Siamo andati a fondo di questi miti:
La saggezza del pontile: tutti la conoscono. I fatti inconfutabili sulla vela: "Le barche buone possono ancora navigare a vele piene anche a 6 Beaufort", per esempio. Oppure: "I rivestimenti di plastica sulle barche di legno sono le sartie". Anche "Tenere un giornale di bordo è obbligatorio" è uno di questi.
Ma non tutto è vero. In molti casi, la risposta è: dipende. La saggezza consolidata è spesso semplicemente sbagliata. Eppure continuano a infestare i pontili e le clubhouse come zombie. Un buon motivo per esaminarle in modo critico.
Gli esperti sfatano i miti
Cosa c'è di più ovvio che consultare persone che sono quotidianamente a contatto con i problemi in questione? Progettisti, meccanici, rigger, velai e ingegneri elettronici: tutti sanno di cosa parlano. E sono all'avanguardia della tecnologia moderna. Perché ciò che era giusto in passato non è detto che lo sia ancora oggi.
"Il radar non funziona a distanza ravvicinata" è un esempio di mito della navigazione. Questo è vero per i vecchi tubi magnetronici. I moderni dispositivi a banda larga, invece, hanno una risoluzione quasi impressionante nelle immediate vicinanze dello yacht. Un esempio di: Dipende.
"Le carte nautiche cartacee sono insostituibili a bordo" è un controesempio: questo mito è vero. Sono addirittura obbligatorie, poiché solo la navigazione commerciale è autorizzata a navigare in modo puramente elettronico, nel rispetto di condizioni rigorose. Ciò significa che i segnali stampati sono ancora in uso a bordo.
Il mito che l'acciaio inossidabile sia il materiale ideale per le condotte di bordo è semplicemente sbagliato: le leghe sono troppo diverse, solo pochissime sono realmente adatte all'uso in acqua di mare e la maggior parte di esse non è costituita da valvole a sfera, e l'origine e l'effettiva composizione del materiale è spesso troppo oscura. Chiunque si fidi del ponte radio si mette in pericolo.
Mettetevi in marcia quando navigate!
Con un'elica a passo fisso, è necessario mettere la leva del cambio in retromarcia per evitare che il cambio giri durante la navigazione e quindi si usuri?
ZF è uno dei maggiori produttori di trasmissioni al mondo. Il suo portafoglio comprende anche trasmissioni meccaniche e idrauliche per yacht e saildrive. Günther Köppel di ZF afferma: "Semplicemente non ha importanza quando si tratta di trasmissioni meccaniche e saildrive. Solo le trasmissioni idrauliche richiedono una nuova pressione dell'olio ogni poche ore quando l'elica gira. A tal fine, il motore deve essere avviato una sola volta".
Inoltre a Volvo non importa se l'elica gira o meno, purché si tratti di un saildrive o di una trasmissione meccanica.
Non è così per Yanmar: "Un'elica fissa significa un carico permanente sulla trasmissione. Questo non è positivo, perché causa slittamenti", afferma Stefan Reher dell'importatore Yanmar Friedrich Marx di Amburgo. Questo vale anche per le trasmissioni meccaniche e i riduttori.
Logico: se l'imbarcazione è dotata di un'elica rotante o pieghevole, è necessario inserire la retromarcia. Questo perché le pale si allineano in modo ottimizzato solo quando l'albero è bloccato. Tuttavia, questo significa anche che non c'è praticamente alcun carico sulla scatola del cambio, quindi non c'è rischio di danni.
È inoltre evidente che quando l'elica fissa gira, si verifica una leggera usura del cuscinetto a stella e della guarnizione dell'albero, che corrisponde a quella che si verifica quando il motore è in funzione. Tuttavia, l'elica frena meno sotto vela.
Conclusione: Non è quindi assolutamente necessario innestare una marcia - smentendo il mito.
Un pavimento in acciaio è meglio di uno in vetroresina!
È la spina dorsale dello yacht. La maggior parte dei cantieri navali la costruisce in plastica, mentre altri puntano sull'acciaio.
L'acciaio si può deformare di più e può quindi assorbire più forza da un impatto a terra prima di subire danni permanenti rispetto a una struttura altrettanto robusta realizzata con tessuti in fibra di vetro o carbonio e resina, che è decisamente più fragile. O per dirla in altro modo: sulla stessa barca, una spalliera in vetroresina si romperebbe se colpisse il suolo nello stesso modo, mentre una struttura in acciaio rimarrebbe intatta. Poiché è in grado di assorbire forze maggiori, un telaio in acciaio è solitamente meno alto di un telaio in plastica altrettanto resistente, poiché l'altezza aumenta la resistenza ma riduce l'altezza interna. Quindi, per motivi di resistenza, l'acciaio vince.
Se invece è zincato, iniziano i problemi. Se la zincatura è danneggiata, il telaio inizia ad arrugginire nell'ambiente marino della sentina. Anche il collegamento allo scafo con tessuti in fibra di vetro deve essere eseguito con molta attenzione. L'esperto di compositi Helge von der Linden conosce un altro svantaggio: "Una volta che la struttura in acciaio si è deformata, la nave è di fatto una perdita totale, perché la saldatura è impossibile quanto la sostituzione. Tuttavia, uno strongback in PRFV può sempre essere riparato, anche a bordo della nave".
