Regole di precedenza del KVR: Quale nave deve dare la precedenza a quale?
Sven M. Rutter
· 16.09.2026
Una calda giornata estiva sotto un cielo senza nuvole; la barca scivola solitaria a motore sul mare liscio come uno specchio. Solo una singola nave da carico in lontananza, a babordo davanti a noi, interrompe l’infinita distesa. Sembra ingrandirsi gradualmente, ma non è ancora possibile stabilire con certezza se la rilevazione sia effettivamente corretta.
Uno sguardo attento attraverso il binocolo da marina con bussola di rilevamento non solo fa chiarezza al riguardo, ma aiuta anche a riconoscere eventuali segnali diurni: se la nave da carico espone ad esempio due sfere nere una sopra l’altra, significa che è in condizioni di immobilità. Se espone un cilindro nero, significa che ha un pescaggio ridotto. In nessuno di questi casi si può sperare che la nave da carico si sposti per evitare la collisione.
Nessuna priorità integrata
Spesso viene citato come principio guida: in linea di massima, occorre evitare la navigazione commerciale. Ciò può – anche tenendo conto della regola 2 (Pensare con la propria testa invece di insistere sul diritto di precedenza) – in molti casi può certamente essere un buon consiglio, ma non descrive l’effettiva gerarchia del traffico secondo le Regole internazionali per la prevenzione delle collisioni (KVR). Queste, infatti, non tengono conto della navigazione professionale.
Una particolarità delle KVR consiste nel fatto che non distinguono le imbarcazioni in base alle dimensioni o alla destinazione d’uso. Che si tratti di un Bavaria 34 o della «Gorch Fock», purché entrambe navighino a vela, secondo le KVR sono imbarcazioni a vela equivalenti. Se navigassero a motore, sarebbero imbarcazioni a motore. E che si tratti di una barca da pesca privata con motore fuoribordo o di una nave da carico commerciale, anche queste sono, in linea di principio, imbarcazioni a motore equivalenti ai sensi delle KVR, purché nessuna delle due segnali uno status diverso.
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In mare aperto mi è capitato spesso che anche grandi navi si siano semplicemente spostate per lasciarmi passare, quando navigavo a vela o mi avvicinavo a motore dal loro lato di dritta. La Regola 2 mi impone comunque di prestare particolare attenzione, ma non ridefinisce la ripartizione dei ruoli. La nave di grandi dimensioni rimane fondamentalmente tenuta a cedere il passo e, di norma, lo farà, purché ne sia in grado.
Se ciò non è possibile senza difficoltà – ad esempio nelle acque costiere poco profonde o a partire da una certa distanza –, anche io continuo ad avere l’obbligo di contribuire a distendere la situazione. Qui si tratta però delle circostanze particolari del caso, non del fatto che si navighi a titolo privato o professionale.
Ognuno come meglio può
Le KVR distinguono solo poche categorie di imbarcazioni: imbarcazioni a motore, velieri, pescherecci, nonché imbarcazioni con capacità di manovra limitata, incapaci di manovrare e con pescaggio limitato. La ripartizione dei ruoli tra queste categorie è stabilita nella regola 18, per cui le KVR si basano principalmente sulla manovrabilità: chi è meno limitato nella scelta della rotta e della velocità in mare aperto?
In sintesi, ne risulta la seguente classifica:
- veicoli incapaci di manovrare e veicoli con capacità di manovra limitata,
- veicoli da pesca,
- Imbarcazioni a vela,
- Veicoli a motore.
L’imbarcazione a motore si trova all’ultimo posto nella gerarchia: deve dare la precedenza a tutte le altre categorie di imbarcazioni. Segue poi l’imbarcazione a vela, alla quale solo l’imbarcazione a motore deve dare la precedenza. Nel frattempo, tutti gli altri devono dare la precedenza alle imbarcazioni incapaci di manovrare e a quelle con capacità di manovra limitata. A questi si aggiungono i veicoli con pescaggio ridotto, il cui passaggio in sicurezza non deve essere ostacolato da nessun altro veicolo, a meno che quest’ultimo non sia a sua volta incapace di manovrare o con capacità di manovra limitata. Non ci si deve quindi avvicinare a loro in modo tale che si verifichi una situazione di emergenza potrebbe. Gli idrovolanti e i veicoli ad effetto suolo (BEF), che si incontrano solo raramente, vanno lasciati da parte; secondo il KVR, essi dovrebbero infatti “stare alla larga” da tutti gli altri veicoli.
