Container, flotsam, altre navi: Collisioni in mare - come evitarle, cosa fare in caso di emergenza
Jan Zier
· 22.07.2023
La voce è sorprendentemente composta quando il marinaio chiama Volker Lücke, il suo avvocato di Amburgo. Lo skipper sta chiamando dal ponte di una nave container. L'aveva appena tamponata e il suo yacht era appena affondato in mare. È l'incubo di ogni marinaio.
Anche Boris Herrmann ha dovuto affrontare questa situazione durante l'ultima Vendée Globe, quando si è scontrato con un peschereccio spagnolo poco prima del traguardo nel mezzo del Golfo di Biscaglia. Il suo "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" ha subito gravi danni, ma alla fine Herrmann è riuscito a salvarsi in quinta posizione. Il velista solitario aveva a bordo non solo l'AIS, ma anche un radar a banda larga e "Oscar", un sistema che utilizza telecamere e infrarossi per scansionare la superficie del mare.
Come fanno le barche a vela a scontrarsi ancora oggi?
Steffen Herz è uno che conosce entrambi i punti di vista: quello del marinaio da crociera sotto e quello dall'alto sul ponte di una grande nave da carico. Il 55enne velista di lungo corso ha avuto il suo primo Opti all'età di quattro anni e ora naviga per diverse settimane all'anno su yacht a noleggio, soprattutto nel Mar Baltico. Ha navigato come capitano di diversi traghetti, compresi catamarani ad alta velocità.
Herz lavora come pilota nel Mar Baltico tra Rostock e Wismar dal 2007. Non ne ricorda molti, ma ricorda diversi "incontri pericolosi" tra marinai e navi commerciali. A Wismar, ad esempio, una volta un marinaio è uscito dal porto di notte e ha navigato in mezzo al canale navigabile senza alcuna necessità. La nave da carico che Herz stava guidando in rotta di collisione ha dovuto fare affidamento sulla profondità del centro del canale navigabile. Ha comunque sbandato e ha corso il rischio di "essere risucchiato dall'acqua bassa", come riferisce Herz.
Herz è uno che promuove una maggiore comprensione e considerazione reciproca: "Il mare è lì per tutti", dice. Il suo consiglio: "Mettetevi nei panni dell'altro. E dimostrate di averli visti". Ad esempio, cambiando rotta per tempo "di almeno 15, meglio se 20 gradi", raccomanda.
Contenitori galleggianti e co.- gli ufo dei mari
Anche le collisioni con oggetti galleggianti non identificati (UFO), come quelle avvenute durante il Vendée Globe, fanno scalpore nel mondo della vela. Nel 2020, il favorito Jérémie Beyou è entrato in collisione con un relitto e ha dovuto tornare indietro. Anche Sam Davies si è scontrato con un UFO, così come Sébastien Simon il giorno prima. Nel 2016/17, Alex Thomson, che era in testa, è stato colpito in pieno Atlantico, mentre Thomas Ruyant è stato colpito nel Pacifico e il suo yacht ha rischiato di rompersi. Kito de Pavant ha dovuto essere soccorso perché quasi l'intera chiglia del suo yacht si è staccata in una collisione. L'elenco continua.
Alcuni ricordano ancora la scena iniziale del film hollywoodiano "All Is Lost", in cui un container mezzo affondato va lentamente alla deriva e il marinaio single senza nome, interpretato da Robert Redford, sul suo yacht di 39 piedi "Virginia Jean" viene svegliato dal sonno dall'improvviso afflusso d'acqua. Il container è ancora nello scafo della nave.
Il rischio di una collisione in mare con un container è basso
Tuttavia, il rischio di collisione con un container in mare è "piuttosto basso", afferma Holger Flindt di Pantaenius: "Nella maggior parte dei casi, le strutture in acciaio che pesano diverse tonnellate affondano sul fondo marino. La velocità con cui ciò avviene dipende da molti fattori, come nel caso di una nave che sta affondando la cui prua sporge ancora dall'acqua". È "estremamente raro" che i container vadano alla deriva appena sopra o addirittura sotto la superficie dell'acqua, come in "All Is Lost".