Conclusione: I pro e i contro dell'acciaio e della vetroresina sono equamente bilanciati: c'è un chiaro legame tra i materiali.
Imballare solo vele asciutte!
Miti sulla conservazione delle vele: i tessuti si rompono appena si bagnano nella sacca? Qual è la situazione delle vele in laminato?
"Il Dacron si macchia di muffa, piccole macchie nere; la vela non si rompe", spiega Jörg Müller-Arnecke di Beilken Sails. Tuttavia, le macchie non sono belle. Quindi è meglio imballare la vela all'asciutto".
Non è così per il laminato. Se questo è difettoso, l'acqua rimane tra gli strati e marcisce, e la vela inizia ad avere un odore sgradevole. Se la pellicola è intatta, invece, non succede nulla. Tuttavia, se all'esterno delle vele è presente uno strato protettivo in taffetà, come spesso accade con i laminati da crociera, questo inizia ad ammuffire, con conseguente cattivo odore e distacco dello strato.
Conclusione: Custodia trasparente - meglio se asciutta!
Vecchie trappole come cime d'ormeggio!
Una seconda vita come linea del porto? Alcuni ritengono di poter rendere più redditizio l'investimento di un tempo in questo modo
Lo scopo di una scotta o di una drizza è quello di mantenere la vela in una forma prefissata; pertanto, tale cima dovrebbe allungarsi il meno possibile. Una cima d'ormeggio, invece, dovrebbe cedere un po' per poter smorzare la vela quando viene avvolta e quindi alleggerire il carico sulle attrezzature in coperta. "Inoltre, la resistenza all'abrasione di una scotta esposta per lungo tempo ai raggi UV non è più garantita. Pertanto, ne sconsigliamo vivamente l'utilizzo come cime d'ormeggio", afferma Frank Gottesmann, Product Manager di Liros. Eccezione: se volete proteggere le cime d'ormeggio buone dalle alghe nelle chiuse, potete usare i vecchi tesori per un breve periodo.
Conclusione: Le vecchie trappole devono essere smaltite, non riutilizzate!
Il divario è l'unità!
La propulsione deve essere generata tra la vela di prua e la randa - dal cosiddetto ugello
Se ci fosse un ugello a fornire la propulsione, una barca non sarebbe in grado di avanzare con la sola vela di prua. "La questione dell'ugello è stata smentita da anni. Ma ricordo ancora io stesso che in passato non era consentito rimanere lì durante le regate per non ridurre la propulsione", dice Jörg Müller-Arnecke di Beilken Sails.
Tuttavia, è vero che la balumina del genoa è parallela alla forma della randa quando è regolata in modo ottimale, ma solo perché l'aria possa fluire in modo laminare lungo la vela e non debba girare intorno agli angoli, cosa che di fatto la rallenterebbe. "Naturalmente le due vele lavorano meglio insieme e la vela di prua assicura un buon afflusso alla randa. Ma questo è un principio diverso dall'idea di un ugello", continua il velaio.
Il diagramma mostra le velocità del flusso intorno alle vele. La velocità e quindi la pressione negativa è maggiore all'esterno del genoa, dove si genera la propulsione principale; tra le vele, la velocità del vento tende a diminuire a causa della sovrappressione.
Conclusione: Quindi l'ugello tra la vela di prua e la randa è chiaramente uno dei miti.
Meglio far scaldare il motore!
Far partire il fantino molto prima della partenza? È utile?
"Questo è fortemente sconsigliato", spiega Frank Abraham, Service Manager di Volvo Penta Europe. "L'obiettivo è portare il motore in temperatura il più rapidamente possibile, cosa che non è possibile quando il motore è al minimo e senza carico. E il termostato non si apre nemmeno nei motori raffreddati a doppio circuito. Riscaldare senza carico non serve a nulla, se non all'usura", dice l'esperto. Naturalmente, non bisogna nemmeno mettere subito a pieno carico il motore freddo.
Tuttavia, se è necessario, ad esempio perché si deve navigare direttamente in corrente dopo aver mollato gli ormeggi, si può inserire la marcia quando si è ancora sul pontile. Tuttavia, non tutti gli operatori portuali saranno contenti di questa soluzione.
Conclusione: È un mito che un motore debba riscaldarsi.
Svernare con la grappa!
La voce persiste: grano a basso costo come protezione antigelo per il sistema di acqua potabile
Un litro di antigelo atossico per impianti di acqua potabile costa circa 4 euro; una bottiglia da tre quarti di litro di Korn costa 6 euro. Non c'è quindi alcun risparmio, ma il grano non ha nemmeno senso dal punto di vista tecnico. Le membrane delle pompe per l'acqua potabile sono realizzate in Santoprene. Si tratta di una plastica permanentemente elastica, ma solo parzialmente resistente agli alcoli. Inoltre, l'alcol si volatilizza nel tempo, lasciando dietro di sé i componenti rimanenti dell'alcol, che possono attaccarsi alle membrane.
Conclusione: Questa idea intelligente appartiene al regno dei miti
