Traversata del Mediterraneo: Quando il viaggio è più avventuroso del previsto

Un testo di Timo Spanholtz

Venerdì sera a casa con l'amico velista Christian. Davanti a un bicchiere di vino, la nostra conversazione verte ancora una volta su una nuova barca. Christian è proprietario di un Symphonie 31 nei Paesi Bassi. Io navigo su un Hunter 36, ormeggiato in Costa Brava. Insieme, ci mettiamo a spulciare i vari portali di barche su Internet. Vorrei espandermi. Ma non dovrebbe essere una barca nuova, al contrario. Sto pensando a un moderato long keeler, con una fessura classica e un interno da barca.

All'improvviso un annuncio: Najad Aphrodite, costruita nel 1989, tre precedenti proprietari, in vendita a causa dell'età. Tutto ciò che riguarda questa nave di 51 piedi, di cui sono stati costruiti solo otto esemplari nella versione ketch, sembra corrispondere alla realtà. Pochi giorni dopo, viene preso contatto con il venditore e viene fissato un appuntamento per la visione. L'appuntamento va a buon fine, si raggiunge rapidamente un accordo e l'acquisto va a buon fine. C'è solo un problema: la "Papagena" si trova a Lemnos, un'isola dell'Egeo settentrionale. Ma deve raggiungere il mio ormeggio a Empuriabrava, in Spagna. Si tratta di 1.300 miglia nautiche di distanza. Il trasporto via terra è fuori questione per la nave, che pesa 25 tonnellate ed è lunga oltre 17 metri. Deve quindi essere trasferita sulla propria chiglia, e in fretta. Le vacanze estive sono alle porte.

Sfruttare l'opportunità di attraversare il Mediterraneo

Per un attimo prendo in considerazione l'opzione di un equipaggio professionista per il trasferimento, ma vengo ostacolato dall'amico velista Christian: "Quando mai avresti l'opportunità di attraversare il Mediterraneo con una barca a vela! Ha ragione, quindi cambiamo i nostri piani e lo facciamo da soli. Anche se ho un po' di nausea. Non ho ancora un'esperienza di navigazione di 1.000 miglia nautiche e non ho mai trascorso diversi giorni in viaggio come skipper al comando. E i 14 giorni di vacanza a disposizione non sono proprio generosi, vista la distanza da percorrere. Ciononostante, ce la faremo!

Poiché il "Papagena" ha ormeggi per sei marinai, oltre a me e a Christian devono affrontare la traversata altre quattro persone. Le ho trovate subito tra i miei amici: Il mio insegnante di musica Leo e sua moglie Sidonie hanno accettato immediatamente. Vogliono varare il loro sloop di 40 piedi autocostruito tra un anno e poi viverci completamente. Anche il marito di una collega è entusiasta del progetto. Lo stesso vale per la mia figlioccia, che è appena tornata da una traversata atlantica su un windjammer. Si unirà a noi per la seconda parte del viaggio e prenderà il posto di Christian, che poi dovrà tornare.

Nel complesso, un gruppo entusiasmante di marinai piuttosto inesperti. È sufficiente per portare una barca sconosciuta attraverso il Mediterraneo? Decido di ingaggiare almeno un professionista e prenoto lo skipper esperto Jan David Kamenz. Meglio prevenire che curare!

I preparativi finali

Nelle quattro settimane che mancano alla partenza, bisogna stilare le liste di imballaggio e procurarsi i pezzi di ricambio. Non sappiamo in che condizioni troveremo la vecchia signora. Procurarsi i pezzi di ricambio o far eseguire le riparazioni a Lemnos è quasi impossibile a causa delle infrastrutture limitate. Inoltre, non abbiamo tempo. Dobbiamo far muovere la nave per rispettare la tabella di marcia che ci siamo prefissati. Così, in un soleggiato mercoledì sera di giugno, sono il primo a sbarcare a Lemnos. Con me: ben 50 chilogrammi di bagagli.

A bordo della "Papagena" inizio subito con i preparativi per la crociera e il Approvvigionamento. Lo skipper Jan arriva il giorno successivo, in modo da poter utilizzare il venerdì per un'ispezione approfondita della barca. Tutti i sistemi funzionano.

Sono stivati quasi esattamente 1.100 litri di acqua dolce e 800 litri di gasolio. L'Aphrodite ha due motori Volvo D2-75 separati, quindi quando il resto dell'equipaggio arriva un giorno dopo, siamo pronti a salpare. È sabato mattina presto quando molliamo le cime nel porto di Moudros, senza sapere cosa ci aspetta nei prossimi giorni. Probabilmente, no: sicuramente, è meglio così!