Secondo Pantaenius, nel 2022 sono state segnalate circa 800 collisioni che hanno coinvolto imbarcazioni a vela, di cui 30 dovute a collisioni con altre navi e 50 a collisioni con flotsam. "Non possiamo fornire informazioni sull'entità dei danni", afferma Axel zu Putlitz-Lürmann, responsabile dell'ufficio sinistri di Pantaenius. Ma da quando, a metà degli anni Sessanta, un armatore americano ha avuto l'idea di trasportare le merci in container, sempre più merci sono state trasportate via mare.
La prima nave portacontainer, la "Ideal X", trasportava 58 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit) nel 1956. Oggi, 20.000 navi portacontainer da 20.000 TEU solcano gli oceani del mondo. Secondo l'Istituto di ricerca economica Ifo, quasi l'80% delle esportazioni dell'UE verso i Paesi terzi è trasportato via nave. Secondo l'Ufficio federale di statistica, l'anno scorso nei soli porti marittimi tedeschi sono stati movimentati circa 279 milioni di tonnellate di merci. Non dovrebbero esserci molte più collisioni con gli UFO?
Oltre 1.500 container vengono persi in mare ogni anno
Non è facile stabilire quanti container vadano persi in mare ogni anno. Le compagnie di navigazione e le loro lobby tendono a sottostimare, mentre le organizzazioni ambientaliste tendono a esagerare. Secondo gli ultimi dati del World Shipping Council (WSC), l'anno scorso sono stati persi in mare 661 container. Ciò corrisponde allo 0,00048% dei 250 milioni di container che vengono attualmente trasportati ogni anno. Secondo il WSC, la perdita media tra il 2008 e il 2022 è stata di 1.566 container all'anno. La WSC è la più grande associazione di armatori. Tuttavia, da queste statistiche spiccano singoli incidenti: nel 2020, ad esempio, una nave da carico ha perso 1.900 container nel Pacifico, mentre la "MOL Comfort" ha perso addirittura 4.293 container nel 2013. E la "MSC Zoe", la più grande nave portacontainer del mondo, ha perso 342 dei suoi 8.062 container in una notte di tempesta nel Mare del Nord meridionale nel 2019. Ma: "Rispetto al volume di container trasportati, le perdite in mare sono molto basse", afferma Klaus Holocher, professore dell'Università di Scienze Applicate di Jade.
Perché le navi da carico perdono i container?
L'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) ha recentemente analizzato come si verificano tali incidenti nel caso della "APL England". Nel 2020, la nave si è pesantemente incagliata a causa del maltempo mentre era diretta a Melbourne, sulla costa orientale del Nuovo Galles del Sud, causando la perdita di 50 container. Nel rapporto pubblicato alla fine dello scorso anno, l'ATSB ha rilevato che i dispositivi di fissaggio delle casse d'acciaio sul ponte erano in cattive condizioni e la loro resistenza era gravemente ridotta a causa della corrosione. A causa della mareggiata, i dispositivi di fissaggio hanno ceduto e i container sono finiti in mare. L'indagine ha anche rivelato che questa condizione si era sviluppata solo dopo diversi anni di scarsa manutenzione e che non erano state rispettate le regole per le condizioni meteorologiche avverse.
Uno studio della compagnia assicurativa HDI evidenzia diversi fattori che portano a tali incidenti: Le navi portacontainer sono diventate sempre più grandi, ma più i container sono impilati in alto, maggiore è la superficie di attacco del vento. Soprattutto quando preme contro i lati delle torri dei container. A causa della loro forma dello scafo, le navi portacontainer sono anche particolarmente colpite da movimenti di rollio eccezionalmente forti. Anche i danni precedenti e l'età dei container o lo stivaggio e il fissaggio errato del carico nei container in acciaio rappresentano un problema. Un numero relativamente piccolo di container può quindi avere un impatto notevole.
