cromo che si sfalda è di solito solo un difetto visivo.
Particolare attenzione deve essere prestata al passaggio dal terminale di rotolamento alla fune metallica.
Da un lato, le forze maggiori agiscono sulle merci ferme nella zona inferiore. In secondo luogo, il rischio di corrosione galvanica è maggiore in questo punto. Poiché la sporcizia dei fili scorre verso il basso con gli spruzzi e l'acqua piovana, questi punti sono soggetti a contaminazione e si forma rapidamente la ruggine istantanea.
In coperta, è consigliabile controllare su un unico livello. Ciò significa esaminare prima tutti i fiocchi. Poi gli alamari e i terminali filettati con i tenditori delle sartie, i terminali e i fili in acciaio inox delle sartie e degli stralli. Questo è il modo migliore per identificare le differenze che indicano possibili danni.
Tutti i collegamenti con alamari, occhielli e bulloni non devono presentare giochi evidenti. I fori ovali indicano usura. Il raccordo corrispondente deve essere sostituito. Parola chiave coppiglie: le coppiglie ad anello non devono essere utilizzate per fissare i bulloni e i tenditori, poiché possono facilmente piegarsi. Inoltre, si devono sempre utilizzare coppiglie con il diametro massimo. Le coppiglie corrose o già utilizzate devono essere sostituite quando possibile.
Controllo dei fili
Per controllare i fili si consiglia di utilizzare un bastoncino di cotone. Se lo si fa scorrere sul filo, il minimo danno alla superficie diventa evidente quando il filo si stacca dal cotone idrofilo. I fili rotti delle schede possono anche essere tastati a mano. In genere, il risultato è una piccola ma chiaramente percepibile protuberanza sul filo, spesso a circa 20-50 centimetri di distanza dal terminale.
Lo strallo e il paterazzo assorbono le forze maggiori di un'attrezzatura. Molte barche hanno un sistema di avvolgifiocco con un profilo di alluminio sullo strallo di prua, che rende quasi impossibile controllare il filo che scorre all'interno del sartiame verticale.
Il profilo deve essere rimosso per un controllo completo. L'estremità superiore del filo è particolarmente critica. Se la tensione dello strallo di prua è troppo bassa, il filo può essere compresso in quel punto e gli elementi della carta possono rompersi. Il sistema di avvolgimento stesso beneficia di un regolare risciacquo con acqua dolce. A seconda del produttore, i cuscinetti a sfera possono necessitare di una rilavorazione.
Nella maggior parte dei casi, il paterazzo è dotato di un tenditore del paterazzo. Il suo funzionamento deve essere verificato durante l'ispezione dell'attrezzatura. La manutenzione deve essere eseguita secondo le istruzioni del prodotto. Ad esempio, Seldén raccomanda un ingrassaggio a stagione per i tenditori meccanici del paterazzo con ingranaggi angolari.
Sull'albero, vengono controllati tutti i raccordi accessibili dalla coperta, il boma e il kicker dell'asta. I punti nevralgici sono tutti i punti di contatto in acciaio inox e alluminio. Un'evidente corrosione bianca e piccole crepe nell'alluminio sono segno di affaticamento e sovraccarico. È quindi necessario intervenire. La base dell'albero viene spesso dimenticata: è facile che si verifichino problemi di corrosione a causa di un drenaggio bloccato, soprattutto nel caso di tubi passanti.
Durante il controllo del sartiame, non si deve dimenticare il sartiame di funzionamento, compresi i deviatori.
Oltre all'usura generale, allo sporco e alla salsedine, anche il sole contribuisce in modo significativo all'invecchiamento. Di conseguenza, i bozzelli non solo perdono il loro carico di rottura, ma sotto carichi pesanti possono anche deformarsi a tal punto che il cordame scivola tra la puleggia e la parte laterale. Incastrata in questo modo, la drizza non può più essere spostata, il che può portare a situazioni molto critiche. Altri segnali di allarme sono le catene deformate. Sono un chiaro segno di sovraccarico della maglia di guida. Non limitatevi a sostituire il grillo, ma regolate anche le dimensioni del bozzello.
Anche le rotelle e le guide di assetto devono essere risciacquate regolarmente. I soliti cuscinetti a sfera in plastica si seccano e devono essere lubrificati solo con spray al teflon secco. Attenzione: i lubrificanti grassi o gli spray al silicone legano lo sporco, aumentando l'usura.