Gettoni per il trasferimento

All'inizio tutto sembra filare liscio. Dopo una breve colazione e un lungo briefing per l'equipaggio, la vecchia signora di 17 metri prende vita. Entrambi i motori si accendono senza intoppi e la prima manovra di disincaglio è perfetta. Poi si fa rotta per 192 gradi. Purtroppo le vele rimangono ammainate e il Meltemi, che di solito soffia in modo affidabile in questo periodo dell'anno, è sorprendentemente assente. Lasciamo quindi che sia il pilota automatico a governare e ci godiamo il viaggio tranquillo.

La fortuna non dura a lungo: dopo mezz'ora, l'autopilota visualizza un messaggio di errore e annulla il servizio. Quando abbiamo consegnato la barca, l'autopilota installato sul quadrante funzionava ancora. Discutiamo brevemente se possiamo fare a meno di questa tecnologia. L'equipaggio dice che Erdmann, Colombo e Shackleton non avevano il pilota automatico, quindi possiamo farcela anche noi. Bene, allora! D'ora in poi governeremo a mano.

Ci siamo a malapena abituati alle nuove circostanze quando a bordo si scatena un'improvvisa attività frenetica e grida. Un fumo pesante esce dalla sala macchine e si diffonde rapidamente in tutta la nave attraverso la cabina del proprietario. Stranamente, però, non brucia i polmoni. L'odore è più simile al vapore acqueo della nave. Fermiamo i motori, poi decido di salire nel vano motore con una torcia e un panno umido davanti al viso per scoprirne la causa. Appare subito chiaro che non è scoppiato alcun incendio. Al contrario, il sistema di spegnimento del vano motore è stato attivato, provocando l'esplosione di una capsula di aerosol.

Dopo un po' di perplessità, si scopre che a quanto pare è accaduto un incidente a un collega marinaio. Deve aver raggiunto inosservato l'interruttore di rilascio a distanza dell'impianto di estinzione nel pozzetto quando voleva prendere un iPad. Quest'ultimo era collegato alla presa da 12 volt situata proprio accanto al pulsante per la ricarica. Fortunatamente riusciamo a riparare i danni causati dall'esplosione dell'agente estinguente con le attrezzature di bordo e a riavviare le macchine. Nel farlo, incontriamo subito il problema successivo: il motore di dritta perde olio. Lo spegniamo per sicurezza.

Tre guasti in poche ore di navigazione: spero che non continui così. Sopprimo subito il pensiero e preferisco guardare a ciò che ci aspetta.

Rotta dalla Grecia verso la Spagna

Partendo dal Mar Egeo settentrionale del Mediterraneo orientale, dobbiamo prima raggiungere il Mar Ionio dal Golfo Saronico, che si estende tra la Grecia occidentale e l'Italia meridionale o la costa orientale della Sicilia. Dalla fine del XIX secolo, le navi possono utilizzare il Canale di Corinto per questo scopo. In questo modo si risparmiano le deviazioni di 100 miglia nautiche intorno al Peloponneso. Il canale, completato da ingegneri ungheresi nel 1893, è lungo tre miglia nautiche e mezzo ma largo poco più di 20 metri. È stato chiuso per molto tempo a causa di una frana. È stato riaperto solo una settimana prima della nostra partenza.

Dopo 36 ore di navigazione a motore, a mezzanotte raggiungiamo l'imboccatura orientale del Canale di Corinto. La prima manovra di ormeggio è prevista, di notte e con un equipaggio stanco. Lo skipper Jan dà istruzioni, distribuisce l'equipaggio ed esegue una manovra perfetta tra un rimorchiatore e un catamarano. Sebbene avessimo già prenotato il passaggio online, al momento della prenotazione il prezzo aumenta improvvisamente di 60 euro, lasciando un buco considerevole nelle nostre casse di bordo, poco meno di 400 euro. Ma il successivo passaggio notturno è mozzafiato: il canale è illuminato su entrambi i lati e più stretto di quanto si possa immaginare. Su entrambi i lati, pareti rocciose alte fino a 80 metri si stagliano nel cielo notturno. Sui ponti, molto al di sopra di noi, passano inquietanti i fari delle auto.

Dopo il passaggio del canale, ci dirigiamo verso il Golfo di Corinto. È ora di fare una bella dormita. Mi sdraio nella cuccetta del salone e chiudo gli occhi.

Strappati al sonno

Purtroppo non per molto! Il guasto numero quattro mi desta bruscamente dal sonno: vengo svegliato da Jan nel bel mezzo della Golf perché il motore di sinistra si è ammutolito. Dopo lo spavento iniziale, si scopre che il serbatoio principale, che contiene circa 400 litri, è vuoto. Purtroppo l'indicatore del carburante non ce l'ha detto: deve essere difettoso o quantomeno molto impreciso. Abbiamo quindi trascurato di pompare in tempo il gasolio dal serbatoio di riserva. Ora ci stiamo affrettando a farlo.