E non sempre la colpa è delle compagnie di navigazione: se lo spedizioniere fornisce informazioni errate sul peso del container, ad esempio, questo può portare a un'errata distribuzione del peso o addirittura al superamento del peso consentito del container, con un conseguente effetto domino in caso di incidente. Infine, l'industria del trasporto merci è molto competitiva: data la costante pressione temporale, non sempre si riesce a evitare le tempeste e i capitani salpano nonostante gli avvisi di maltempo. Oppure, nonostante il mare grosso, dirigono la loro nave attraverso la mareggiata invece di avvicinarsi da un'angolazione migliore, il che significherebbe prendere una deviazione. A ciò si aggiunge la mancanza di esperienza dell'equipaggio nei singoli casi. Inoltre, secondo la compagnia assicurativa HDI, non sempre vengono utilizzati i sistemi di assistenza che mostrano i carichi che agiscono sulle pile di container.
Alberi, bancali o boe rappresentano il pericolo maggiore per i naviganti in crociera.
Tuttavia, da un punto di vista puramente statistico, il rischio di collisione con un container in mare è trascurabile. È più probabile che si scontri con rifiuti che galleggiano negli oceani, reti, tronchi d'albero, zattere, europallet o boe di segnalazione dei pescatori. Anche i relitti delle navi spesso vanno alla deriva in mare per molto tempo e possono diventare un pericolo. "Il numero di collisioni con altre navi, invece, è relativamente basso nell'uso normale", afferma Andreas Medicus, amministratore delegato della compagnia assicurativa Schomacker di Amburgo. Nelle regate, questo è ovviamente uno dei tipi di danni più comuni, ma di solito anche il rischio di regata è assicurato.
Se, invece, si scontrano marinai e navi da carico, si scontrano anche gli sportivi da diporto e la navigazione commerciale. I velisti dovranno quindi confrontarsi con professionisti sotto ogni aspetto e dovranno organizzarsi di conseguenza. "Tuttavia, i danni tipici da collisione si verificano durante le manovre di ormeggio e disalberamento", afferma Medicus. "Spesso si tratta di negligenza e il vento gioca un ruolo importante, soprattutto nel caso di yacht con bordi alti. In mare, ci accorgiamo che spesso si tratta di manovre approssimative, soprattutto quando due navi si scontrano con il bel tempo".
I velisti monoscafo non sono negligenti
I velisti con una sola mano che non sono in grado di mantenere una costante vigilanza come prescritto sono un pericolo particolare? La navigazione in solitario è impegnativa, ma non è considerata di per sé una grave negligenza dalla giurisprudenza e dal settore assicurativo. "L'esperienza dimostra che i velisti con una sola mano sono di solito molto consapevoli quando viaggiano", afferma Medicus: "Nel fiordo di Kiel, ad esempio, li si può trovare tranquillamente in coperta".
Pantaenius è dello stesso parere: "La maggior parte dei velisti monoguida affronta i passaggi rischiosi in modo serio e ben preparato". In particolare, possono beneficiare delle possibilità offerte dall'elettronica di bordo, "ma devono essere ancora più coscienziosi nell'installazione dei comandi".
Collisione in mare: autopiloti e sistemi di pilotaggio automatico possono essere causa di negligenza
Tuttavia, la tecnologia nasconde anche dei pericoli: il crescente uso di autopiloti e sistemi di autogoverno induce alcuni skipper a perdere di vista l'ambiente circostante. Inoltre, alcuni navigano solo in base ai display e ai waypoint, il che potrebbe essere classificato come "grave negligenza" in tribunale. E: anche la tecnologia deve essere padroneggiata.
I display piccoli, in particolare, rendono indispensabile l'uso della funzione di zoom durante la navigazione elettronica. "Ma il livello di dettaglio visualizzato dal plotter cambia con il fattore di zoom", spiega Axel zu Putlitz-Lürmann. Le secche spesso non sono riconoscibili o lo sono solo in misura insufficiente. Chiunque utilizzi l'AIS ha bisogno di un transponder per essere visto, un ricevitore non è sufficiente. Inoltre, il flotsam non appare nell'AIS e, come il radar, il sistema rileva solo ciò che galleggia sopra la superficie dell'acqua.
