Lennart Burke e Melwin Fink: Il nuovo dream team tedesco nella Classe 40
Andreas Fritsch
· 28.03.2023
Ci sono momenti di felicità così incredibili nella vita che difficilmente ci si rende conto di quando accadono. Per Lennart Burke, uno di questi momenti si è avverato nel 2021, quando uno dei suoi più grandi desideri si è realizzato: Ha completato con successo la Mini-Transat, classificandosi ottavo nella seconda tappa. A soli 21 anni, il nativo di Stralsund della classe Melges 24 ha realizzato in tre anni il sogno di una vita. Il suo telefono squillò ai Caraibi mentre era ancora carico di adrenalina dopo il suo arrivo.
"Si trattava di un velista e imprenditore tedesco, Joachim Wünning, che seguiva il mio progetto Mini-Transat e che conoscevo grazie a una sessione di allenamento di performance sul suo Pogo 10.50". Entrambi si sono piaciuti subito. E questo velista mi ha detto al telefono che aveva ordinato un Class 40 S4 nuovo di zecca da Pogo e che sarebbe stato felice di metterlo a disposizione di Burke per una tariffa di noleggio, in modo da poter entrare in quella che è probabilmente la classe di barche d'altura più attiva e tecnicamente professionale tra le Imoca.
"All'epoca non potevo rendermene conto, ero totalmente sbalordito. Naturalmente ho detto subito di sì. Ma poi ho chiamato tutti i miei più stretti confidenti e ne ho parlato a lungo con loro. Dovevo davvero assicurarmi di rimanere con i piedi per terra".
Dopo gli Open 60 del Vendée Globe, i Class 40 sono il passo più importante da fare se si vuole raggiungere i grandi nomi della vela d'altura. Come molti altri, anche Boris Herrmann ha intrapreso questa strada.
Anche in porto, la Class 40 sembra in procinto di decollare
Ora, un anno e mezzo dopo, Lennart Burke è in piedi sul molo di Cascais, in Portogallo, davanti alla sua nuovissima "Meganisi", che prende il nome da un'isola greca sulla quale il suo sostenitore Wünning sta costruendo un centro velico. E si ha ancora la sensazione che non riesca a credere alla sua fortuna. Il programma prevede l'allenamento invernale, la conoscenza della barca e la sua padronanza in tutte le condizioni atmosferiche. YACHT naviga con lui per un giorno.
Un design aggressivo che galleggia sul molo. Il Pogo 40 S4 ha una prua piena, robusta e dall'aspetto deciso, come ormai tutte le barche di punta di questa classe. L'albero è posizionato molto a poppa, ha un'impressionante inclinazione di nove gradi e la prua sollevata galleggia a 1,5 metri sopra la superficie dell'acqua. Anche in porto, il Class 40 sembra in procinto di spiccare il volo e non riesce quasi a prendere potenza.
E poi arriva Melwin Fink, il terzo classificato a sorpresa dell'ultima mini-Transat, che ha vinto la prima tappa in grande stile con una cavalcata da ussaro. In effetti, il duo Burke e "Meganisi" è diventato un trio. E ancora una volta si è trattato di un'accoppiata perfetta. "Dopo la mini-Transat, volevo iniziare subito una nuova campagna per l'edizione successiva, ma non ha funzionato, così mi sono messo a studiare", racconta il ventenne. E poi ha ricevuto una chiamata. Da Lennart Burke.
Due dei migliori giovani velisti d'altura tedeschi in un unico team
"Siamo amici dai tempi della Mini-Transat, e molte delle regate dei Class 40 sono in doppio. Poiché mi ero reso conto che Melwin aveva dovuto accantonare il suo progetto per mancanza di soldi, è stato ovvio chiedergli se volevamo farlo insieme". Ed è così che due dei migliori giovani velisti d'altura tedeschi formano ora un potente team.
Inoltre, è anche una questione di budget, come entrambi ammettono apertamente. Solo quest'anno vogliono partecipare a cinque regate importanti, la Normandy Channel Race, la Spi Quest, Les Sables-d'Olonne-Horta, il Fastnet e la Transat Jacques Vabre in autunno come momento clou, e devono prima prendere confidenza con la classe e con la barca. Questo ha il suo prezzo.