I punti di attacco del boma e del kicker dell'asta devono essere controllati per verificare l'assenza di gioco. Se il gioco è eccessivo, il collegamento può essere danneggiato da un carico dinamico, ad esempio in caso di mare grosso o di una vela che si abbatte.
Le lenzuola e le trappole possono essere pulite anche in lavatrice. In questo modo si eliminano lo sporco e i cristalli di sale e si rendono nuovamente morbide le linee dure.
La terza fase dell'ispezione si svolge sull'albero in piedi: una procedura collaudata per l'ispezione consiste nell'iniziare dalla cima dell'albero. Qui vengono controllati tutti gli attacchi, come il Windex, l'illuminazione e l'antenna. Poi è la volta degli stralli e dei forcellini. Anche in questo caso occorre prestare particolare attenzione ai punti di contatto tra i raccordi in acciaio inox e l'albero in alluminio. Le efflorescenze bianche sono segno di un isolamento inadeguato. I raccordi interessati devono essere smontati e controllati il più rapidamente possibile.
I singoli punti di controllo durante la discesa:
- Come si presenta il passaggio dal terminale alla fune metallica, ci sono ammaccature, ammaccature, cardini allentati o crepe? Questa ispezione viene effettuata per lo strallo e il paterazzo in testa d'albero e per tutte le sartie.
- Controllare le funi metalliche metro per metro con il tampone di cotone.
- Che aspetto hanno le contropiastre dei terminali sull'albero, sono visibili delle crepe?
- Le levette o gli occhielli dei terminali sono stati messi fuori uso?
- I bulloni sono serrati e sono montati nella direzione giusta?
- Non ci sono pin di fusibili e in che condizioni sono? Spegneteli!
- Le crocette e il loro fissaggio all'albero: ci sono danni o corrosione e le crocette hanno l'angolo corretto rispetto all'albero?
Nonostante tutti i controlli e le misure di salvaguardia del valore, la durata del sartiame dipende dall'uso e dall'area: si naviga comodamente e si terzarola presto o le prestazioni sono richieste in regata? È una barca per le vacanze o viene noleggiata e utilizzata frequentemente? Più alto è il contenuto di sale, maggiore è il rischio di corrosione, soprattutto se si aggiungono il calore e il clima secco.
Seldén cita 20.000 miglia come indicazione della durata di vita dei prodotti fissi.
I componenti danneggiati devono essere sempre sostituiti. Le sartie devono essere sostituite in coppia. Il materiale nuovo e quello usato si allungano in misura diversa. Se si sostituisce solo un lato, difficilmente si potrà rifilare l'attrezzatura in modo rettilineo. I picchetti, invece, possono essere sostituiti singolarmente.
Senza danni riconoscibili, è più difficile stabilire il momento giusto. I produttori e i rigger parlano di 20.000-60.000 miglia nautiche o di 5-25 anni: entrambi intervalli molto ampi.
Dal 2017, l'assicuratore Pantaenius ha imposto ai nuovi clienti di sottoporsi a un'ispezione dopo 15 anni o di sostituire il sartiame in piedi dopo 25 anni e tiene anche delle statistiche sui danni subiti dalle piattaforme dagli assicurati.
"Da quando abbiamo iniziato a richiedere l'ispezione dei vecchi rig, il numero di danni all'albero è diminuito del 33% in tutte le categorie di età. Se consideriamo solo gli yacht di età compresa tra i 10 e i 20 anni, l'effetto positivo è ancora più pronunciato e si attesta intorno al 43%. Alla luce delle nostre statistiche sui sinistri, tuttavia, una revisione del sartiame dopo 15 anni non è consigliabile solo quando si stipula una nuova polizza assicurativa. Secondo i nostri dati, gli yacht di età compresa tra i 10 e i 20 anni presentano un rischio sproporzionato di danni all'albero. Le nostre filiali nel Regno Unito e in Australia lavorano con linee guida ancora più severe. Qui, la percentuale dei danni all'albero sul volume totale dei sinistri è in media inferiore di circa il 50%", afferma Dirk Hilcken del broker assicurativo Pantaenius.
Esistono diverse opzioni per rinnovare il sartiame verticale. Se avete un'attrezzatura Seldén, siete al sicuro. Il produttore dell'albero assegna a ogni attrezzatura un numero individuale. Il rivenditore può utilizzare questo numero per ordinare gli stralli nella loro configurazione originale. Tuttavia, ciò presuppone che l'attrezzatura non sia stata modificata.