Peccato che non sia sufficiente, i tubi hanno naturalmente aspirato aria. Così ora dobbiamo anche esercitarci a spurgare i motori, alle due di notte! Con il pensiero "Un'altra lezione imparata", tutti i membri della guardia tornano a strisciare nelle loro cuccette.

Facciamo rifornimento a Patrasso, poi continuiamo il nostro viaggio verso Cefalonia. Il Mar Ionio offre finalmente un ospite finora raro: il vento! Si rinfresca e salpiamo per la prima volta. Il motore può rimanere silenzioso.

Un colpo di fortuna durante il trasferimento

Un'altra giornata volge al termine, il vento cala e davanti a noi si intravede Cefalonia, dove vogliamo ancorare. Così rimettiamo in moto il Volvo di sinistra, per poi spegnerlo di nuovo meno di un'ora dopo, spaventati. Il rumore del motore era improvvisamente cambiato, l'albero sfregava contro il porto e l'acqua entrava nella nave attraverso il premistoppa: guasto numero cinque! Senza ulteriori indugi, accendiamo il motore di dritta, che in realtà è stato messo fuori servizio, per percorrere le poche miglia che ci separano dallo scalo. Dimitri, un esperto di motori che troviamo a Cefalonia, si accorge il giorno dopo che uno dei quattro supporti del motore è rotto. Riesce a trovare e montare un pezzo di ricambio entro l'ora di pranzo successiva. Ancora una volta, abbiamo un colpo di fortuna!

Tuttavia, non avevamo considerato la pausa forzata nel nostro programma. Quindi ci restano solo 48 ore per percorrere le prossime 300 miglia nautiche fino a Catania. Christian deve prendere l'aereo per tornare a casa e la mia figlioccia ci aspetta. Saranno due tappe sportive, ma alla fine arriveremo in Italia in tempo.

Tuttavia, anche questa tappa non va liscia: mentre il vento aumenta durante la rotta, dispieghiamo la randa e il genoa sul due alberi e aggiungiamo la mezzana per sostenerci. L'atmosfera della vela si fa sentire. Risate, sole, orologi: tutto sembra perfetto. Ma poi arriva una forte raffica e la vela di mezzana non è all'altezza. Un forte botto fa trasalire l'equipaggio. La bugna è stata strappata. Il telo, che evidentemente ha più anni, sbatte selvaggiamente avanti e indietro e deve essere recuperato. Continuiamo il nostro viaggio sotto randa e genoa. Scrolliamo le spalle di fronte al fronte temporalesco che si avvicina. Almeno ora sappiamo che il nostro abbigliamento funzionale è impermeabile e che la biancheria termica per le veglie notturne non è stata una cattiva idea.

Nuove sfide e reazioni rapide

Il giorno successivo a Catania è dedicato al cambio dell'equipaggio e alle commissioni. Christian, con cui tutto è iniziato, lascia la nave. Lo sostituisce Elisabeth, che in precedenza aveva attraversato l'Atlantico sul trimotore universitario "Argo". A soli 17 anni, ha già percorso più miglia del resto dell'equipaggio! Con un vento di poppa, navighiamo all'ombra dell'Etna, attraverso il trafficato Stretto di Messina e passando per le Isole Eolie. Anche qui c'è molto traffico navale e ci sono numerose reti da pesca da evitare, alcune delle quali sono scarsamente illuminate. L'equipaggio riprende rapidamente il ritmo delle cose e l'umore è di nuovo allegro. Cosa potrebbe mai andare storto?

Purtroppo la risposta non tarda ad arrivare. Al mattino presto del nostro dodicesimo giorno di navigazione, raggiungiamo l'ingresso orientale dello Stretto di Bonifacio. Qui, tra il nord della Sardegna e il sud della Corsica, ci troviamo subito di fronte a un forte vento. L'onda che corre verso di noi rende difficile il governo, soprattutto senza le vele alzate a causa del vento che rinfresca. L'attesa di Bonifacio, il nostro ultimo rifornimento prima della Spagna, ci spinge a guardare troppo avanti per individuare la stretta fenditura che segna l'ingresso. Via libera alla disavventura numero sette!

Un incidente evidente e sonoro ci distoglie dai nostri pensieri. Nella debole luce dell'alba e nel saliscendi delle onde, abbiamo evidentemente trascurato la boa di segnalazione di una rete da pesca. Ora andiamo dritti verso la rete con due eliche che girano a 1.800 giri al minuto. Si sentono diversi boati. Poco dopo, a poppa galleggiano grossi pezzi di polistirolo, che probabilmente erano attaccati alla rete come galleggianti. Il suono sonoro dei motori cede il passo a un rumore di stridio e a un ronzio irregolare. Spegniamo i motori in un attimo.