Inoltre, c'è sempre un certo grado di imprecisione nel determinare la posizione del sistema GPS: ancora oggi, può arrivare a 200 metri. "L'elettronica di bordo è un aiuto, ma deve essere monitorata e non sostituisce il dovere di vigilare", afferma Pantaenius. "Come sempre, un buon binocolo è d'obbligo", e anche i registri e i piombini fanno parte di questo compito.
Le barche a vela sono difficili da vedere per le navi da carico
Tuttavia, il pilota Steffen Herz avverte che la regola talvolta insegnata secondo cui i marinai possono essere visti dal ponte di una nave da carico se riescono a vederla da soli è un'idea sbagliata. In teoria, questo è vero. Tuttavia, soprattutto in mare aperto, compreso il Mar Baltico, molte navi da carico sono presidiate da un solo membro dell'equipaggio sul ponte. Considerando tutti i loro compiti, non possono mantenere una vigilanza costante. Inoltre, i marinai producono solo una debole eco sul radar di una nave da carico. E sono anche difficili da vedere a occhio nudo, soprattutto con il mare mosso, quando le vele bianche scompaiono nel mare di onde che si infrangono. Di notte, una lanterna tricolore in testa d'albero aiuta, ma anche quando le luci di una città brillano sullo sfondo, uno yacht si perde rapidamente in esse.
L'AIS è quindi un "equipaggiamento di base" per i navigatori da crociera, soprattutto per quelli che navigano su lunghe distanze e anche di notte. E cosa consiglia la compagnia di assicurazione? "Una maggiore esperienza marinaresca e più buon senso", dice Andreas Medicus, "aiuterebbero molto a limitare i danni".
Cosa fare in caso di collisione?
- Dopo una collisione, la prima priorità è mettere in sicurezza le persone e la nave. Dopo di che, però, si deve iniziare immediatamente la conservazione delle prove. Prima o poi si porrà la questione di chi ha causato l'incidente e di chi è responsabile. L'avvocato Volker Lücke di Amburgo spiega cosa è importante:
- Assicurare immediatamente tutte le prove relative alla collisione, come carte nautiche, fotografie dei danni, dati di contatto dell'altro skipper e di eventuali testimoni.
- Documentare un elenco dell'equipaggio con i dettagli dei membri dell'equipaggio e le loro funzioni/posizioni nel momento precedente e durante la collisione.
- Quando contattate la controparte coinvolta nella collisione e le autorità, fornite inizialmente solo i fatti necessari. Ad esempio, l'ora e il luogo della collisione, i nomi delle imbarcazioni coinvolte, i danni subiti o l'eventuale inaffidabilità dell'imbarcazione, nonché l'eventuale inquinamento ambientale. Qualsiasi altra dichiarazione scritta o verbale deve essere omessa. Perché una volta fatta una dichiarazione, difficilmente potrà essere corretta in seguito.
- Le dichiarazioni scritte dell'equipaggio devono essere preparate solo dopo una dettagliata revisione nautica e legale dei fatti. È opportuno coinvolgere in questo processo esperti nautici e avvocati, poiché le dichiarazioni dell'equipaggio possono giocare un ruolo decisivo nella questione della responsabilità, anche in tribunale.
- La responsabilità specifica dipende dalla legge applicabile. Determinarla può essere difficile. Ad esempio, può essere presa in considerazione la legge del luogo di collisione, la residenza abituale della controparte o dell'assicuratore. In pratica, non è raro che le parti di una collisione concordino una scelta specifica della legge e della giurisdizione mediante un "Accordo sulla giurisdizione in materia di collisione". Poiché alcuni Paesi, tra cui la Germania, sono membri di convenzioni internazionali sulla limitazione della responsabilità per danni alla proprietà e alle persone, un'abile negoziazione della scelta della legge può limitare ulteriormente la propria responsabilità.
