Cari lettori,

Amo i saloni nautici. Probabilmente questo vale per il 98% dei velisti. E anche se il tempo è migliore a Cannes, La Rochelle, Ellös o Southampton, nei saloni in acqua in estate, il mare è più vicino e le barche dondolano invece di riposare tranquillamente sui loro scafi: Amo lo stivale di Düsseldorf.

Hanno ottenuto sul Reno quello che non sono riusciti a fare sul Tamigi o sulla Senna: creare la più grande esposizione di sport acquatici del mondo. Noi l'abbiamo nel nostro Paese e a volte non ne riconosciamo più l'unicità. Eppure ci sono velisti che vengono dal Giappone o dal Brasile apposta per visitarla. Un giornalista di settore statunitense, che ha visitato lo stivale per la prima volta qualche anno fa, non riusciva a credere alle sue dimensioni, perché tutto ciò che è "bigger than life" dovrebbe essere di casa negli Stati Uniti.

Se non esistessero da mezzo secolo, bisognerebbe inventarli subito. Soprattutto in inverno, a un mese dal giorno più corto dell'anno, è bene pensare di andare per mare all'asciutto, a bordo degli ultimi modelli che il mercato offre.

Tuttavia, ieri mi sono recato sul Reno con sentimenti contrastanti. Perché qualcosa è cambiato nella costruzione degli yacht.

Non mi riferisco al notevole calo di novità rispetto agli anni precedenti, soprattutto nel padiglione 16, anche se alcuni cantieri che si erano recentemente presi una pausa sono tornati, come il gruppo Hanseyachts di Greifswald con il Moody 48 DS e l'Hanse 410 o X-Yachts con l'XC-47 e l'X 4.9 Mark II. Tuttavia, si avverte una generale reticenza che non solo sta assottigliando i saloni delle barche a vela. Ed è fatta in casa.

Nel 2024, ad esempio, Beneteau, il più grande cantiere di barche sportive del mondo, non presenterà un nuovo progetto per la prima volta da quando seguo il settore, e nell'anno del suo 140° anniversario. Ok, non è una pietra miliare, ma in realtà è un'occasione per qualcosa di innovativo. Finora, l'azienda francese si è sempre distinta dalla concorrenza nei mercati in declino con uno spettacolo pirotecnico di innovazione. Ora, però, l'azienda, che ha diversi siti produttivi sul Golfo di Biscaglia e in altri Paesi, sembra essere ferma.

L'Oceanis 37.1 è - dopo tutto - una novità del 2023 che arriva a Düsseldorf, per di più nell'interessante segmento degli undici metri di lunghezza. Ma questo ci porta alla seconda parte del problema: Beneteau chiede ben 215.990 euro per il 37.1 nel prezzo base, con un equipaggiamento fin troppo scarno. Se lo ordinate in prima linea con più superficie velica, più Code Zero, gennaker, autopilota ed elettronica di navigazione, vi ritroverete in poco tempo con 300.000 euro. D r e i h u n t a u s e !!! Dieci anni fa, l'Oceanis 38 costava Attrezzature per il comfort dello YACHT metà.

E le cose non stanno affatto migliorando nei programmi dei produttori di grandi serie, dove i margini sono sempre stati più adeguati. Il nuovo C46 di Bavaria, ad esempio, ha un prezzo di 375.560 euro. Se si desidera un equipaggiamento adeguato, è difficile evitare l'ampio Ocean Pack, che costa 147.920 euro in più. Una C46 rappresenta quindi la non piccola fortuna di mezzo milione di euro. Per fare un paragone: quattro anni fa, quando il cantiere di Giebelstadt era in fermento, con un po' di abilità di negoziazione si poteva far proprio il precedente Cruiser 46 con il pacchetto completo per meno della metà del prezzo.

Il C46 è più grande, più variabile, di qualità superiore, non c'è dubbio. E naviga molto bene, non sembra che le sue prestazioni siano state limitate artificialmente. Ma è ancora una barca popolare in formato XL? Le società di charter, che indubbiamente stanno riscontrando una grande richiesta per il nuovo modello, sono in ogni caso preoccupate per i prezzi settimanali e i rendimenti che ne derivano - e fanno più fatica che mai a trovare armatori per l'acquisto di modelli da charter a questi prezzi.

Dufour ha innalzato i suoi standard per lo stesso motivo. Il costruttore, che come Beneteau, Bavaria, Hanse o Jeanneau offre normali yacht da crociera, ora si considera un marchio di fascia alta. Ha rietichettato i suoi modelli come "yacht di lusso", come se fossero in concorrenza con Grand Soleils, X-Yachts o Swans, il che non è solo un po' inverosimile. Il Dufour 32, lanciato solo tre anni fa, è stato immediatamente eliminato dal programma. Il cosiddetto 37 non è in realtà lungo 33 piedi; la targhetta ha probabilmente lo scopo di nascondere l'aspro prezzo iniziale per i potenziali acquirenti non informati.