Finora abbiamo fatto tutto da soli. Si può fare per un anno, poi ci si stanca". (Melwin Fink)
"Idealmente, stiamo cercando un budget di 150.000 euro per un anno". E manca ancora lo sponsor principale. I due stanno attualmente sbarcando il lunario; Burke ha venduto la sua Mini e Fink ha noleggiato la sua. Oltre ad allenarsi, entrambi fanno lavori, traghettano yacht, offrono sessioni di allenamento e portano con sé ospiti sul Pogo durante il tragitto dalla Francia al campo di allenamento invernale vicino a Lisbona. Questo assicura loro la partenza nelle regate. Ma: "Naturalmente, questo non è sostenibile", spiega Melwin Fink. "Finora abbiamo fatto tutto da soli, siamo barcaioli, manager, skipper e lavoriamo costantemente con la barca per apportare miglioramenti. Si può fare questo per un anno, poi si è esauriti".
La Classe 40 di Pogo è una vera e propria arma
E prima di tutto, devono essere molto veloci con la Classe 40 - dopo tutto, è un mondo completamente diverso, il Pogo è una vera arma. Il cantiere francese ha fatto centro con il progetto di Guillaume Verdier del 2021. È salito sul podio dell'ultima Transat e la domanda è esplosa.
"È stato davvero strano", racconta Lennart Burke. "Il capo del cantiere voleva conoscermi prima che fosse chiaro che avremmo avuto la barca. Volevano qualcuno che avesse ambizioni di navigazione", spiega con un sorriso.
Vogliamo conoscere questa "arma". Usciamo sull'Atlantico con un bel sole e inizialmente solo una decina di nodi di vento. I due sono già sorprendentemente ben preparati mentre si muovono intorno alla barca, regolando la randa e il J2, e successivamente il Code Zero trasparente dall'aspetto molto futuristico. È una strana esperienza con il vento leggero. Con poca velocità, ancora intorno ai sette nodi, la voluminosa prua del "Meganisi" si infrange letteralmente sulle onde. Tutta la nave vibra e fatica, l'attrezzatura trema. Ci si sente goffi e duri, soprattutto quando l'onda arriva in diagonale in avanti.
Ma quando ci allontaniamo dalla copertura della costa e il vento aumenta costantemente e cala un po', la nave prende improvvisamente vita. La prua inizia a spingere sull'onda. Dapprima aumenta la frequenza degli urti, ancora molto evidenti, poi improvvisamente arriva il momento: la barca si scrolla facilmente di dosso l'onda di poppa e l'onda di prua a sinistra e a destra diventa sempre più alta. Poi arrivano le prime raffiche di 18 metri, poi di 20 metri, e la barca trema e poi corre via come un bulldog impazzito. Lancia mostruose creste d'onda a destra e a sinistra, che si infrangono nella vela sopra i piedi del Code Zero. Tutta l'esperienza velica classica ci dice che questo non può essere veloce, ma è vero il contrario. Con un angolo di vento tra i 90 e i 100 gradi, il Pogo S4 viaggia a una velocità di 18,7 nodi con raffiche di 23 o addirittura 25 nodi.
I più recenti Classe 40 sono più veloci dei vecchi Imoca
Non c'è da stupirsi che gli ultimi Class 40 siano ora più veloci in buone condizioni dei vecchi Imoca senza foil. La velocità massima dei due finora: 21 nodi. Proprio come le barche da regata più grandi, la barca naviga come se fosse su rotaie con il pilota automatico grazie al sistema a doppio timone. Anche se: il timone di bolina attaccato alla poppa è di solito ripiegato.
Burke e Fink vedono il mio incredulo stupore e sorridono. "È una bella barca, vero?". Lo è certamente. Vogliamo sapere come stanno vivendo la transizione come mini-velisti dopo soli quattro mesi di addestramento. Sarà una lunga curva di apprendimento? Come si fa a gestire un proiettile così nuovo?