Casi specifici
Si è ciò che si mostra
Ai fini della classificazione non è rilevante il tipo di costruzione di base: ciò che conta è il motore attualmente in uso e come ci si presenta. Anche una tipica barca da pesca diventa chiaramente tale solo quando espone il segnale diurno corrispondente a forma di clessidra o, di notte, una luce rotante rossa o verde su uno sfondo bianco (verde su bianco = peschereccio da traino).
Nel caso di una barca a vela, sono le vele spiegate a costituire il segnale diurno. Ciò suscita ripetutamente discussioni quando i velisti, in condizioni di vento debole, navigano a motore senza aver issato il «cono da motore» (con la punta rivolta verso il basso). Tale violazione della regola 25 e non esonera tuttavia il comandante in questione dagli obblighi che gli derivano in quanto imbarcazione a motore (vedi regola 2). Che una barca a vela si trasformi in un’imbarcazione a motore non è nulla di insolito – ma ho anche vissuto il caso opposto, quando sul mio yacht a vela, durante una navigazione a motore in una notte buia come la pece, improvvisamente si è spenta la luce di prua. Così, per tutti gli altri, sono tornato improvvisamente a essere un velista, sebbene navigassi a motore, e in situazioni di evitamento dovevo comportarmi di conseguenza nei loro confronti. A causa di circostanze sfavorevoli, un’imbarcazione da diporto potrebbe anche diventare un’imbarcazione incapace di manovrare, ad esempio in caso di rottura del timone.
Mi è anche capitato che, durante un'uscita serale in motoscafo su una rotta molto trafficata, il motore si sia improvvisamente spento. Fortunatamente, con l’avvicinarsi del buio, a bordo c’erano due luci rotanti rosse per segnalare agli altri veicoli la mia incapacità di manovra. Per la segnalazione diurna, oltre alla palla di ancoraggio, a bordo dovrebbe esserci anche una seconda palla nera. Le imbarcazioni da diporto, invece, difficilmente possono trovarsi in condizioni di incapacità di manovra. Ciò presuppone infatti che un’imbarcazione, a causa della natura del suo impiego, non sia in grado di manovrare come prescritto dalle norme, ad esempio perché sta effettuando lavori di dragaggio o altri lavori subacquei, sta sminando o sta svolgendo servizi di rifornimento.
Il più veloce cede il passo
La regola 18 prevede inoltre una riserva: il sorpasso tra imbarcazioni. In questo caso, secondo la regola 13, spetta in linea di principio all’imbarcazione che sorpassa, ovvero quella più veloce, l’obbligo di dare la precedenza – indipendentemente dalla posizione di entrambe nella gerarchia prevista dalla regola 18. Si diventa sorpassante quando ci si avvicina a un altro veicolo nel suo settore di luce di poppa. Questo si estende per 135 gradi, ovvero da poppa fino a 67,5 gradi su ciascun lato. Di notte si è quindi in fase di sorpasso quando ci si avvicina a un'imbarcazione di cui si vede la luce di poppa; di giorno, quando ci si avvicina a un’altra imbarcazione con un angolo di oltre 22,5 gradi più a poppa rispetto alla traversa (67,5° + 22,5° = 90° = traversa). Se ciò non è chiaramente individuabile, ai sensi della regola 13 c in caso di dubbio si deve presumere di essere il veicolo che sorpassa.
Pertanto, anche un velista può essere tenuto a dare la precedenza a un’imbarcazione a motore, qualora la stia sorpassando. E questa ripartizione dei ruoli non cambia nemmeno se, dopo il sorpasso, il velista si porta davanti alla prua dell’imbarcazione a motore. Infatti, ogni manovra di evitamento deve garantire una distanza di sorpasso sicura: finché ciò non avviene, la manovra non è completata. Il comportamento reciproco dei natanti che si trovano allo stesso livello di precedenza e non si stanno sorpassando è disciplinato dalle regole 12, 14 e 15. Queste si applicano solo quando sussiste il rischio di una collisione.