Questi sono solo esempi e indicazioni di una tendenza che potrebbe essere documentata in modo più completo. Prestate attenzione a questo aspetto quando visitate la fiera. Alcuni cantieri navali, come i concessionari di automobili, non indicano più il prezzo di acquisto sui loro prodotti esposti, ma piuttosto il tasso di leasing, il che non rende affatto le cose più convenienti.

Potrebbe essere l'inizio di uno sviluppo che renderà la nautica da diporto nel suo complesso così costosa da emarginare finanziariamente un numero sempre maggiore di velisti. Tanto più che anche gli operatori portuali e i cantieri di servizio stanno aumentando i prezzi, a volte in modo drastico, e aggiungono ulteriori requisiti all'aumento dei prezzi. Sicuramente non è mai stato economico gestire una barca privatamente, ma un tempo era ragionevolmente accessibile per centinaia di migliaia di persone. Ora ci vuole un'eredità o una vincita alla lotteria per acquistare anche uno yacht da crociera di dimensioni normali.

I cantieri navali non sono gli unici responsabili; tutti noi abbiamo contribuito a questo. Il fatto che oggi una nave da noleggio di 37 piedi debba avere un minimo di tre cabine doppie e due bagni non avviene nel vuoto, ma è il riflesso di un comportamento ordinativo. A 45 piedi, quattro cabine separate e quattro bagni sono la norma oggi, più che in una casa media. Sui moderni catamarani da crociera non sembra esserci spazio per meno di tre aree di seduta all'aperto, tutte preferibilmente completamente ombreggiate: una a poppa, una sul flybridge, il cui scopo non mi è mai stato chiaro, e una davanti al salone.

Questa lunghezza, larghezza e altezza non sono disponibili senza costi aggiuntivi, né senza peso aggiuntivo. Tuttavia, la strategia, se così si può chiamare, ha funzionato per molto tempo. Anche perché i produttori non hanno osato aumentare i prezzi negli anni successivi alla crisi economica e finanziaria del 2007/2008. Ora, però, il modello sta raggiungendo i suoi limiti: l'aumento dei costi della manodopera, dei materiali e della logistica, nonché l'eterna crescita delle dimensioni delle imbarcazioni, hanno portato a un'esplosione complessiva dei costi che nemmeno il potere d'acquisto dei salari più alti riesce più a sostenere. Al contrario: la maggior parte del potenziale gruppo target sta lottando con redditi in calo in termini reali a causa dell'inflazione e dell'andamento dei tassi di interesse.

Questo confronto mostra quanto sia evidente lo sviluppo: per l'equivalente di una barca di undici metri, potreste facilmente permettervi una Bentley Bentayga. Ha proporzioni assurde, un'impronta di carbonio spaventosa e un'immagine che colloca i proprietari a metà strada tra i padroni di casa pomposi, gli oligarchi nouveau riche e le star del calcio dipendenti dalla pubblicità. Ma non si può negare che sia davvero un'auto premium; non si limita a simularlo con il suo cartellino del prezzo.

Naturalmente, i cantieri navali non rendono le loro imbarcazioni più costose per cattiveria o avidità. Non possono fare affari in altro modo. Ad eccezione delle aziende che costruiscono multiscafi, la maggior parte dei produttori di yacht ha a malapena acqua sotto la chiglia; molti sono in perdita da anni e sono sostenuti solo dagli investitori. Questo conferisce all'intera vicenda una spaventosa inevitabilità.

Ma perché nessuno osa mettere seriamente in discussione lo status quo, per uscire dall'impulso alla crescita che allontana sempre più gli yacht dalla maggior parte del loro effettivo gruppo di riferimento? Questo non è certo possibile con barche sempre più grandi e complesse. Forse si può ottenere attraverso una forma intelligente di riduzione, attraverso una vera innovazione, attraverso nuovi canali di vendita - e naturalmente solo se i velisti ne sono entusiasti. Hanseyachts ha provato a fare qualcosa del genere con i Varianta 37 e 44, ma senza successo. Bavaria aveva in programma il 9.7 Easy come modello entry-level a prezzi accessibili, ma anche questo non ha avuto una lunga vita. Quindi non è possibile - o è possibile, solo in modo diverso?

Temo che non vedremo la soluzione a questo boot di Düsseldorf, ma spero che la vedremo tra un anno o due. Nel frattempo, il problema sarà esposto. Non voglio che questo vi rovini il piacere della fiera; a me piace troppo stare su barche che non potrò mai permettermi. Voglio solo prepararvi al fatto che il mercato ha subito un cambiamento che non può essere positivo per questo sport. A mio parere, il sogno della vela deve rimanere accessibile. Questo vale non solo per il mercato delle nuove imbarcazioni, che sono sempre l'attrazione principale di ogni fiera degli sport acquatici. È quindi giunto il momento di ripensare alla costruzione di barche, non solo sempre più grandi!

Jochen Rieker,

Editore YACHT

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