È molto più fisico, entrambi abbiamo bisogno di accumulare più massa muscolare!". (Melwin Fink)
"È diverso, molto più fisico, abbiamo già capito che entrambi dobbiamo aumentare la massa muscolare", dice Melwin con un sorriso. "Le superfici veliche qui sono rapidamente più grandi del 200, 300%. Se qualcosa va storto con il mini, si può persino tirare fuori dall'acqua una vela che è finita in mare durante il recupero. Qui non è più possibile!". Ma a parte questo, la barca naviga davvero come un mini. Proprio come se fosse sotto steroidi.
La prua piena è davvero una rivelazione per chi non ha ancora sperimentato questo principio. Con la prua alzata, la barca esce dall'acqua in modo incredibilmente veloce. E questo nonostante il fatto che un Class 40 sia ben lungi dall'essere un mostro high-tech e leggero come un Imoca, a causa delle rigide regole.
Le rigide regole della Classe 40
Si tratta di una costruzione composita in tessuti multiassiali di vetroresina con un'anima in schiuma, realizzata sotto vuoto, ma con una normale chiglia in acciaio a T con una bomba di piombo sottostante. Non può essere orientata, quindi non c'è bisogno di daggerboard, e i foil sono vietati. Solo l'armo e il bompresso sono in fibra di carbonio, tutto il resto è normale laminato di vetro, non è ammessa nemmeno l'epossidica. L'elettronica di bordo deve provenire dagli scaffali dei fornitori e non deve costare più di 20.000 euro in totale. Prodotti personalizzati, titanio, allestimenti in PBO: tutto vietato. Il controllo dei costi è un'importante massima fondamentale della classe.
Anche se questo è ovviamente relativo. Il Pogo costa 530.000 euro senza extra e soprattutto senza le otto vele autorizzate, che assorbono facilmente altri 100.000 euro. Burke e Fink navigano con prodotti di Incidence Sails. La randa è un full laminate 3D in un unico pezzo con quattro ordini di terzaroli. Secondo le regole della classe, quest'ultima non richiede una vela di prova. Seguono i fiocchi (Jib, J) 1, 2, 3, un codice zero e tre vele asimmetriche con scotta spaziale, avvolte e fissate al lungo bompresso. Un guardaroba costoso, ma il risultato è che un Class 40 pronto per le regate costa solo un decimo di un Imoca. Anche per questo la metà della classe è ancora costituita da ricchi amatori che amano le barche potenti e cercano l'avventura delle regate a lunga distanza.
Per quanto riguarda i progettisti, i grandi nomi della classe sono impegnati come negli Imoca: Guillaume Verdier, Sam Manuard, VPLP e vecchi cavalli di battaglia come Marc Lombard o nuovi arrivati come David Raison assicurano l'ulteriore sviluppo della classe e alcune innovazioni come la prua piena.
La classe si presta a grandi campi di partenza. All'ultima regata transatlantica Route du Rhum, che per i Class 40 ha lo stesso status del Vendée Globe per gli Imoca, 55 barche erano alla partenza. Ben 17 in più rispetto agli Imoca.
Spirito di squadra anziché competizione
La rivalità nella Classe 40 è forte come nella Imocas? "No, la classe ha mantenuto un bello spirito di squadra, simile a quello dei Mini-Transat", dice Lennart Burke. Quando è stato chiaro che sarebbe passato alla classe, ha semplicemente avvicinato gli skipper, gli è stato permesso di guardare le loro barche e ha chiesto loro le loro esperienze. Lo skipper svizzero Simon Koster, che è già salito sul podio in regate transatlantiche, li ha semplicemente invitati alla traversata di 220 miglia con il suo Class 40 fino alla partenza della Route du Rhum.
"Ci ha spiegato molte manovre, ci ha fatto cambiare le vele, si è messo accanto a noi e ci ha dato consigli. È stato molto istruttivo", commentano entusiasti i due nuovi Class 40. Per esempio, il consiglio su come tenere separate tutte le drizze di notte. "Ogni vela qui ha la sua drizza con un blocco della drizza", spiega Melwin Fink. È importantissimo che ognuna di esse abbia il proprio punto di attacco sull'albero, cosa che tutti hanno interiorizzato, altrimenti le cose possono andare male di notte quando si è troppo stanchi. Sono piccole cose come questa che hanno imparato molto.