L’albero indica la direzione
Quando due velisti si incontrano, è fondamentale da dove soffia il vento. I lupi di mare parlano di “prua a babordo davanti alla prua a tribordo” e di “sottovento davanti a sopravvento”. Pertanto, i velisti con il vento da babordo hanno l’obbligo di dare la precedenza a quelli con il vento da tribordo. Se hanno il vento dallo stesso lato, il velista di bolina deve dare la precedenza a quello sottovento. Secondo la regola 12 b, come direzione del vento si considera il lato opposto alla randa. Anche nel caso di una barca che naviga a farfalla, esiste quindi un lato di bolina ben definito: se tiene il boma a dritta, ha il vento da babordo e viceversa.
Di notte, la posizione della randa si deduce dalla direzione prevalente del vento. Nel caso di velisti su rotte molto strette, tuttavia, la posizione del boma spesso non è più chiaramente individuabile. In questo caso, ciò che conta è la propria posizione del boma: se ho il vento da babordo e vedo la barca in questione sopravento, sono tenuto a dare la precedenza nonostante la mia «posizione sottovento», poiché l’altra imbarcazione potrebbe avere il vento da tribordo e sarebbe quindi quella che mantiene la rotta. Se invece avessi il vento da dritta, essendo io l’imbarcazione sottovento, sarei in ogni caso l’imbarcazione che mantiene la rotta. Nelle imbarcazioni a vele a pennone, il lato di bolina è quello opposto alla vela a pennone più grande issata.
La precedenza a destra su sinistra
Nel caso di imbarcazioni a motore che si incrociano, dipende dal fatto che le loro rotte si incrocino o che si avvicinino frontalmente. Nel primo caso vale, per così dire, la regola “la destra ha la precedenza sulla sinistra”, poiché in caso di rotte incrociate l’imbarcazione che ha l’altra sul proprio lato di dritta è tenuta a dare la precedenza. In tal caso, il veicolo tenuto a dare la precedenza deve, per quanto possibile, superare il veicolo che mantiene la propria rotta dalla poppa, evitando quindi di passare davanti alla prua di quest’ultimo.
Se due imbarcazioni a motore si avvicinano direttamente l’una all’altra, entrambe devono deviare verso dritta. In questo caso non vi è quindi un veicolo che mantiene la propria rotta, ma entrambe sono ugualmente tenute a dare la precedenza. Di notte ciò è riconoscibile dal fatto che, proprio davanti alla luce di prua, sono visibili entrambe le luci laterali di un altro veicolo. In caso di dubbio sul fatto che si tratti effettivamente di rotte opposte, si deve presumere che sia così ai sensi della regola 14 c.
Quando la situazione si fa difficile
Le KVR definiscono inoltre specifici specchi d’acqua in cui la precedenza delle diverse categorie di imbarcazioni cede il passo ad altre norme: i canali navigabili stretti (Regola 9) e i Zone di separazione del traffico (Regola 10). Pertanto, le imbarcazioni a vela e a motore di lunghezza inferiore a 20 metri non devono ostacolare il passaggio in sicurezza dei veicoli che utilizzano tali vie navigabili. In questo caso è quindi richiesto lo stesso comportamento previsto nei confronti dei natanti con pescaggio ridotto. Ciò vale indipendentemente dal fatto che un'imbarcazione a vela o a motore di lunghezza inferiore a 20 metri stia utilizzando essa stessa la via di navigazione in questione o vi si stia avvicinando dall'esterno.
Nella zona di separazione del traffico (ZST), tuttavia, il principio di non ostacolo si applica solo nei confronti delle imbarcazioni a motore che seguono le rotte prestabilite, mentre nel canale di navigazione stretto si applica a qualsiasi imbarcazione che utilizzi la via navigabile. I natanti tra i quali non sussiste il principio di non ostacolare continuano a comportarsi secondo le restanti regole di prevenzione delle collisioni. Il principio di non ostacolare si applica inoltre a tutti i natanti che intendono attraversare un canale di navigazione stretto. In pratica, per tutti i natanti che intendono entrare in un canale di navigazione stretto vige l’obbligo di attesa. Devono attendere il momento in cui il canale di navigazione sia libero in tutte le direzioni.