Ora tutto deve andare in fretta. Andare alla deriva nello Stretto di Bonifacio, senza poter manovrare in queste condizioni meteo, è tutt'altro che ideale. Devo immergermi per liberare le viti dalla rete. Per farlo, tiriamo prima una lunga cima sotto lo scafo, in modo da potermi aggrappare ad essa sott'acqua. Poco prima del salto, con il coltello da sub sulla gamba e un'altra cima intorno al corpo, lo skipper Jan mi porta da un lato e mi avverte di non andare alla deriva. Non c'è modo di riprendermi finché la barca è impigliata nella rete!

Mi tuffo nell'acqua fredda con una corrispondente sensazione di nausea. Sotto la barca è buio. Ma trovo subito le viti avvolte nelle cime. Mi ci vogliono 20 minuti per liberarle. Poco dopo, mi siedo nel pozzetto avvolto in un asciugamano, leggermente infreddolito, e cerco di godermi lo spettacolare scenario naturale della città portuale di Bonifacio, in Corsica, nonostante tutto.

Scalo a Bonifacio

Purtroppo tutti gli ormeggi sono occupati. Ci affianchiamo quindi immediatamente al molo della stazione di servizio per fare di nuovo il pieno di gasolio. Approfittiamo della pausa per dare un'altra occhiata ai cuscinetti del timone, alle trasmissioni dell'albero e ai supporti del motore. Nel frattempo, il mio amico Leo e sua moglie Sidonie si affrettano a prendere almeno un paio di pasticcini francesi in città prima di ripartire e continuare il nostro viaggio verso ovest.

Promette di essere estenuante. Le app meteo prevedono che il maestrale ci colpirà nell'ultimo tratto fino a Empuriabrava. È quindi giunto il momento di guadagnare quota e dirigersi verso nord. Questo allunga il percorso di circa 280 miglia nautiche. Nel migliore dei casi, però, ci permetterà di navigare in una layline successiva invece di dover attraversare.

Quando giriamo a sud-ovest, 45 miglia nautiche a sud di Tolone, 26 ore dopo, il vento è ancora leggero. Tuttavia, c'è già un'onda consistente proveniente dal Golfo del Leone, che ci mette in una sorta di lavatrice. Grazie al cielo si rinfresca presto. La "Papagena" raggiunge una velocità di 10,7 nodi.

Il viaggio sta gradualmente volgendo al termine. Completiamo l'ultimo tratto per lo più a vela, a una velocità media di poco inferiore ai sei nodi. Poi raggiungiamo la costa spagnola vicino a Estartit, all'estremità meridionale della Baia delle Rose. Mi sento orgoglioso del fatto che la barca sia ora nel suo nuovo territorio di origine. Qui conosco ogni tratto di costa.

Dopo quasi 13 giorni esatti, di cui 11 in mare, arriviamo al porto turistico di Empuriabrava. La mia famiglia è già lì ad aspettarci e anche Christian e i suoi cari sono arrivati. L'accoglienza è calorosa e ci abbracciamo felici. Ce l'abbiamo fatta davvero. Tutti i contrattempi e i guasti sono presto dimenticati.

A cosa fare attenzione prima di un trasferimento: consigli per gli imitatori

Prendere in consegna una barca vecchia e fondamentalmente sconosciuta, proveniente da un'area sconosciuta, per poi attraversare l'intero Mediterraneo in meno di 14 giorni: è un piano eroico o semplicemente un'idea folle? La risposta dipende principalmente dai seguenti fattori: l'esperienza dell'equipaggio, le condizioni e l'equipaggiamento della barca, la complessità dell'area di navigazione e il livello di preparazione e pianificazione.

Nel nostro caso, a parte il proprietario, tutti i membri dell'equipaggio erano piuttosto inesperti. Almeno non c'era un vero e proprio novellino tra di loro. E potevo ipotizzare una buona dinamica di gruppo. Tuttavia, ho preso la decisione giusta di ingaggiare lo skipper professionista Jan Kamenz, che ci ha dato una grande lezione "gratuita" per molte ore in mare. La presenza di un medico - io stesso - e di un assistente medico avrebbe inoltre garantito l'assistenza medica in caso di emergenza.

L'attrezzatura della barca era obsoleta, ma sostanzialmente adeguata. Il Najad ha un radar, due plotter, un trasmettitore AIS e i sistemi di bordo hanno funzionato perfettamente con poche eccezioni. L'attrezzatura, il sartiame stazionario e corrente, la stabilità dello scafo e l'imbullonatura della chiglia non sono generalmente un problema per i cantieri svedesi costruiti nel 1989. I motori erano stati revisionati e le vele, sebbene vecchie, erano in condizioni accettabili. In breve, difficilmente ci saremmo aspettati così tanti difetti e guasti.

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