"Quello che mi ha colpito di più è stato il modo in cui si è dedicato alla navigazione. Nelle 24 ore regolava costantemente le vele, controllava le prestazioni tramite software e teneva d'occhio le rotte. Vive davvero, ha dormito forse un'ora in 24 ore", dice Melwin.
Il funzionamento del software può essere decisivo
E naturalmente, un Class 40 offre una dimensione completamente nuova ai navigatori di mini-transat. Ha a bordo un moderno software tattico e meteorologico: Adrena. Si tratta di una variante tattica completamente nuova, dicono i due velisti. "Ma anche benvenuta", dice Melwin. "Nei mini-transat, spesso si naviga con dati meteo totalmente approssimativi, perché sono troppo rari e la risoluzione spaziale dei modelli è troppo alta".
I dati più recenti sono sempre a bordo grazie a una connessione satellitare. È necessario essere in grado di utilizzare perfettamente il software con i dati polari, le varianti di rotta e le configurazioni delle vele, altrimenti ci si trova rapidamente in svantaggio. Entrambi hanno già piena familiarità con la tecnologia. Finora sono molto soddisfatti del Pogo 40 S4, soprattutto perché Lennart Burke ha potuto visitare il cantiere più volte durante la fase di costruzione e apportare modifiche. Ad esempio, l'impianto è stato dotato di due coppie di crocette invece di una per una maggiore stabilità in caso di mare mosso. È stato aggiunto un quinto verricello nel pozzetto per rendere più fluide le manovre e ha fatto dividere i due serbatoi dell'acqua ai lati per consentire una migliore variazione dell'assetto lungo l'asse longitudinale.
"Con i moderni Class 40 è estremamente importante che la prua sia fuori dall'onda, altrimenti la barca non funziona bene. A questo scopo, a poppa è stato installato un serbatoio da 150 litri. Inoltre, durante le andature sottovento stiviamo tutte le vele a poppa sul ponte, in modo che la barca sollevi la prua il più possibile".
Livello successivo: formazione con altri skipper di Classe 40
Le loro conclusioni dopo l'allenamento invernale sono sempre positive: hanno interiorizzato tutte le sequenze di manovra, sanno quali combinazioni di vele funzionano bene in quali condizioni e hanno affinato il loro assetto. "Ora arriva la fase successiva: torniamo a Lorient e gareggiamo con altri skipper della Classe 40 nelle prime sessioni di allenamento. Solo allora sapremo a che punto siamo!", dice Melwin.
Nel frattempo, navighiamo su altri tratti dell'Atlantico. Il pozzetto si dimostra ben protetto, ci sono due sedili appena sotto la sporgenza del tetto della cabina, che permettono un'ottima visione delle vele attraverso finestre direttamente in avanti e verso l'alto, senza bagnarsi in caso di mare mosso. Per le condizioni di vento leggero o per le partenze, gli schienali con strisce di schiuma incollate sono anche saldamente laminati ai ponti laterali, consentendo di governare in modo super confortevole con la barra telescopica. Al centro di tutto c'è il verricello centrale su un piedistallo, davanti al quale arrivano tutte le cime dal ponte di prua, i terzaroli e i tenditori. Tuttavia, le drizze sono azionate direttamente sull'albero e non vengono deviate nel pozzetto.
Nel pozzetto ci si sente ben protetti, ma i winch e i morsetti sono molto facili da raggiungere. Questi ultimi sono per lo più morsetti per il sartiame, come è comune anche sugli Imoca. Per quanto riguarda gli accessori, tutto il resto è al top: winch Harken ST-50, sistemi di avvolgimento Karver e chiusure a chiavistello, raccordi Antal. Ciò che si nota immediatamente camminando sul ponte è l'enorme spazio a prua. Ideale per il cambio delle vele, ma a volte pessimo per tenersi, come spiega Melwin.
Il forte ululato della chiglia racconta la velocità del Pogo
Più tardi, siamo salpati con il fiocco grande e la randa non terzarolata con 18-21 nodi di vento. La barca è neutra al timone, diventa più veloce nelle raffiche, vola a 15 nodi e non sviluppa nemmeno la pressione del timone nelle raffiche. Impressionante. Anche il forte ululato della chiglia indica quanto siete veloci. Ma a questo si può porre rimedio con una piccola messa a punto del bordo d'uscita, dicono.