Inoltre, ai natanti nel canale di navigazione è imposto l’obbligo di tenere la destra. Nei punti di restringimento e durante i sorpassi devono, se necessario, emettere i segnali acustici appropriati. Le KVR non contengono tuttavia una definizione univoca del termine «canale navigabile stretto». Molti diportisti pensano a canali segnalati lateralmente, ovvero quelli con boe di navigazione rosse e verdi. In realtà, però, dipende dalle circostanze: possono essere considerate vie navigabili strette anche aree marine che, a causa della loro topografia naturale (larghezza, andamento della profondità, ecc.) o dell’intensità del traffico prevalente, limitano l’utilizzo da parte di imbarcazioni di grandi dimensioni in modo tale da rendere necessaria una gestione particolare del traffico. In caso di dubbio, è utile consultare le carte nautiche e le guide della zona.
Separazione rigorosa
Le VTG hanno lo scopo di separare il traffico che procede in direzioni opposte. A tal fine, viene istituita una zona di separazione tra le due direzioni, indicata sulla carta nautica. Le frecce contornate indicano la direzione di traffico prescritta in ciascun caso. I veicoli che intendono utilizzare un VTG devono, preferibilmente, entrare e uscire dalle sue estremità. Qualora ciò non fosse possibile, devono entrare nel VTG formando un angolo il più acuto possibile rispetto alla direzione generale del traffico. In ogni caso, tutti i veicoli all’interno del VTG devono mantenersi a distanza dalla zona di separazione.
Tra un VTG e la costa più vicina è talvolta delimitata una cosiddetta “zona di traffico costiero” (VTG). Essa è riservata in gran parte ai velisti, alle imbarcazioni a motore di lunghezza inferiore a 20 metri e ai pescherecci. In pratica, è quindi consigliabile che le imbarcazioni da diporto si mantengano all’interno di tale zona. Le traversate dovrebbero avvenire a monte o a valle del VTG. Se l’attraversamento di un VTG è inevitabile, le norme di navigazione (KVR) indicano addirittura la rotta da seguire: con la linea di chiglia ad angolo retto rispetto alla direzione generale del traffico. Questo non è necessariamente il percorso più breve – dopotutto, l’imbarcazione potrebbe essere spinta lateralmente dalla deriva del vento o dalla corrente.
Più importante della durata, tuttavia, è la chiara riconoscibilità dell’intenzione. Le imbarcazioni presenti nel VTG devono poter riconoscere inequivocabilmente l’intenzione dell’imbarcazione che lo attraversa in base all’orientamento dello scafo o, di notte, in base alle luci di posizione. La rotta indicata sulla carta nautica deve quindi essere considerata come rotta di orientamento e non come rotta sul fondo.
Ulteriori norme speciali si applicano alle acque soggette a disposizioni nazionali integrative, come ad esempio il regolamento tedesco sulle vie navigabili marittime (Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung). Queste saranno trattate nella prossima puntata. Inoltre, le norme del KVR trattate in questa puntata relative all’ordine di precedenza e alla manovra di evitamento tra imbarcazioni a vela o a motore valgono solo per le imbarcazioni che si vedono a vicenda. Ciò che riguarda condizioni meteorologiche avverse Ne parleremo anche nella prossima puntata.
Suggerimenti di lettura
Regole di prevenzione delle collisioni spiega le norme internazionali sulla prevenzione delle collisioni in mare per l’uso pratico a bordo. Numerose illustrazioni e sintesi chiare aiutano a riconoscere più rapidamente le situazioni di manovra evasiva, i segnali visivi e la segnaletica galleggiante.
Regolamento sulle rotte marittime va oltre il KVR e raccoglie le norme relative alle vie navigabili marittime tedesche in forma commentata. Il volume illustra le tipologie di imbarcazioni, le luci, i segnali visivi, nonché i segnali acustici e luminosi, e tratta inoltre la navigazione nelle aree protette e nelle zone vietate. Per gli skipper è particolarmente utile quando, nelle vie navigabili, non si tratta solo delle regole di base, ma della loro applicazione nella zona di navigazione specifica.
È una buona pratica nautica insistere sul proprio diritto di mantenere la rotta quando una nave di grandi dimensioni ha difficoltà a deviare? Scrivete la vostra opinione nei commenti.
Sven M. Rutter
Freier Mitarbeiter