Se l'attrezzatura non è più nelle condizioni originali o proviene da un altro produttore, entrano in gioco i rigger. Di norma, utilizzano il vecchio materiale come modello e producono nuovi stralli su questa base. Questo è il modo più sicuro perché, oltre alle lunghezze, è chiaro anche quali terminali devono essere utilizzati. Anche se i terminali a T sembrano tutti molto simili, differiscono nei dettagli. I terminali e le piastre di fissaggio devono quindi provenire dallo stesso produttore. Se si mescolano i prodotti, di solito si verificano carichi puntiformi sul terminale e rotture.
Alcuni rigger offrono anche fogli di misurazione con spiegazioni per registrare la lunghezza dei vecchi stralli. È necessario chiarire esattamente quale percorso hanno i tenditori e se è inclusa una correzione per l'allungamento dovuto all'età. In caso contrario, il nuovo materiale non può essere montato o diventa troppo lungo dopo un breve periodo di utilizzo.
Quando si sceglie un fornitore per il materiale, è importante assicurarsi che i certificati del produttore dimostrino che tutti i componenti sono prodotti in Europa e che il materiale in acciaio inox utilizzato sia 1.4401. L'esperienza ha dimostrato che il rischio di corrosione aumenta con fonti sconosciute. Inoltre, devono essere disponibili i dati relativi al carico di rottura per tutti i componenti.
I tenditori sono disponibili in versione aperta e chiusa. Se in cantiere sono stati utilizzati modelli chiusi, è consigliabile convertirli in un modello aperto con lo stesso carico di rottura. Il design aperto impedisce l'accumulo di umidità, riduce i problemi di corrosione e consente di riconoscere prima eventuali danni.
Un armo a stecca non è la scelta migliore per i velisti con ambizioni di lunga distanza. Gli stralli solidi hanno un carico di rottura più elevato, il che significa che possono essere più sottili e che l'attrezzatura è più leggera. Con una cura adeguata, durano anche più a lungo del filo.
Tuttavia, gli interventi di manutenzione necessari comprendono la sostituzione delle teste forgiate a freddo, che può essere effettuata solo da aziende specializzate. Il filo è un'opzione migliore rispetto alle marine a servizio completo. Può anche essere lavorato con terminali Norseman o Sta-Lok senza un rigger.
Quando si posiziona l'albero con un filo nuovo, è necessario rifilarlo con cura. Poiché il filo fresco si allunga in modo diverso rispetto al materiale vecchio di decenni, le vecchie marcature o le misure di distanza annotate non sono più valide.
"I cavi si allungano nelle prime settimane come in 15 anni. Pertanto, l'assetto dovrebbe essere controllato dopo circa quattro settimane", afferma il rigger professionista Ole Büßen di Anker-Yachting a Kappeln.
Breve descrizione della scienza dei materiali
La maggior parte degli yacht è dotata di stralli in cavo d'acciaio inossidabile con terminali arrotolati. La struttura della fune utilizzata è il cosiddetto filo 1x19. È costituita da due strati di cardatura, sette interni e dodici esterni, che sono attorcigliati in direzioni diverse. In questo modo si evita che la fune si srotoli. Lo svantaggio è che i nuclei di carda esterni e interni sfregano l'uno contro l'altro sotto carico e le superfici dei fili all'interno della fune sono sollecitate.
In Europa, l'acciaio inossidabile con il numero di materiale 1.4401 o AISI 316 è raccomandato per i prodotti fissi. Oltre al cromo e al nichel, questo materiale contiene anche molibdeno e la sua composizione offre la migliore protezione contro la vaiolatura, la tensocorrosione e la corrosione intergranulare. Ciononostante, possono verificarsi problemi di corrosione. Il passaggio dal filo al terminale è particolarmente sensibile. L'aria salata del mare contiene cloruri. Se la superficie dell'acciaio inossidabile è danneggiata da sollecitazioni, gli ioni di cloruro penetrano e si verifica la vaiolatura. Se a ciò si aggiungono sollecitazioni di trazione, si verificano cricche da sforzo attraverso i grani della struttura del materiale.
L'aspetto particolarmente delicato è che il danno non è riconoscibile dall'esterno. I dettagli sui possibili tipi di corrosione dell'acciaio inossidabile e sull'influenza delle leghe riempiono intere biblioteche specializzate.
La composizione del materiale non è riconoscibile sull'acciaio appena laminato, quindi è necessario insistere per avere una prova dei materiali utilizzati e della loro origine. In genere, i produttori di marchi controllano molto attentamente la composizione del materiale dell'acciaio inossidabile prima di produrre corde o raccordi.