Guardando i ponti sul ponte, si notano i tre tubi flessibili all'esterno dello scafo. L'imbarcazione è dotata di serbatoi di zavorra con 750 litri d'acqua su ogni lato e 150 litri a poppa. Gli snorkel semicircolari sono gli sfiati dei serbatoi. Nel tardo pomeriggio il vento si placa lentamente al largo di Cascais e noi rientriamo dolcemente in porto.
Cordiale e luminoso sottocoperta
È il momento di fare un giro sottocoperta. Chiunque si immerga attraverso lo stretto portello stagno del companionway rimane inizialmente sorpreso. Invece delle buie caverne in fibra di carbonio di molti racer high-tech, vi aspetta una luce gialla e soffusa. I pannelli di schiuma ricoperti di vetro creano un'atmosfera piacevole e amichevole. E ciò che salta subito all'occhio: le superfici. Bordi, rinforzi laminati: tutto sembra super pulito e la finitura superficiale è impeccabile.
"Anche noi ne siamo stati entusiasti", dice Lennart Burke. "Pogo ha un team che costruisce solo barche da regata e il loro livello di qualità è davvero ottimo", dice il tedesco, che è stato in cantiere sette volte durante la costruzione per monitorare i progressi. Ciò che salta subito all'occhio sottocoperta, tuttavia, è il ponte di prua. Dieci puntoni rotondi a forma di A sostengono il ponte nella zona di prua. Una conseguenza costruttiva della prua di grande volume, come spiega Lennart.
"La grande larghezza della prua e il forte impatto delle onde dal basso li rendono necessari, altrimenti la nave non è abbastanza rigida. All'inizio non sono stati installati, perché c'erano molte crepe e rotture nelle paratie e nei longheroni del ponte di prua". Alcune Class 40 sono anche rinforzate con pilastri verticali; Pogo ha scelto la variante diagonale.
Due secchi formano il "bagno"
Per il resto, sottocoperta è spartanamente spoglia. Si sale sui telai, con un sacco di fagioli tra di essi come seduta per il computer del navigatore satellitare, che può essere ruotato sul rispettivo lato di sopravvento. La cucina è costituita dall'immancabile fornello a gas Jetboil a un solo fuoco, sospeso a degli elastici, la zona notte da due cuccette tubolari regolabili e il bagno da un secchio. Ma aspettate, non è esatto! "Abbiamo due secchi, uno è la toilette, l'altro è per fare la doccia nel pozzetto!" spiega Lennart con una risata. L'igiene è quindi d'obbligo.
Come di consueto sulle barche da regata, tutti i cavi per l'elettronica, l'impianto elettrico e i tubi per i serbatoi di zavorra sono posati apertamente "sull'intonaco", ideale per raggiungerli in caso di problemi o per sostituirli quando saranno disponibili attrezzature più nuove e migliori. Ciò che salta subito all'occhio sulla paratia principale, tuttavia, sono i bulloni della chiglia. Ce ne sono solo due. Certo, il loro diametro è notevole. La spiegazione è semplice: "La flangia della chiglia si trova in un incavo molto profondo e laminato nello scafo, quindi i bulloni devono solo sostenere il peso verso il basso, quindi una coppia di bulloni è sufficiente". Sotto di essa sono raggruppate sei batterie al litio, che vengono caricate a bordo tramite le celle solari sul tetto della cabina o il motore diesel da 30 CV.
Il nostro entusiasmante viaggio di formazione è purtroppo giunto al termine. Non si può non essere felici con i due velisti per il colpo messo a segno. Entrambi dimostrano soddisfazione, ambizione e volontà, ed è divertente vederli ricominciare da capo nella classe dei loro sogni. E forse a novembre metteranno a segno il colpo, e due anni dopo il loro miglior risultato alla Mini Transat, torneranno ai Caraibi con un buon risultato e non potranno credere alla loro fortuna. Il loro obiettivo per la Transat? "La top ten sarebbe un sogno, ovviamente!". Allora la favola della vela sarebbe perfetta.
